4S店BBA專修店共享工位，20元一小時，是自救良方還是新的風險？

作者 | 拉面安
來源 | 汽車服務世界（ID：asworld168）
最近一段時間，汽服從業者對“共享工位”的關注又多了起來。
汽車服務世界注意到，目前上海、河北、湖南等多地均有修理廠發布了相關信息，其中既有占地面積數千平的大型修理廠，也有百平左右的普通社區店。
有福建汽服店老板表示：“我現在就是這個模式，已經兩年了”；甚至有修理廠老板在社交媒體上直接發問：“我就是想做共享工位，我們現在生意差，想看看有沒有做的”。
此外，抖音博主“汽服大師姐”在走訪了上海多個以共享工位模式經營的大型修理廠后，也給出了一個建議：“大店轉型可以研究下。”
事實上，“共享工位”并非新模式，有從業者表示“十年前上海就有了”，“早些年深圳的汽貿店一大堆這樣的”。
其中，兵家必爭的鄭州市場在2020年和2022年分別出現的“速養保”和“蜂巢車服”，采取的就是這種模式，二者一出現便在業內引發業內廣泛關注，前者以“600個工位只換不修、每個工位只服務一款車型，客戶網購機油不賺差價”為噱頭引發業內熱議和質疑，后者因“占地3萬平、75個舉升工位、186個總工位”自稱“亞洲最大保養工廠店”。
但最終，二者均未跑通盈利模型：速養保只運營了不到一個月就關了門，“蜂巢車服”除了最開始的“999元兩年5次小保養”、“車主自帶配件自行操作，不收工時費”的噱頭之外，后續也再無更多運營動態。
一個存在數年、平臺化規模探索失敗的模式，為何又能重新進入從業者的視野？
01 BBA專修店、大型修理廠，還有退網4S店，都在做“共享工位”
“共享汽修，自助修車，修理廠工位出租，20元一小時，150一天，修理廠內的工具都可以用。可提供技術輔導。歡迎動手能力強的車主過來維修!”
“本公司推出維修工位共享短租業務：為廣大4s店修理師傅、愛好DIY的客戶的客戶提供舉升機、常用工具、水、電、技術咨詢服務，半小時30，一小時50、半天150、一天200。”
最近幾個月，社交平臺上，不少汽服店都發布了類似的共享工位招租信息。
梳理下來，目前嘗試共享工位的汽車服務門店大致可以分為三類。
第一類是普通社區店、BBA豪車專修店、以及特斯拉維修店等。
這些店目前共享工位的對象主要是“DIY車主”，具體玩法是：車主可以自帶配件，自己動手修車；而修理廠則將舉升機、常用工具、水電等資源開放給這些動手能力強的車主，按小時或按天收費，價格由老板自行制定。
共享工位的原因是自身出現了業務量不飽和、工位閑置的情況，出于分攤房租和人力成本的考慮，選擇利用這些閑置工位增加一些收入，同時也能帶動一些配件銷售，但受限于自身業務優先、閑置時段不確定，所以出租給同行的操作難度較大，但共享給有“自助修車”需求的車主，在時間安排和工位調度上反而更靈活，也更容易落地。
結合多番信息來看，這種看似與國內DIFM（為我服務）主流模式相悖的DIY模式，在國內市場其實有一定的受眾。
汽車服務世界注意到，有奧迪車友群在全國范圍內發展了覆蓋全國六七十個城市的共享工位網絡，其中有車友甚至以此為商家，在深圳開了一家名為“車師傅——共享平臺”的店，專門為車主提供自主修車服務，核心特點就是共享車間、共享師傅、全天營業。

第二類是轉型中的大店。
這些店共享工位的對象是有技術、有老客戶但無力承擔開店成本的技師，以及一些生意不順關店后仍有技術、老客戶積累的個體店老板。
這些大店大部分位于廠區，面積通常在數千平方米，一樓被分割成多個獨立的機修工位和鈑噴車間，二樓則用作辦公室、配件倉庫或客戶休息區。每個工位相當于一個獨立的“店中店”，技師自帶工具、自帶客源，自己接活、自己定價，場地老板只收取工位租金，并提供水電、設備、廢油回收、基礎資質等配套服務。
汽車服務世界注意到，在上海等房租成本較高的一二線城市，修理廠出租閑置工位是一種相對常態化的經營策略，包括一些一二類的修理廠以及4S店。
在某平臺上，就有不少修理廠發布了工位出租信息，涵蓋機修工位、鈑噴車間、烤漆房等不同類型，出租方既有普通二類修理廠，也有保險公司的定損網點。

第三類是退網或業務收縮后的4S店。
有4S店老板直接在社交平臺上找客戶：“我這里有共享工位，聯系不上人搞，又沒有人想搞的啊，現在有兩個4S店。”
另一位上海汽服同行則表示：“我們這上海大眾4S店后面的維修廠房就租兩個工位給現代，租兩個給理想。因為我們這現代4S店不做了。”
總的來說，這些門店雖然類型不同、共享對象各異，但背后都是行業存量壓力下的自發調整，是汽服企業老板以及汽修工在生存困境中尋找出路的現實選擇。
02 共享模式的兩種邏輯
一種不算新的模式能夠熱度再起，折射出行業存量競爭下的生存焦慮與資源盤活需求。
從落地形態來看，上述共享工位的具體做法并沒有什么創新之處，如開篇從業者所說，“汽服店個別工位出租”甚至是“大店分租”更是十幾年前就已經在行業內出現。
但從模式演化的路徑來看，最近幾年汽服行業的“共享工位”玩法，的確有了一些新變化。
首先就是以物理工位共享為核心的傳統模式，依舊是當前市場的主流。
這類模式的核心邏輯沒有變，就是盤活閑置資產、分攤固定成本，但參與主體和運營方式比十年前更加多元。
除了普通社區店向DIY車主開放工位、大店向獨立技師分租之外，還出現了4S店退網后被動出租、保險公司定損網點將冗余工位共享等現象。
另外，開篇提到的鄭州“速養保”和“蜂巢車服”雖然是資本驅動的平臺化嘗試，但本質上也沒有跳出“房東出租工位”的框架，只不過房東從修理廠老板換成了投資人。
這說明傳統模式的創新不在于“共享”本身，而在于越來越多不同背景的主體開始主動利用這一工具。
其次是出現了一種以“共享合伙人”為核心的資源、客源與資金共享的新模式。
這種模式的外在表現形式也是“汽修店”或者“工位”等共享，但本質上共享的是門店的經營權和未來利潤分配權，核心邏輯是：用未來的利潤分成，換取當下的現金流和客戶流量。
這兩年，一些汽修店老板也在積極探索這種模式。
具體操作是：將一家汽修店共享給數十甚至上百名“共享合伙人”，每人支付一筆共享費用（從幾千到幾萬元不等），從而快速獲得幾十萬到數百萬的現金流；同時每個合伙人自帶客源，通過專屬系統界定客戶歸屬，合伙人僅從自己帶來的客戶消費利潤中獲得分成，無客源則無收益。
這更接近一種輕資產的融資獲客手段，而非傳統意義上的“工位共享”。它把汽修店變成了一個類似“理財產品”的載體，合伙人扮演的是“投資+分銷”的角色。這種模式對門店的運營系統、利益分配機制、法律合規性要求更高，爭議也更大。
宏觀視角來看，“共享工位”模式之所以可以在這兩年再度獲得關注，最直接的推手是行業環境的變化。
一方面，終端車主消費趨于理性，進店量下滑，修理廠的工位利用率進一步走低，房租和人力成本的壓力，倒逼門店尋找分攤固定成本的出路。
另一方面，4S店的退網潮以及大型修理廠的收縮潮，帶來了兩個層面的變化：
·一批有技術、有老客戶的技師被迫或主動離開，他們開店資金不足，又不想放棄手頭的客源，共享工位恰好提供了一個低門檻的承接載體；
·一些4S店退網或大型修理廠雖然自身業務萎縮，但場地和維修資質仍在，與其讓工位空置、設備吃灰，不如將冗余資源分租出去，至少能回收一部分固定成本。
疊加新媒體放大了“自助修車”“技師創業”等話題的傳播效應，讓這個存在多年的模式重新被看見、被討論。

03 叫好不叫座？
客觀來看，汽車后市場的共享模式邏輯正確、需求真實存在，并非偽命題。
從行業的角度來看，共享工位模式有效盤活了閑置資產，降低了小微創業者入行門檻，對一些生意不順關店后仍有技術、老客戶積累的個體而言也是一個低成本重啟的機會，能夠提升整個行業的資源利用效率。
同時，它也為傳統汽修店的轉型瓶頸期打開了一條新路子，有助于緩解行業下行期的就業壓力和經營焦慮。
但即便如此，其長期停留在零散、碎片化的狀態，與標準規模化甚至是主流化都無緣，核心原因就在于其面臨的難題其實不少，包括監管合規、資質和發票問題、工具管理、安全責任、客戶糾紛的劃分等。
這里面，安全與合規問題是從業者對共享模式最大的擔憂。
“共享工位出了人身事故誰來負責？安全問題誰負責？維修工都需要資質證書，個人隨便弄？”
此外，新媒體時代，線上也是一種重要的獲客路徑，但共享模式下，“每個工位的老板”沒有獨立營業執照，無法在抖音、美團等平臺上架團購或開設店鋪賬號，只能依靠個人微信或熟人介紹，線上獲客能力顯然受到了極大限制。
那么，什么條件下可以嘗試呢？
第一，從場地條件看，適合一二線城市、租金壓力大、自身業務又不飽和的一二類大型修理廠。如果店里工位本就緊張，自然無暇顧及共享；若身處三四線城市，房租本身不高，共享工位的價格吸引力也會大打折扣。
第二，從技師條件看，最適合那些曾在4S店或大型連鎖體系中工作、手里積攢了一批老客戶的熟手。共享工位的客源基本靠師傅自帶，場地老板大多數情況下不會主動分配；另外如果老板或師傅手上有事故車資源的，更是一個加分項。
第三，從老板角色看，場地老板需要從“經營者”轉變為“服務型房東”，主動解決合規、資質、供應鏈、危廢處理等基礎設施問題，可以助力，但不能干涉小老板的客戶運營。
總的來說，共享模式能夠順利運營的基礎是“工位”承包者自帶客源、場地老板提供資質和基礎設施、雙方在信任前提下劃分責任和利益。
至于這條路能走多遠，取決于各方能否在這些現實約束下，找到可持續的平衡點。