C919交付大幅下滑，2025年僅15架，發(fā)動機問題成主因

2026年4月22日，關(guān)于C919的一組數(shù)據(jù)引發(fā)了航空圈的討論。據(jù)《南華早報》和航空咨詢機構(gòu)Cirium披露，這款承載著打破波音空客壟斷期望的國產(chǎn)大飛機，交付速度正處于一個“冷靜期”。

自2022年12月首架交付東方航空以來，截至2026年3月底，C919累計交付35架。2025年原計劃交付75架，實際只完成了15架，不到目標(biāo)的20%。2026年第一季度交付進(jìn)一步放緩到3架。

這個速度慢不慢。對比一下就看出來了。空客A320neo系列在量產(chǎn)初期（2016到2018年），年均交付量已經(jīng)突破100架。波音737 MAX在2018年風(fēng)波之前，一年交付近500架。

但交付慢，不等于項目出了問題。背后的原因更復(fù)雜，也更值得琢磨。

C919在機身、機翼這些結(jié)構(gòu)件上，國產(chǎn)化率確實做到了90%以上。核心航電系統(tǒng)也在逐步自主替代。但有一個東西，目前還繞不過去。發(fā)動機。

C919用的是美法合資公司CFM國際的LEAP-1C發(fā)動機。CFM現(xiàn)在滿負(fù)荷生產(chǎn)，2025年全球LEAP系列發(fā)動機總產(chǎn)量大約1.2萬臺。但產(chǎn)能分配有個優(yōu)先級。波音737 MAX和空客A320neo是CFM的老客戶，拿走了超過70%的產(chǎn)能。C919作為后來者，只能分剩下的。

更麻煩的是，單晶渦輪葉片、高溫合金這些核心零部件，全球都在缺貨。結(jié)果是，C919多次出現(xiàn)“機身裝好了，等發(fā)動機”的情況。僅2025年就有8架飛機因為缺發(fā)動機延遲下線。

2025年夏天，美國政府還搞了一次出口許可審批凍結(jié)，理由是“國家安全”。雖然最后恢復(fù)了，但這件事情給中國商飛敲了一次很響的警鐘。他們重新評估了對進(jìn)口發(fā)動機的依賴風(fēng)險，主動放慢了量產(chǎn)節(jié)奏，把更多人力、資金投入到供應(yīng)鏈備份上。包括提前儲備發(fā)動機關(guān)鍵備件，同時加速推進(jìn)國產(chǎn)發(fā)動機的適配測試。

從樣機到量產(chǎn)，中間有一道很多國家都邁不過去的坎。中國商飛可能也低估了這個難度。

上海新建的C919總裝基地，設(shè)計年產(chǎn)能是150架。但2026年初，實際產(chǎn)能只跑到了30%。量產(chǎn)不是簡單地把廠房擴大，是幾萬個零部件要精確地湊到一起。小到一顆螺絲釘?shù)囊?guī)格，大到機翼和機身的對接精度，都得形成一套可以重復(fù)操作的標(biāo)準(zhǔn)化流程。2025年，這個總裝廠就因為零部件適配偏差，導(dǎo)致3架飛機的總裝周期多花了40天。

數(shù)字化技術(shù)也在上。3D打印、數(shù)字孿生，這些技術(shù)被用來生產(chǎn)發(fā)動機支架、機身連接件。但民航客機對這個事兒極其敏感，任何一處小瑕疵都可能變成安全隱患。到2026年3月，3D打印零部件的合格率從初期的78%提到了92%，但要達(dá)到100%，還需要時間。這個急不來。

在中國民航局的監(jiān)管體系里，交付速度從來都要給質(zhì)量安全讓路。C919承載的是國產(chǎn)大飛機的全部希望，“飛得起來”只是第一步，“飛得安全、飛得可靠”才是命根子。

每一架新下線的C919，都要經(jīng)過中國民航局的嚴(yán)格檢查。審計流程涵蓋10大系統(tǒng)、5000多個關(guān)鍵控制點。光是機身結(jié)構(gòu)強度測試，就要模擬1000多個飛行場景。民航局有個公開表態(tài)，說C919不僅要達(dá)到國際通用的適航標(biāo)準(zhǔn)，還要建立一套比肩甚至更嚴(yán)苛的中國標(biāo)準(zhǔn)。這個謹(jǐn)慎態(tài)度直接拉長了交付周期，單架飛機的適航審計就要兩到三個月。

交付也不光是交飛機。飛行員培訓(xùn)、地面機務(wù)保障體系搭建、航線適應(yīng)性飛行，這些配套工作都要同步跟上。到2026年3月，已交付的35架C919主要飛國內(nèi)主干航線，累計飛行超過12萬小時，收集了大量運營數(shù)據(jù)。中國商飛的態(tài)度是，在這些數(shù)據(jù)沒跑透、保障體系沒完全成熟之前，盲目上量是跟自己過不去。

進(jìn)口發(fā)動機不靠譜，那就自己造。

CJ-1000A，也就是長江1000發(fā)動機，正在沖刺適航取證。根據(jù)國家“十五五”計劃的部署，CJ-1000A的適航認(rèn)證已經(jīng)進(jìn)入最后階段。目前完成了超過4000小時的試飛測試，核心性能指標(biāo)已經(jīng)追平LEAP-1C，有些指標(biāo)還超過了。

這就是C919交付放緩背后的核心戰(zhàn)略考量。與其大批量生產(chǎn)依賴進(jìn)口發(fā)動機的飛機，不如穩(wěn)一穩(wěn)，等國產(chǎn)心臟成熟了再發(fā)力。一旦CJ-1000A拿到適航證、投入量產(chǎn)，C919的交付就不再受制于人，產(chǎn)能才能真正釋放。

回過頭來看，C919交付放緩這件事，可以歸結(jié)為幾個原因。

發(fā)動機供應(yīng)不穩(wěn)定，地緣政治風(fēng)險倒逼中國商飛主動降速保供應(yīng)鏈安全。從樣機制造到規(guī)?；慨a(chǎn)，工業(yè)體系的磨合需要時間，這是所有高端制造業(yè)都繞不開的階段。質(zhì)量優(yōu)先于速度，在波音和空客壟斷的市場里，口碑比交付數(shù)字值錢得多。國產(chǎn)發(fā)動機快要出來了，現(xiàn)在的慢，是在給最后的沖刺留窗口。

從2006年立項到2023年首航，C919走了快二十年。現(xiàn)在的交付放緩，不是項目出了危機，是一場高質(zhì)量的暫停。民航這個賽道上，容不得急躁。中國商飛選擇以質(zhì)取勝而不是以速搶位，是對乘客負(fù)責(zé)，也是這個產(chǎn)業(yè)向上攀爬時必須付出的時間成本。

再過幾年，等CJ-1000A成熟了，供應(yīng)鏈順了，總裝產(chǎn)能跑起來了，C919會迎來真正意義上的產(chǎn)量起飛。到那時候再回頭看現(xiàn)在的“慢”，可能就覺得值了。