中國大陸碼頭還剩多少外資 |?港口圈

外資曾經是中國碼頭的香餑餑，他們有資金有技術有管理經驗，是中國港口飛速崛起的功臣之一。時過境遷，3月31日，ICTSI完成出售煙臺國際集裝箱碼頭51%股權，標志著最后一家外資控股碼頭退出中國大陸市場（除港資外）（詳見“”)

還留在中國港口的外資，已經屈指可數，接下來，港口圈（ID:gangkouquan）就來梳理一下這些少數派。

一、從“萬國碼頭”到一省一港

外資吃香的時代，地方港口想的是多多益善，一個港口甚至一家碼頭可能會引入多家外資。

最具代表性的就是青島港，本世紀初，青島港提出建設“萬國碼頭”，先后引入了鐵行（P&O，后被DP World收購）、馬士基，于2003年建立前灣集裝箱碼頭（QQCT）；接著又引入泛亞國際（長榮海運），再加上青島港集團與中遠集團，一共三國五方，設立了新前灣集裝箱碼頭（QQCTN）。

當時，還有在青島港獨立運營碼頭的招商局國際（現招商港口）。為解決競爭問題，QQCTN與招商局國際共同設立前灣聯合集裝箱碼頭（QQCTU），之后又引入東方海皇（后被達飛海運收購）與海豐國際的合資公司，于2009年成立了前灣新聯合集裝箱碼頭（QQCTUA）。就此，十年之內，“萬國碼頭”中的外資全部成了小股東，變為按股分紅的財務投資人，由青島港統一操盤運營。

其他港口也會通過類似方式進行整合。2017年，大連港以大連集裝箱碼頭（DCT）為主體，吸收合并大連港灣集裝箱碼頭（DPCM）和大連國際集裝箱碼頭（DICT），收購了馬士基所持股權，PSA國際和日本郵船的股權也被稀釋；2019年，天津港以天津集裝箱碼頭（TCT）為主體，吸收合并五洲國際與東方海陸，其中收購了新創建（周大福集團）與DP World所持股份。

在此過程中，中國港口遵循著整合資源、統一調度、統一運營、減少競爭的邏輯。最后，各級政府不再滿足于港區層面的整合，而是建立省級港口集團，收編區域內港口。從外資角度來看，一來隨著中國碼頭投資回報率下降，投資收益減少，二來股權被稀釋，沒有運營權決策權，套現走人，投向其他市場，變成一種好選擇。

二、外資的“南腔北調”

外資全面退潮，但在地圖上，能看到一條明顯的南北分界線，北方港口中外資離場更密集，股權稀釋更多，南方港口中外資仍然較為活躍，持股比例更高。

馬士基曾在中國南北港口都有布局，在青島港股權被稀釋，出售在大連港、天津港碼頭股權后，在北方的版圖大幅收縮，但在上海港、廈門港、廣州港等南方港口都還有參股碼頭。對如今的馬士基來說，最重要的是對關鍵樞紐的控制力，會選擇退出一些只持有少數股權且無法參與日常運營的碼頭，但某些南方港口仍然希望馬士基繼續持股，帶來更多港航合作機會。

PSA國際最早在大連港落子，進入中國市場，如今在南方港口的存在感更強。在福州港，PSA國際深度參與福州港3個集裝箱碼頭股權和資源整合，實現福州港集裝箱碼頭一體化運營。在外資紛紛退出之時，2020年，PSA國際與福州港務集團合資成立福建易絲路，共建互聯網物流平臺；2025年，PSA國際還和廈門港務成立合資公司，建設廈門港多式聯運智慧物流中心。

在深圳港，港資運營商和記港口與現代貨箱還掌握著控股權，運營著鹽田國際與大鏟灣碼頭。

此外，不控股，不意味著外資運營商只能坐等分紅，他們一般會在參股碼頭派駐常務副總經理或者財務總監。有的外資運營商參與度更高，會與中方股東一同進行市場推介活動，還會組織中國區內各個參股碼頭開展各種活動，分享財務、管理經驗，開辦技術培訓班等，繼續發光發熱。

港口圈（ID:gangkouquan）認為，中國港口在經歷高速發展后，與外資的蜜月期已經畫上句號。但資金流不會憑空消失，只會流向利潤更高的地方。

當中國市場紅利衰減，外資正重倉投入東南亞、中東、拉美及非洲等新興市場。這些區域就如同二十年前的中國，港口具有高增長空間、高基建缺口、高投資回報，當地政府也愿意出讓股權及運營控制權，換取現代化的碼頭設施與便利的國際貿易。在這一趨勢中，中國港口企業也完全有資金、有能力走出去，成為其他國家的“外資”。