小鵬匯天前世今生：從航模店到飛行汽車量產

“從0到1，小鵬匯天走了12年。”

作者丨韋艷嬌

編輯丨田哲

1999年，一位名叫約翰·巴克的荷蘭飛行員懷揣著一個夢想，研發一款既能在陸地上行駛，也能在空中翱翔的飛行汽車。

由于技術限制，飛行高度和速度遠遠達不到設定目標，約翰·巴克不得不和另一名伙伴潛心解決技術問題。直到2007年，得到荷蘭航空宇宙實驗室和代爾夫特理工大學的資金、技術援助后，兩人成立的飛行汽車公司PAL-V，才真正推進飛行汽車的商業化研發。

即使有荷蘭頂尖研發團隊的參與，PAL-V在成立的第五年才完成飛行汽車首次試飛，又經過2年的研發，可變形的飛行摩托終于迎來量產，售價39.5萬美元。

在地球的另一端，廣東東莞的趙德力成立了匯天科技，也著手研發飛行汽車。但與有著夢幻團隊的PAL-V公司不同，趙德力出身農民家庭，高中輟學，手頭只有開航模店積攢的2000萬元資金，學識不高，資金有限，幾乎只憑一腔熱血研發飛行汽車。

2016年，趙德力的積蓄很快消耗殆盡，借遍貸款，飛機摩托依然飛不起來，團隊也只剩下趙德力和侄子兩人，“做什么都別學趙德力搞飛行器”，質疑與嘲諷像潮水般涌來。

為了讓奄奄一息的匯天科技多撐一天，趙德力輾轉于全國各地的電視臺，奔波在各類綜藝節目錄制現場，掙演出費，獲取曝光，只為了能夠向投資人證明飛行汽車不是空談。

匯天科技奇跡般又存活了四年，趙德力終于等來了命運的轉折點。

2020年，趙德力即將準備一場試飛，內心卻喜憂參半。過去幾年，他向無數投資人演示飛行器，卻往往再無下文，他在重壓之下堅持飛行夢已經太久，不知何時能迎來轉機。但他也看到一絲希望，即將初次見面的企業家也試圖改變出行體驗，兩人的創業愿景本質相同。

東莞一處毫不起眼的工業區角落，趙德力見到了這位客人——小鵬汽車聯合創始人兼CEO何小鵬、二人未作過多寒暄，趙德力問何小鵬：“先飛還是先聊？”何小鵬回應：“先飛。”兩人便一同坐上了雙人飛行摩托。

趙德力帶著何小鵬試飛（圖源網絡）

飛行器在10米高空停留了幾分鐘后完成試飛巡航，平穩降落在廠房機庫內，何小鵬不久便決定投資趙德力的飛行汽車公司。

2020年，小鵬匯天成立。沒人能預料到，在簡陋廠區的一次試飛，孕育出了一家即將登陸資本市場的飛行汽車企業。

01

從匯天到小鵬匯天，從航模到飛行汽車

2020年9月，小鵬汽車與匯天科技正式牽手，成立小鵬匯天，何小鵬作為大股東擔任董事長，趙德力擔任總裁。

小鵬匯天趙德力（圖源網絡）

合并之后，小鵬汽車對小鵬匯天給予了極高的重視與資源傾斜。

小鵬匯天早期的核心人員多來自何小鵬此前創業的UC系。鄭從威曾是何小鵬在UC瀏覽器時期的創業伙伴，鄭從威來到匯天之后，擔任小鵬匯天副總裁負責互聯網中心、自動駕駛、飛行控制、采購四個重要部門。此外，彼時產品部門負責人，同樣出身UC系。

2022年左右，雙方設計團隊正式合并，作為小鵬匯天創始人之一的王譚開始參與小鵬汽車板塊工作，小鵬也直接向匯天派駐了打造出小鵬P7爆款車型的設計師Rafik Ferrag。

那段時間，兩支團隊本質上是同一批核心成員。

人員復用與資源共享的模式同樣延伸至管理層。創始人趙德力是一個實打實的技術控，他帶著早期創客的執著，研發出了可實現載人飛行的飛行器，但當項目從產品原型向工業量產階段邁進時，推進難度大幅提升。

技術研發之外，小鵬匯天更亟需一位能為全局業務掌舵的管理者，補齊了這另一塊關鍵拼圖的，是小鵬汽車的早期員工黃錦騰。

黃錦騰作為小鵬汽車的第四號員工，曾在小鵬管理整車集成等多個部門，一度被視為副總裁的有力競爭者，但最終因因公司內部調整與此職位失之交臂。2021年，黃錦騰加入了小鵬匯天，依托在小鵬積累的整車管理經驗，他扛起了小鵬匯天整車業務的重任。

隨著小鵬的資源持續注入，小鵬匯天迎來發展關鍵轉折。業務發展步入清晰軌道，從飛行摩托研發轉向更專業的飛行汽車產品研發。

據早期員工回憶，早在2021年，公司內部便敲定研發一款面向C端市場的飛行產品，內部代號為X3,這也是陸地航母項目的最初雛形階段。

小鵬匯天對C端市場的執念，其實早在創始人趙德力的早期研發思路中就已經埋下伏筆。

小鵬匯天的第一代產品是一架旋翼機，旋翼機的飛行原理與竹蜻蜓同源，需要借助跑道滑行幾百米之后才能完成起飛，降落存在難度。

但勝在這種機型的飛機機身輕便，便于托運，普通車輛即可完成轉運。趙德力曾帶著團隊通過車運將第一代產品從廣州一路運往內蒙古，沿途遇到合適飛行的場地便就地試飛。

在第一代產品的不斷試飛后，團隊意識到一代產品的降落和起飛需要在跑道內精準完成，存在飛行場地局限的問題。為了起飛更為便捷，趙德力將目光切換至不需要借助跑道的可垂直起降的飛行器。

而在當時，深圳東部通航已布局數十臺直升機，主打樓宇間“打飛的”類通勤服務。企業負責人參會時，可直接呼叫通航直升機，實現樓宇間的快速通勤。匯天與東部通航洽談合作，東部通航負責人曾從深圳直接飛往匯天總部。

原先的小鵬匯天總部頂樓設有停機坪，趙德力要前往三水試驗場時，開車需要2-3小時，而飛機則能在20分鐘內到達，大幅提升了通勤速度。

在這類飛行需求持續浮現后，趙德力意識到，國內C端市場的飛行愛好者對便捷通勤飛行工具的需求，依然是一個可觀的市場。

2020年，小鵬匯天內部針對個人市場打造的飛行汽車產品——X3開始進入研發。

彼時項目尚處初期，研發投入相對有限，單個工作板塊多由1-2人負責。2021年下半年，項目研發投入開始大幅增加，公司內部明確了人員擴充計劃，2021年末小鵬匯天按計劃增加至400多人。

2021年中，當時內部已經有了4至5款不同的產品陸續進入產品構型階段。隨著產品構型相對順利的進展，以及研發人員快速到位，在2021年底，團隊最終敲定了一體式的旋翼款構型，并以此為核心推進研發。

2024年CES展——車機一體式構型產品（圖源網絡）

但該款產品卻并未順利進入量產階段。

2022年，產品形態確認后，項目進入全面測試與驗證階段。

然而，在持續測試中，原定的一體式構型，逐漸顯現出一系列難以攻克的技術難題：受現階段動力電池密度和輕量化技術制約，車機一體的旋翼款重量超標、續航未達預期，無法滿足C端用戶出行需求。同時該構型合規風險居高不下，難以適配現有空域管理與道路通行法規；且折疊機翼結構復雜，不僅量產難度大，實際使用性也大打折扣。

面對諸多難題，研發團隊展開了大量技術嘗試，人員的投入從上一年的四百多人翻倍至2022年底的800余人，但技術與現實環境的雙重壁壘，依舊難以突破。

2022年底公司內部決定，暫緩車機一體式旋翼款構型研發，轉向分體式技術路線，這便是如今車機分離的陸地航母的真正雛形。

02

從一體式到分體式，36個月造飛機

2022年底，X3項目正式從一體式轉向分體式研發。

有早期技術員工稱，這一形態的調整，一定程度上減輕了研發技術突破負擔。

若堅持車機一體的產品形態，并且要適配C端市場，這是一片沒有產品的空白領域，要突破的技術瓶頸與性能極限是未知的。

而切換至車機分體式后，產品形態變為“地面車體+空中飛行體”的組合模式，對于兼具汽車與航空研發經驗的小鵬匯天而言，恰好是小鵬匯天的兩大熟悉領域。

盡管車體與飛行體的精準對接、6輪地面車體研發等環節，同樣存在不小的技術難度，但這些問題本質上均為工程化難題，相當于將此前面對的未知技術瓶頸，轉化為已知范圍內的高難度工程問題。這一構型上的巧思，核心正是為了大幅降低研發門檻與落地難度。

2022年12月前后，內部正式決定轉向分體式飛行汽車的研發，并于2023年10月完成了分體式飛機框架機的研制，正式進入詳細設計階段。

小鵬匯天陸地航母的車體與機身

在業內人看來，X3項目（即陸地航母）的研發推進速度相當可觀，從2022年底轉向分體式構型研發，到計劃2026年實現量產，進展相當迅速。“我見過36個月造汽車的，但沒見過36個月造飛機的，小鵬和匯天的配合打出一套產品+落地的快節奏”。

小鵬依靠汽車市場的經驗，扮演產品經理的角色。

小鵬匯天作為初創企業，尚無成熟產品落地，亟需一款核心產品站穩腳跟。因此公司內部工程化導向極強，所有研發重心均聚焦于產品落地執行。

“小鵬匯天和小鵬的組織文化很像，都是業務推進的風格，一個項目落地，會先明確整體目標與各階段時間節點，以結果為導向倒推執行，目標性極強”，一早期員工回憶。

據早期員工描述，趙德力是一位感染力極強的管理者，時常以紅軍作戰的案例激勵團隊士氣，還會反復向員工傳遞自己“不撞南墻不回頭，撞了南墻也要撞破”的創業理念。

正是憑借這種性格，趙德力同時承擔起品牌公關、投融資及資質申請等對外工作。甚至為了推動產品順利通過合規資質認定，趙德力特意聘請航空領域前資深高管擔任公司顧問。

而作為掌舵人之一，何小鵬更多承擔頂層決策者的角色，為小鵬匯天定下了“押注C端、主導產品定義、快速擴張團隊規模”等大基調。

2022年7至9月，何小鵬幾乎天天駐守小鵬匯天，員工在食堂偶遇他成為常態，那段時間，他會在員工提交的一些文件郵件中親自回復。但隨著2022年小鵬汽車的問題不斷加劇，何小鵬不得不將核心精力重新轉回整車業務，對小鵬匯天的參與度從近乎全程跟進，收縮為僅參與重大決策評審，趙德力承擔起更多管理工作。

在內部員工眼中，趙德力是一個謙遜的技術派，這也是小鵬匯天內部，技術路線與產品形態能夠快速調整的重要原因。“他對自己不熟悉的領域從不多加干預，會直接放手給懂技術的人負責，作為一號位，他并不吝嗇將權力下放”。

這種放權模式，也存在一定的弊端，在這種管理模式下，趙德力更關注具象化的研發成果，更傾向于獎勵飛控這類前端核心部門，因為這類部門工作成果具備強顯性特征。這種重工程落地的價值導向，有時會讓設計、基礎研發、智駕等后端部門的價值被忽視。

資源與激勵上的傾斜，或許也與飛機行業的技術本質有關系，而趙德力已經研究了十幾年的飛機。

從技術邏輯上看，飛控系統（負責飛機的飛行姿態與安全）是自動駕駛的基礎，二者之間是強相關。早期，小鵬匯天的這兩部分技術由一個團隊負責，由谷靖擔任總負責人，團隊的規模一度成為全公司最大的部門。

但隨著項目推進，公司內部決定將飛控與自動駕駛板塊拆分，成立兩個獨立部門。更關鍵的是人事調整：原本向古晉匯報的自動駕駛負責人，調任飛控團隊負責人，自動駕駛板塊則仍由古晉負責。

在飛行汽車的產品邏輯中，飛控的重要性遠高于自動駕駛，飛行器必須先實現“平穩飛行”，才能進一步談“智能飛行”。這一調整，讓原屬古晉管理的飛控負責人，在項目中的話語權高過了自動駕駛團隊。

飛行器的研發，必須遵循“先飛控、后智駕”的技術邏輯。在飛控系統尚未完全成熟的階段，古晉所負責的自動駕駛團隊難以開展實質性研發工作，自然難以取得顯性的研發進展與成果。

在這種背景下，公司內部更傾向于將資源與關注度，向能直接推動產品實現飛行的飛控團隊傾斜。

不過，飛控與智駕團隊的拆分與資源失衡對小鵬匯天研發效率的影響相對有限，這與其選擇的產品定位密切相關。

在業內，飛控與自動駕駛本就是兩個獨立的業務方向，行業內普遍采用分線布局的研發模式，小鵬匯天早期將二者整合于同一個團隊，是因為項目初期團隊規模較小，便于資源復用。而當團隊規模發展到一定階段后，進行部門拆分，是順應企業發展、優化內部管理的合理選擇。

同時，小鵬匯天陸地航母為載人操控式產品，與億航等主打自動駕駛無人機、交付即需具備完整自動駕駛能力的產品存在本質區別。“平穩飛行”是陸地航母的核心前提，飛控的研發優先級本就遠高于自動駕駛。

而陸地航母的自動駕駛核心功能，主要集中在一鍵返程、一鍵起飛及與地面車體的高精度對接泊車等方面，這類功能的研發節奏本就可適當后置。因此，小鵬匯天優先側重飛控、保障產品實現平穩飛行，既契合自身產品邏輯與發展需求，也讓拆分帶來的效率影響處于可控范圍。

03

理想與商業化的妥協

車機分體方案雖繞開了部分困境，卻也產生了新的問題與約束。

車機分離方案同時帶來了更復雜的系統工程。飛行器除了要保證飛行穩定性外，還需要完成從車體分離與重組，需要完成高精度的車與飛機的對接設計。

六座的車身需要在有限空間內兼容雙座飛行艙的收納，又要保證車內乘員的乘坐舒適性，同時不能犧牲飛行艙的結構強度。相比于其他產品，車機分離的陸地航母需要突破更多的技術創新。

“飛機飛出后再回到車體的場景，目前來看仍帶有一定的理想化色彩，因此可能會帶來更局限的研發和商業化束縛"。

一熟悉小鵬匯天的人士分析其中的困境，當飛行器搭載用戶飛往目的地后，車體仍停留在起飛點。由于飛行器續航有限，需要妥協續航返回原處接駁車體。更理想的狀態，或許是車體本身成為一臺L4級無人駕駛車輛，自主去目的地尋找飛機體，但新的問題不斷出現：即使是L4級甚至L5級汽車，汽車在陸地上的行駛速度始終遠不及空中。

小鵬匯天車機分離路線面臨的困境，并非孤例，而是整個電動飛行汽車行業在陸空兩棲探索中繞不開的共性難題。無論是分體式構型還是一體式構型，只要試圖打通“地面行駛+空中飛行”的場景閉環，就必須面對車和機體之間怎么銜接的問題。

與此同時，一位航空行業從業者向雷峰網表示，一體式面臨的續航問題依然存在。

續航里程有限，是電動飛行器領域的行業共性痛點，這一困境的本質是，現有技術難以突破物理限制。汽車在陸地上僅需克服輪胎的滾動阻力，而飛行器在空中飛行，卻需要克服機身的全部重力，這一過程的動力消耗，遠高于汽車陸地行駛，100kWh電量的汽車陸地行駛可達數百公里，而100kWh電量的飛行器在空中僅能飛行約10分鐘。若再計入起降能耗、備降電量冗余及電池衰減等因素，飛行器的實際續航能力會更受制約。

一位熟悉小鵬體系的業內人士向雷峰網透露，起初小鵬匯天內部為陸地航母設定的續航目標遠不止現如今的30km。何小鵬曾在回復內部匯報時提出了更高的續航要求，且操控要做到讓駕駛員五分鐘內學會。

但現有量產電池技術難以達成這樣的目標，"雖然實驗室有更高能量密度的樣品，卻無法保證穩定量產，電池技術卡住了所有想象空間"，一位接近項目組的人士坦言。

小鵬陸地航母飛機體在攜帶兩人的條件下，實現單次飛行約為30Km的續航表現，已是當前技術條件下兼顧安全、重量與能量效率的最優解。

為突破重量與續航的限制，小鵬匯天團隊曾考慮采用帶機翼的構型，與普通飛機構型一致。但工程師很快發現，即便最小化的機翼，長度也需達到十米以上，且必須依賴跑道起降；機翼方案意味著徹底放棄“車體整合”理念——飛行器無法折疊收納至汽車后備箱。這與“隨時隨地垂直起降”的C端產品愿景產生分歧，因此機翼架構的飛行體未被納入考慮范圍。

技術瓶頸之外，陸地航母的定價在商業化落地上也有頗多爭議。

在商業化落地的核心定價策略上，小鵬匯天為陸地航母錨定了不超過200萬元的價格區間。

有業者認為，小鵬匯天陸地航母的商業化存在難度。一方面，產品必須綁定車輛銷售，直接導致售價高達近200萬元，大幅提高了購買門檻。另一方面，則是需要取得適航證，用戶還需考取相應駕駛證，進一步增加了推廣難度。

2024年開啟預售后，何小鵬朋友圈曬出超4000輛的預售訂單，為陸地航母進入C端市場提供了想象力。

2025年，隨著工廠竣工帶來的市場信心躍升，該款陸地航母的全球訂單已經超過7000臺，配套的飛行營地在全國范圍內緊鑼密鼓地鋪開。

據業內人士向雷峰網透露，其當前市場鋪設路徑已明確：通過對接地方文旅資源，依托露營等項目搭建體驗場景，以面向企業端的TOB模式完成初期市場滲透，再逐漸向C端靠攏。今年6月，小鵬匯天與青島三家企業簽約合作，計劃建2個應用示范點及不少于10個起降點。

但也有熟悉小鵬匯天的業內人士，給出了另外一種觀點：小鵬匯天陸地航母的這一定價邏輯可以用“買一送一”來概括：花費近200萬，可獲得一輛汽車和一架可拆卸的飛機，本質上是精準切入了傳統百萬級豪車市場。

其分析，百萬級豪車市場年銷量數萬輛，是兩百萬元級別市場（年銷量僅幾千臺）的十倍以上。用價值近200萬的車作為錨點，附贈一架飛機，在心理賬戶上構成了超值體驗。而這一商業模式成立的前提，是必須通過量產將飛機成本壓到極致。否則，一架最基礎的輕型運動類飛機成本高達百萬元。

這筆生意要真正站穩腳跟，量產是繞不開的核心關卡。

04

量產前夜

小鵬匯天量產的加速鍵在2024年10月正式按下，小鵬匯天飛行汽車首個量產工廠動工建設。歷經一年緊鑼密鼓的工程推進，工廠于2025年9月底宣告竣工。

進入11月，小鵬匯天飛行汽車量產工廠已正式開始試產，完成了第一臺陸航母飛行器的順利下線。按照規劃，該工廠初期能達到5000臺的產能，年產能可達到10000臺。滿產狀態下，每30分鐘就可以完成一輛飛行汽車飛行器的生產下線。

工廠的順利竣工試產，小鵬匯天邁入量產前夜。作為商業化核心載體，小鵬匯天“陸地航母”自去年完成全球首次公開飛行后，目前已全面進入適航審定階段。適航審定邁入實質性階段、量產工廠順利竣工的雙重信號，釋放出量產落地的確定性。

此外，小鵬匯天另一款產品混動長航行飛行汽車A868原型機也于今年11月完成首次試飛。A868采用全傾轉構型，支持垂直起降，無需跑道即可起飛。在小鵬汽車鯤鵬超級增程架構基礎上，采用自研航空級混電動力內核，提供持續充足的能源供給，預計可實現500km長航程，最高航速預計可達360公里/小時，6人座艙精準契合商務出行需求。

從東莞廠房角落里那架簡陋的飛行摩托，到如今具備生產資質、擁有專屬工廠的量產倒計時階段，小鵬匯天的故事，總算走到了“從0到1”的最后一程。

趙德力的飛行執念與何小鵬飛行的遠見，在這場跨越十余年的飛行夢里完成了奇妙的共振，將曾經的航模愛好，催生成了亞洲規模最大的飛行汽車企業。

但量產前夜的歡呼反倒像是闖關中最關鍵的隘口，如何將“空中豪車”的成本壓至最佳范圍，規模化量產的爬坡是對供應鏈與品控的終極考驗，如何解決資質，如何搭建配套的起降與運維設施，如何培育用戶的空中出行習慣......這些都是比技術研發更復雜的系統性挑戰，決定著商業模式的生死。

伴隨著近期密集傳出的IPO籌備動態，小鵬匯天的飛行故事，即將告別從0到1的蟄伏，也將要迎接挑戰更多的1到N。