卸下方向盤，Robotaxi之爭才真正啟幕

文 | 智能相對論

作者 | 劉禪

2026年北京車展，一輛可能會讓不少傳統汽車工程師失語的Robotaxi正式亮相。

Eva Cab，這輛車沒有方向盤，沒有副駕，電滑門對開，座艙像一間迷你客廳，設計邏輯從根源上切斷了“由人來接管”的退路。它誕生的方式本身就足夠有沖擊力——中國首款完全基于自動駕駛運營場景正向研發的Robotaxi，從底盤到電子架構，全部為無人運營重新設計。

長久以來，行業對Robotaxi的討論集中在技術路線上：用不用激光雷達，算力要多少TOPS，算法是不是端到端。這些問題當然重要，但2026年的北京車展給出了一個更底層的命題：Robotaxi的終局，到底是由技術和算法定義，還是由“運營”來定義？

要回答這個問題，先看看行業里真正跑在路上的Robotaxi是什么樣。

一條做加法的路，一條做減法的路

近日，馬斯克于X平臺宣布特斯拉Cybercab正式啟動生產。作為原生Robotaxi標桿車型，Cybercab的投產意味著L4自動駕駛服務邁入規模化落地新階段，為全球Robotaxi賽道釋放重要積極信號。

但是，目前國內外絕大多數Robotaxi車隊，從外形就能看出身世：在量產電動車上加裝激光雷達、攝像頭和計算單元，后備箱塞滿工控機，車頂長滿“犄角”。本質上，這是一種后裝改制方案，把一臺為人類駕駛設計的車，硬改裝成自動駕駛的測試平臺。

這是一條做加法的路。制動系統不夠冗余？加一套。電源架構不夠獨立？再加一套。傳感器臟了？靠人工擦拭。車輛到了壽命末期？按私家車標準報廢。

每增加一個環節，都意味著硬件成本、改裝工時、維護負擔的疊加。物理架構的先天限制讓許多冗余只能“打補丁”——比如制動冗余通過外加一套電子助力泵來實現，而非從底層線控架構里長出來。時間一長，“補丁”之間的配合就變成系統性隱患。

曹操出行和吉利聯合發布的Eva Cab選擇了截然相反的路徑。

因為從立項第一天起就明確這輛車不會有人類駕駛員參與操作，設計上做了徹底的減法：砍掉轉向柱和方向盤總成，取消副駕座位，拆除所有為人類駕駛預留的冗余交互界面。留出的空間和成本，被重新分配到真正服務于運營的地方——對向沙發座、對開電滑門、自動換電結構、傳感器自清潔系統。

減法的成果是結構性的。

沒了方向盤和轉向管柱，碰撞安全的約束條件也隨之改變，車身結構可以重新布局。

原生的線控底盤直接實現轉向和制動的全冗余，不需要外加第二套泵或電機，信號鏈路清晰、故障模式可控。

正是這種從0到1的原生設計，讓Eva Cab的整車設計壽命達到普通乘用車的2到3倍，關鍵部件保養周期大幅延長。

這與特斯拉Cybercab的理念在表面上有相似之處——都沒有方向盤，都瞄準低成本。Cybercab仰仗的是FSD（完全自動駕駛）軟件能力疊加特斯拉的制造效率和品牌勢能，其商業模型更接近于消費電子產品的銷售邏輯——特斯拉可以既自營車隊，也向個人銷售車輛，長遠看仍以硬件銷售為核心路徑，商業模型沿著“賣車”的路徑展開。

Eva Cab的底層邏輯完全不同。

在它的設計目標里，硬件只是服務載體，車輛是流動的空間資產，從持有到運營、從維保到退役，全部需要被納入一張商業回報的測算表。它瞄準的終局是“車輛即服務”——對外輸出的計量單位是每公里成本，而非單車售價。

與特斯拉Cybercab相比，Eva Cab具備更強的運營屬性。在乘客體驗上，特斯拉 Cybercab為雙座設計，車內空間較為局促，舒適度和乘坐體驗一般。而曹操出行的深度定制原生Robotaxi配有舒適沙發座，電動滑移門，可實現越級乘坐空間。更為重要的是，該車型可以做到60秒自動換電，大幅提升運營時長，而Cybercab為充電，官方未披露具體時間。

從這些設計哲學來看，曹操出行的深度定制原生Robotaxi核心就是要服務四件事：更低TCO、更高在線率、更少停場時間、更穩定的乘客體驗。

只有一家公司可以負責

Robotaxi規模化落地的真正瓶頸，往往與技術無關。

當一輛Robotaxi在路上發生事故，誰來承擔責任？提供算法的公司可以歸因于傳感器遮擋，提供車輛的公司可以指向改裝破壞原廠設計，出行平臺可以辯解稱只負責訂單撮合。

產業鏈條上的角色越多，責任界面就越模糊。但對于用戶而言，其購買的是一個整體的Robotaxi服務。監管機構面對這種局面，很難給出大規模商業運營的許可。

這是后裝改制方案難以跨越的“信任鴻溝”。監管不僅要看到技術參數，還需要一個清晰、唯一的被監管對象——誰是最終責任人。

Eva Cab的出現把這個問題的答案收束到了曹操出行一家公司身上。車輛由曹操出行深度參與定義并委托吉利生產，智能駕駛系統與吉利生態深度協同，日常運營調度、車隊資產管理、遠程安全監控全部由曹操出行自有平臺負責。

Robotaxi運營鏈條上的每一個節點都落在同一套管理架構之內。

這正是曹操出行反復強調的“智能定制車+智能駕駛技術+智能運營”三位一體的Robotaxi全要素閉環生態。

外界容易把這句話看作企業話術，但它在監管視野中有著極高權重：當車是曹操的、算法是曹操體系深度綁定的、運營也是曹操自己，監管面對的就是一個清晰的責任主體。對保險公司而言同樣如此，模糊地帶消失后的風險定價，遠比多頭分包的合作模式更有賬可算。

曹操出行在2026年4月成為杭州市首家獲得Robotaxi無人化道路測試許可的企業，印證了其三位一體發展模式受到監管部門認可。

監管信任的建立，是從“說得清楚誰該負責”開始的。

閉環里的效率與安全

把責任邊界收攏，帶來的結果不僅是監管溝通成本的降低。從乘客體驗、車隊運營效率到社會整體出行資源的利用，閉環里的每一個環節都存在可以量化的優勢。

安全是Robotaxi的第一道基準線，也是曹操出行在無人化運營道路上拿到測試許可的前提。

Eva Cab從一開始就把車輛視為一個全生命周期運轉的自動化設備，引入了行業首發的SOVD車云一體診斷技術。這套系統能夠實現從云端對車輛健康狀態的持續監測和主動診斷，在故障發生之前就預警并調度維護，改變了過去車輛只有進廠檢查才能發現隱患的被動模式。

物理架構上的冗余同樣遵循原生化思路。

轉向、制動、電源、計算平臺在底層設計時就是多重備份的，不存在后裝方案中常見的“主鏈路正常、備份鏈路未接通”這類隱性故障。傳感器自清潔系統被集成進車身，自動換電和自動清潔功能則與“綠色智能通行島”無縫對接，讓車輛在人手不碰的前提下完成補能和整備。

成本維度，閉環的價值曲線更加清晰可辨。

曹操出行現有的網約車定制車隊已經驗證了一個數據：相對于典型純電網約車，TCO降幅達到約36.4%。這一成績來自換電架構對補能時間的壓縮、吉利授權維修體系對維保成本的管控，以及全生命周期資產管理的介入。

Eva Cab將這套經驗推到極致，設計壽命更長，維護頻次更低，支持全天候自動運轉。

TCO的持續下探，才是Robotaxi從測試跑道駛向盈利模式的通行證。

綠色智能通行島則是閉環在物理世界中的投影。自動換電、自動清潔、整備、調度、自動結算被封裝進一座標準設施之內，未來的eVTOL起降坪和充電接口已經預留。當車隊規模的擴張不必伴隨后勤人員的同比例增長，運營效率的線性約束就開始松動。

終局是一套系統，不是一輛車

2026年北京車展上，Eva Cab旁邊展示的場景模型透露了更大的野心：地面Robotaxi、低空飛行汽車、低軌衛星通信共存在同一張出行網絡里，車輛從綠色智能通行島自動出發，接駁eVTOL，再由衛星通信保持全域在線。

也許很多人已經習慣了車展上常見的概念渲染，但這卻是曹操出行在杭州已經局部落地的原型——通行島已正式啟用，低軌衛星終端已上車，與沃飛長空的合作也已簽署。

Robotaxi的終局大概率不會以某一家公司推出一款驚艷產品而宣告到來。它會像當年智能手機替代功能機那樣，由“硬件+操作系統+開發者生態+供應鏈管理能力”的整體遷移來定義。在出行領域，對應的就是“原生定制車+智能駕駛體系+城市級運營網絡”的深度咬合。

曹操出行用Eva Cab展示了這種咬合可以緊密到什么程度。它可以解釋為什么一家出行平臺要花這么大力氣去定義一臺車——因為只有這樣，服務才可能標準化、規模化地復制到全球任何一座城市。

曹操出行計劃到2030年累計投放10萬輛完全定制的Robotaxi，同時在香港探索業務，并與阿布扎比投資辦公室簽署了出海合作備忘錄。國內195座城市的運營底盤、億級用戶的服務數據、覆蓋全生命周期的資產管理體系，讓這套模式的可遷移性有了參照系。

終局并不意味著技術競爭的終結，它只意味著游戲規則的確認。

當一部Robotaxi能夠在凌晨自動駛出通行島、完成全天運營、自行清潔換電，再安靜地回到泊位，這個場景背后運轉的不是一輛車，而是一整套無人化的運營系統。最先讓這套系統完整落地的人，最有可能定義Robotaxi時代的形狀。

*本文圖片均來源于網絡