廣東
智能駕駛、智能座艙、芯片、大模型、端到端……
這些新車發布會繞不開的名詞，正逐漸成為汽車行業不可分割的一部分。在4月24日開幕的北京車展上，各大車企、智駕企業，接連公布了在自動駕駛領域的新規劃、新技術、新產品。
甚至，因為理念不同，多家車企、智駕企業之間打起了口水仗。
問題是，以“出行工具”為主要屬性的汽車，真的需要這些智能化配置嗎？我們又真的應該為智駕、智能座艙的軟硬件升級承擔成本嗎？
大模型，改變了汽車行業
多年前，汽車行業開始普及語音助手，減少車內實體按鈕，不少網友吐槽，語音助手簡直是“人工智障”，非常不好用，在中控屏上操作，麻煩且不安全，不應該取消實體按鈕。到了今天，越來越多的人接受了語音助手，產生這種變化的原因，就是大模型上車。
大模型上車后，智能座艙語音助手出現了兩大特點。
第一，全場景可見即可說，大模型能夠理解屏幕顯示的內容，并根據用戶語音指令進行操作；第二，能夠聽懂模糊指令，調整空調不用再說調整到多少度，也不用說風速調整到幾檔，一句“太熱了，風太小了”，智能座艙的語音助手就會自動調整空調，讓我們無需過多思考該說什么語音指令。
（圖源：小鵬汽車）
不僅如此，嵐圖、賽力斯、小鵬等車企，正在利用傳感器和大模型，讓智能座艙去理解用戶的心情和感情?，F在，智能座艙會記住你喜歡的路線、音樂、空調設置，以及固定的生活習慣，例如每周末接送孩子上學、放學。
智駕方面，從規則驅動到端到端大模型驅動，再到VLA（視覺-語言-動作模型），智駕系統正在一步步擺脫按照固定規則進行操作的模式，變為理解這個世界，學習人類的開車方式。
人類需要大量駕駛經驗，才能成長為老司機。
智駕系統雖然不具備人類的抽象思維能力，但它擁有的經驗量是人類遠不能及的。比亞迪透露，目前搭載天神之眼的車輛已經超過285萬輛，每天可產生超過1.8億公里數據。
換而言之，智駕系統一天積累的經驗，是我們一輩子也無法達到的數量。
（圖源：電車通攝制）
在駕駛配備智能座艙、支持高階智駕的車輛時，電車通（ID：dianchetong233）最大的感觸是，汽車越來越“擬人”了。
大模型加持下的語音助手，能夠更精準地理解模糊指令，不用刻意下達某種指令，而且不僅能控制車輛的一些功能，還可以利用大模型生成圖片、文字內容，幫助用戶辦公。
智駕方面亦是如此，從被吐槽過于按部就班，通行效率低，到敢于主動借道繞行、超車，越來越像老司機。與人類最大的區別在于，智駕系統通過激光雷達、攝像頭、毫米波雷達、超聲波雷達等傳感器，能夠精準測量與障礙物之間的距離，上限比老司機更高。
大模型的上車，令人工智能更懂人類的需求，逐步在駕駛場景解放人類。電車通（ID：dianchetong233）認為，大模型帶給汽車行業的改變，遠遠高于電動化。
如果必須在新能源和智能化之間放棄一個，那么我肯定會放棄新能源。好在，這兩者并不互斥，甚至電機的快速響應能力，更適合智駕。
為未來冗余預留高算力，是明智之舉
智駕、智能座艙不僅帶來了體驗的升級，也帶來了成本的增加。部分車企喊著“支持L3、L4硬件”的口號，為產品用上了算力高達2000TOPS-3000TOPS的芯片，另一部分車企的產品算力僅為200TOPS-800TOPS，二者的智駕技術體驗差距卻不算太大，導致部分消費者質疑車輛搭載高算力芯片的意義。
電車通（ID：dianchetong233）認為，搭載高算力芯片的車型關鍵不在于增加消費者購車成本，而在于降低用戶的換車成本。
以行業領導者特斯拉為例，FSD V14.3僅支持AI4（HW4.0）平臺及以后的車型，搭載AI3（HW3.0）平臺的車型因算力僅144TOPS，無法滿足新平臺的要求，只能升級至FSD V14 Lite版。
小鵬汽車也有相同的問題，搭載單圖靈芯片或雙Orin-X芯片的車型，無法升級至滿血第二代VLA，只能升級為第二代VLA蒸餾版。
（圖源：小鵬）
如果今天不在硬件層面滿足L3、L4的要求，未來自動駕駛真正落地時，渴望用上新技術的消費者就必須換車。硬件不支持L3、L4，意味著車輛保值率難以保障，二手車殘值偏低。
長遠來看，現在為算力芯片付出成本，總比以后花大價錢買新車實惠。
更關鍵的是，算力也是智駕系統安全冗余的一部分。在處理復雜任務時，低算力芯片可能會因算力不足出現計算緩慢的情況。當車輛行駛在高速上，一點點響應速度方面的差異，都可能釀成車禍。
正因如此，車企不僅提高芯片算力，不少產品還配備多顆智駕芯片，以防其中一顆芯片出現故障無法工作，導致智駕系統失去作用。傳感器方面，支持自動駕駛的新車更是普遍配備多顆傳感器和雷達，甚至曾因成本過高導致部分車企棄用的激光雷達，如今高端車也配備三四顆，全方位確保智駕系統的安全。
（圖源：鴻蒙智行）
當然，電車通（ID：dianchetong233）也承認，芯片算力存在邊際效應?，F階段1000TOPS算力已經能夠滿足主流車企的智駕系統所需，如特斯拉AI4平臺按照主流說法，算力為720TOPS；小米剛發布的新一代SU7，智駕芯片算力也僅為700TOPS。
出于成本考慮，芯片算力“夠用就行”的車型不在少數，已為產品配備2000TOPS-3000TOPS算力芯片的反而是少數。至于該選哪一類產品，要結合自己的用車計劃和經濟情況做決定。
若預算充足且計劃短期換車，可根據喜好隨意選擇。如果一臺車計劃開很長時間，那么最好選擇硬件已經支持L3、L4的車型。
我們需要智能化，也需要冰箱彩電大沙發
早在幾十年前，豪華汽車就開始嘗試為車內配備冰箱、電視等舒適配置。從那時起，汽車就不再只是純粹的交通工具，而逐漸向“車輪上的可移動空間”演進。
然而因高昂的成本，冰箱、彩電、大沙發長期是百萬級、千萬級豪車的專屬，普通消費者買不到搭載這些配置的產品。新能源汽車行業及國內車企的崛起，打破了這一定律。
新能源技術與智能化的到來，讓“移動的家”成為可能。盡管同樣質疑之聲不斷，但沒有人能阻擋汽車行業向新能源、智能化轉型。畢竟，新能源的低出行成本、智能化的高階智駕和座艙，已經讓我們感受到了新技術帶來的好處。
我們爭論汽車是否需要智能化，其實是在爭論“出行”的本質到底是什么，它從來不是單純的“從A點到B點”，而是過程中的安全、便捷與舒適。
大模型讓汽車更懂人，高算力為安全兜底，而冰箱、彩電、大沙發則讓每一段旅程都多了一份煙火氣，這些配置從來都不是非此即彼的選擇題，而是汽車從“交通工具”向“移動的家”進化的必然產物。
（圖源：小鵬汽車）
車企的口水仗、消費者的糾結，本質上都是行業轉型期的正常陣痛。我們不必盲目追捧“算力越高越好”，也無需否定“冰箱彩電大沙發”的價值，畢竟，汽車最終服務的是人。
無論是智能化的技術突破，還是舒適化的細節升級，核心都是讓出行更有溫度、更具安全感。
預算足夠的情況下，智能座艙、智駕、冰箱、彩電、大沙發這些能夠提高出行體驗的配置，自然是越多越好。預算若是不夠，自主品牌旗下也有諸多主打性價比和中低端市場的車型可選。
（封面圖源：小鵬汽車官方）
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