網約車“老三”盈利了 但對高德、騰訊出行等聚合平臺越發依賴

【TechWeb】2026年春天，網約車行業迎來久違的資本動靜。背靠一汽、東風、長安三大車企以及騰訊、阿里的T3出行正式向港交所遞交招股書。

招股書顯示，T3出行2025年凈利潤和經調整凈利潤首次實現年度轉正，是“中國最快實現盈利的大型智慧出行平臺”。按訂單量計，T3出行已是中國第三大智慧出行平臺，僅次于滴滴和曹操出行。

然而，招股書在點亮盈利信號的同時，也投下一道隱憂：2025年，T3出行85.9%的訂單來自高德、騰訊出行等第三方聚合平臺，流量命脈牢牢掌握在他人手中。

三年時間，從虧損近20億元到凈利潤轉正，T3出行是如何實現盈利的？超八成訂單依賴聚合平臺的格局下，這份盈利成色又有幾何？

盈利從何而來？

2019年4月，南京領行科技股份有限公司成立，7月T3出行平臺正式上線。截至2025年12月31日，T3出行已在中國194座城市開展業務，注冊用戶超2.345億名。

T3出行營收主要來自網約車服務，2023年至2025年，網約車業務占總收入的比重分別為92.1%、92.6%及95.5%。其余營收來自其他增值服務，包括車輛租賃、車輛及零部件銷售，以及向OEM提供技術服務，以協助它們訓練輔助駕駛。

2023年至2025年，T3出行總收入分別為148.96億元、161.06億元、171.09億元，凈利潤分別為-19.68億元、-6.9億元、744萬元。經調整凈利潤也在2025年首次轉正，為5299.9萬元。

三年時間，從凈虧損近20億元到邁過盈虧平衡線，T3出行稱自己是“中國最快實現盈利的大型智慧出行平臺”。在網約車行業“燒錢換規?！钡膽T常敘事中，T3出行給出了一個不一樣的故事腳本，那么，盈利從何而來？

根據招股書，答案指向兩條線：毛利率的持續爬坡和成本端的主動控制。

2023年至2025年，T3出行的毛利率從0.4%躍升至10%，再提高到13%；其中核心的網約車業務毛利率從-0.5%變為9.6%，再升至12.3%。招股書顯示，網約車業務毛利率改善主要得益于兩方面的合力：一是客單價提高帶來收入端改善，2023年客單價為22.4元，此后兩年增加至23.7元；二是乘客及司機的激勵費率均有所下降，同時加強了司機招募及成本管理工作。

具體到司機獎勵，主要在銷售成本這塊體現。根據招股書，銷售成本主要包含司機服務費，主要為司機在平臺上完成行程后的收入及向司機提供的獎勵。2023年至2025年，T3出行的司機服務費分別為134.2億元、132.2億元、140.8億元，對應月活司機數量分別是4.52萬、5.46萬和6.3萬人，按此計算，以上三年T3出行支付給月活司機的平均服務費分別為2.97萬元、2.42萬元和2.23萬元，逐年下滑。

運營層面，規模效益和AI技術的深度應用帶來效率提升。2025年，T3出行促成7.972億個訂單，總交易額達189億元。按訂單量計，T3出行已是中國第三大智慧出行平臺，僅次于滴滴和曹操出行。截至2026年3月底，T3出行已開發37名AI數字員工，部署于客服、訂單管理、投訴處理、司機管理等環節，AI服務接管率達到約90%。

成本端的另一關鍵變化來自“其他開支”的大幅縮減。2025年T3出行的其他開支降至0.3億元，相較2024年減少了3.11億元。其他開支主要包括提前終止租賃虧損凈額以及物業、廠房及設備減值。

然而，盈利的“成色”仍需審慎看待。2025年T3出行的凈利率僅約0.04%，全年凈利潤744萬元，若按全年7.97億個訂單攤算，每完成一單僅賺約0.009元，不到1分錢。與此同時，其現金流表現不容樂觀。2025年T3出行經營活動所得現金流量凈額由正轉負，凈流出1.24億元，資產負債率超過100%，凈負債4.48億元。

T3出行在招股書中表示，“于往績記錄期間，我們存在毛虧損、凈虧損和凈現金流出，并可能在未來出現毛虧損、凈虧損或凈現金流出?！?/p>

超8成訂單來自聚合平臺

近三年，T3出行的訂單量不斷增加，對聚合平臺的依賴也越來越深。

招股書顯示，2023年至2025年，T3出行通過高德、騰訊出行等聚合平臺下達的訂單比例從61.5%增加至77.5%，并進一步升至85.9%；相應的交易額占比也由61.8%攀升至78.6%及86.4%。也就是說，每產生100元交易額，就有超過86元是通過第三方流量入口撮合而來。

流量依賴的直接代價是渠道成本的持續攀升。2025年，T3出行銷售及分銷開支達15.3億元，同比增長20.4%，遠超同期6.2%的營收增速。招股書顯示，這主要受用戶流量導引的渠道開支增加所驅動，該增加歸因于通過聚合平臺獲取的訂單量增加。

浙江省數智技術與服務聯合會數字經濟專委會副秘書長陳禮騰表示，高度依賴聚合平臺易導致自有用戶留存和品牌認知度薄弱，淪為聚合平臺的 “運力供應商”。

值得一提的是，這不是T3出行一家的困境。曹操出行、如祺出行等都有聚合平臺依賴癥。處于頂端的聚合平臺掌握流量分配，中間層是眾多中小網約車平臺，底層則是數以百萬計的司機，當利潤空間被壓縮，壓力便層層向下傳導。

面對這種現狀，T3出行在招股書中坦承，若聚合平臺提高傭金費率或中斷合作，其訂單量和利潤率將遭受重大不利影響。

Robotaxi有多大想象空間？

T3出行在招股書中多次提及Robotaxi，此次IPO募集資金的首要用途定為“建設全棧Robotaxi能力”，寄希望于自動駕駛賽道打開第二增長曲線。

根據灼識咨詢的預測，中國無人駕駛車輛服務行業市場規模預計將從2025年的10億元增長至2030年的928億元，期間復合年增長率將達149.3%，在智慧出行市場中的滲透率將從2025年的0.2%增長至2030年的10.3%，到2035年有望達40.7%。以單公里成本計，預計到2030年，使用無人駕駛車輛提供出行服務的成本約為0.8元，相比有人駕駛車輛的約2.0元減少60.5%。巨大的降本空間和廣闊的市場前景，共同構成了Robotaxi敘事的核心吸引力。

根據招股書，T3出行在這一賽道已有實質性進展。一支逾300輛Robotaxi的車隊已接入T3出行平臺，在南京及蘇州開展Robotaxi道路測試，其中無安全員的道路測試里程超過4.1萬公里。

T3出行采用混合調度模式，將有人駕駛車輛與Robotaxi的車隊整合，可根據用戶偏好、需求模式等因素動態分配車隊資源。T3出行在招股書中表示，這一模式有助于解決Robotaxi在商業化早期面臨的挑戰。

不過，截至目前，T3出行的Robotaxi業務尚未貢獻任何收入，仍處于純投入階段。相比之下，競爭對手蘿卜快跑、文遠知行、小馬智行等已有實際營收貢獻，且在積極拓展海外市場。強敵環伺的賽道上，T3出行的先發優勢能否轉化為商業化勝勢，仍充滿變數。

另一方面，Robotaxi從研發、測試到商業化落地，每一步都需要巨額資金支撐。而T3出行的現金流并不樂觀，此次IPO能募集到多少資金，也將直接影響其在Robotaxi賽道上能跑多遠。

總的來說，Robotaxi的故事為未來預留了想象空間，但在這個想象變現之前，T3出行仍需要先回答一個更現實的問題：當流量命門握于他人之手，盈利能力高度依賴成本端“減法”而非收入端“加法”時，這份盈利的成色還能經得起多長時間的市場檢驗？