寶駿缺的高端化，華為給續(xù)上了？

【導語：這是一場各取所需的合作。對寶駿和五菱而言，華為的智電技術(shù)和品牌影響力，是提升品牌調(diào)性，重新拿回產(chǎn)品定價能力的最快路徑。對于華為來說，在完成中高端市場的深度布局后，五菱或許是主流消費市場最好的切入口，為鴻蒙智行快速上量提供關(guān)鍵支撐。】

作者：蔡言

4月7日，從亮相之初就被賦予重要意義的華鏡S，終于正式開啟盲訂。旗艦級大六座SUV、全系標配華為乾崑智駕ADS Pro增強版、鴻蒙座艙5以及艙內(nèi)激光視覺Lumina成為華鏡S最大的亮點。

根據(jù)華鏡S產(chǎn)品定位、盲訂政策力度以及寶駿一心想沖高的野心來看，華鏡S最終定價大概率會面向競爭最激烈的20萬級市場，直面吉利銀河M9、奇瑞風（參數(shù)丨圖片）云T11等等。當然，我們也不排除華鏡S最終會和尚界H5的價格相近。

盡管，寶駿華鏡S在產(chǎn)品綜合機械素質(zhì)和產(chǎn)品定位都比尚界H5高出一截，但寶駿在“親民”和“后來者”的兩張標簽下，華鏡S也會往“貴得有性價比”方向靠攏，甚至可以預估，華鏡S將會是新能源大六座SUV賽道中性價比最高的“華系”產(chǎn)品。

隨著華為智駕越來越趨于“普適化”，現(xiàn)階段的華為智駕全家桶，真能幫助五菱走出“低端困境”嗎？這次的華鏡S沖高，對于五菱而言，更像是在價格、技術(shù)、時間上走鋼絲。

五菱屢次沖刺高端化

對于五菱而言，華鏡S從立項之初，其意義不只是一臺新車，而是隨著新能源市場進入深水區(qū)后，發(fā)起一場不能輸?shù)臎_擊高端突圍戰(zhàn)。

2018年底，寶駿提出“乘用化、新四化、國際化”三大新戰(zhàn)略，正式明確了向高端化轉(zhuǎn)型的方向，2019年啟用全新鉆石標，正式向10萬-15萬級別中高端市場發(fā)起沖擊。

在2017~2019年，正處于寶駿的黃金時期，此時寶駿全年銷量突破100萬輛，寶駿730、寶駿510、寶駿560長期霸占細分市場頭部甚至榜首位置，形成了覆蓋不同細分市場的爆款矩陣。

即便早期寶駿坐擁巨大的市場基本盤，但在面對新能源浪潮沖擊、合資品牌價格下探以及品牌急于擺脫“廉價”標簽的外部市場環(huán)境和內(nèi)部過渡混亂的雙重擠壓下，最終未能及時趕上行業(yè)步伐，在市場端顯化的結(jié)果就是，基本盤流失，高端化或者說“去寶駿化”一次次失敗。

寶駿730因為沒跟上新能源浪潮，銷量逐年下滑，2021年月均銷量跌破5000臺，2022年進一步腰斬至2000臺左右，最終停產(chǎn)收場。

早在2018年，上汽通用五菱就與華為有過智電領(lǐng)域合作，2019年推出了首款搭載華為HiCar智慧互聯(lián)車型——新寶駿RC-6，這款中型燃油轎車售價12.38萬元起，最終因為品牌沒能撐起價格，于2021年前后停產(chǎn)。

接下來就是大家熟悉的寶駿悅也、云朵、云海和享鏡了，寶駿一直嘗試在15萬元市場尋求一席之地，但結(jié)果都是高開低走，剛上市之初都有不錯的熱度和銷量，隨后就是快速遇冷，寶駿悅也和云海就是典型代表。

說到底，寶駿的高端化進程，還是想要通過一款款車積累口碑鑄成，這種打法放在燃油車時代自然有較高的可行性，但是在新能源時代，市場不缺“性價比+智能化+新能源化”的情況下，會不會講故事、售前售后能否建立高端形象，經(jīng)銷商體系分布，品牌軟實力、硬實力反而成為了高端化關(guān)鍵。

因此即便五菱高端化進程已經(jīng)有7~8年（銀標、寶駿），但是反觀2025年五菱整體表現(xiàn)，在總銷量達到163.5萬輛，新能源汽車首次突破百萬輛，產(chǎn)值達1000.2億元，同比增長24%的情況下，撐起這些數(shù)字的主力，仍然是宏光MINI家族和繽果家族。

可見，在五菱體系中，依然有打造爆款的能力，但“成也低端，敗也低端”，在下沉市場取得的巨大成功，一定程度上限制了五菱品牌向上。

換言之，回歸到華鏡S這款車上，決定新車能否成為爆款的關(guān)鍵，不在于寶駿能不能把價格壓低，打造最具性價比的“華車”，而在于五菱能否在華鏡S上去“寶駿化”。

這點包括上汽通用五菱副總經(jīng)理趙奕凡也深刻意識到。現(xiàn)階段五菱在華鏡S上“去寶駿化”的解決方法是，聚焦改善售前體系，售后大概率會沿用原有體系，五菱已經(jīng)在全國122個城市選擇169家經(jīng)銷商作為首批代理商，這些代理商原來都是寶駿的經(jīng)銷商，但展廳會圍繞華鏡設(shè)立專屬展區(qū)與專人服務(wù)。

當然，如果五菱后續(xù)能進一步改善售后體系，形成“熱度-銷量-產(chǎn)品口碑-高端售后服務(wù)”的良性循環(huán)，同樣能夠很大程度上提升寶駿的品牌形象，未來不至于出現(xiàn)“技術(shù)高端、服務(wù)低端”的割裂體驗。五菱跟華為合作，除技術(shù)賦能外，這是最需要學習和深度配合的要點。要知道華為“鏡系列”高標準服務(wù)體系，所打造的是具備獨立服務(wù)網(wǎng)絡(luò)和專屬技師的全鏈路高端體驗。

寶駿如何和華為共贏？

那么五菱在明確自身處境和定位的情況下，該如何處理好和華為的關(guān)系呢?

換句話說，隨著2026年“華為光環(huán)”不再是稀缺品，越來越多車企都掛上“華為智駕\座艙”，五菱該如何在一批“華系”車中凸顯自己獨特的高端化差異化能力。

值得一提的是，即便目前互聯(lián)網(wǎng)上，出現(xiàn)了“華為該如何為不同定位的品牌，在智駕方面進行差異化打造”的疑問，但就這個問題而言，站在供應(yīng)商角度來看，似乎完全不是華為該考慮的問題，一方面華為內(nèi)部早已形成“五界三境一塔”的合作生態(tài)關(guān)系，在“深度朋友圈”內(nèi)的品牌，自然擁有更快的首發(fā)權(quán)和定制權(quán)，另一方面合作生態(tài)之外的品牌，華為對于他們而言，更像供應(yīng)商的存在。

里斯戰(zhàn)略咨詢汽車行業(yè)負責人趙春璋表示，目前這種“傳統(tǒng)車企+科技公司”的模式會成為未來中國汽車產(chǎn)業(yè)的主流合作模式。這里的科技公司（tie1供應(yīng)商），只是從燃油時代的變速箱、電控系統(tǒng)、減速器企業(yè)變成智能駕駛、智能座艙企業(yè)，本質(zhì)上都一樣。由于新能源時代，技術(shù)迭代速度與使用體驗需要深入跟進，因此配合會比燃油時代更加緊密。

總而言之，對于華為這種智電供應(yīng)商來說，自家智電服務(wù)越普及，證明自身在市場上就越成功，僅此而已。對于合作車企來說，需要做的反而是“必須在華為提供的技術(shù)底色之上，證明自己作為一個“汽車品牌”的獨立價值”。

點評

當大家都有華為智駕\華為座艙，大家都是“境”字輩，大家內(nèi)卷到最后，又重回同一起跑線。寶駿能否成功沖高，最終還是繞不開品牌“底色”，如今的寶駿最需要的是，向市場傳播一個根本性的理念，華鏡的獨特性到底是什么？

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