干貨｜逐條介紹解讀《東京公約》（1963）

《東京公約》全稱《關于在航空器內的犯罪和其他某些行為的公約》，1963年9月14日在東京簽訂，是國際航空安全領域的開山之作。當時正是航空業大發展的年代，飛機越飛越多，劫機事件也越來越多——尤其是1950年代末大量飛機被劫持飛往古巴，搞得各國政府腦殼大得比我這個公眾號名字還大。

然而當時的法律界一臉懵：飛機在天上犯罪，到底歸誰管？

正是這種法律真空催生了這部公約。后續的《海牙公約》（1970）和《蒙特利爾公約》（1971）都是在它基礎上的"續集"和"加強版"。

正文解讀

一．本公約適用于：

甲、違反刑法的罪行；

乙、危害或能危害航空器或其所載人員或財產的安全、或危害航空器上的良好秩序和紀律的行為，無論是否構成犯罪行為。

二．除第三章規定者外，本公約適用于在締約一國登記的航空器內的犯罪或犯有行為的人，無論該航空器是在飛行中，在公海上，或在不屬于任何國家領土的其他地區上。

三．在本公約中，航空器從其開動馬力起飛到著陸沖程完畢這一時間，都應被認為是在飛行中。

四．本公約不適用于供軍事、海關或警察用的航空器。

【解讀】

這一條是整部公約的"使用說明書"，回答了三個核心問題：管什么事、管什么地方、管什么飛機。

管什么事（第一款）： 公約管兩類事情。第一類是明明白白的刑事犯罪，好理解。第二類更有趣——哪怕你的行為還沒構成犯罪，但只要危害了飛機上的安全或"良好秩序和紀律"，公約就能管你。

什么叫"良好秩序"？簡單說就是：你在機上喝醉了耍橫、騷擾空乘、打架斗毆，即便沒達到刑事標準，機長也有權依據本公約采取措施。這是公約的一大亮點——它超越了傳統刑法的邊界，將"秩序維護"也納入了框架。

管什么地方（第二款）： 這里解決的是讓法學家們抓狂的"管轄權真空"問題。飛機在公海上空或者南極上空（不屬于任何國家）時，地面上的警察根本夠不著，地面上的法律也不知道適不適用。公約給出答案：只要飛機在哪個國家登記注冊，那個國家的法律就跟著飛機走。

這個"旗國管轄"原則，直接借鑒了海洋法中對船舶的"船旗國管轄"原則（參見《公海公約》1958年及后來的《聯合國海洋法公約》），把海上的邏輯搬到了天上。

但有一點需要額外注意一下，里面提到“除第三章規定者外”中的第三章是機長的權力。這個條款指的是如果機長在執行第三章賦予的權力時，可能不完全受第一條適用范圍的限制。再說得更直接點，在適用范圍上第三章的內容有更高的優先級。這樣的設計主要是為了避免條款之間的沖突。

"飛行中"的定義（第三款）：第三款明確了一個時間范圍，創造了一個“飛行中”的概念。不過在東京公約第五條中又有一個“飛行中”的概念，這一點常常讓人搞不懂為什么會有這么一種情況發生。

其實原因在于這個第三款的“飛行中”定義出自1952年羅馬《外國航空器對地（水）面第三方造成損害的公約》，制定《東京公約》的時候大家覺得這個有先例可循，就給它保留下來了。

但后來又發現其實這個“飛行中”的定義并不完善，特別是在描述機長權利的時候，如果按照第三款所說的定義那么就會存在管轄的漏洞。于是又在后面的第五條創設了更符合運行實際的另一個“飛行中”的定義。在實際使用中，我們用的基本都是第五條“門對門”定義的“飛行中”。

后來的《海牙公約》與《蒙特利爾公約》也都延續只采用了第五條“飛行中”的定義。

軍警機不適用（第四款）： 軍機、海關機、警察機這些"官方鐵鳥"不歸本公約管，它們有各自的專屬規則體系。另外這個條款有個要額外說明的是，“供……用的”是說用途，而不是在說所有權。也就是說，即使是一架民航客機，但是臨時被政府包下來做運輸軍用物質，那么它也不適用于《東京公約》。

第二條

在不妨害第四條規定的條件下，以及除非出于航空器及其所載人員或財產的安全需要外，本公約的任何規定均不得被解釋為準許或要求對政治性刑法或對以種族或宗教歧視為基礎的刑法的犯罪，采取某種措施。

【解讀】

這一條是全篇最有"政治智慧"的條款，堪稱外交斡旋的精華。

翻譯成人話就是：本公約不能被拿來當借口，去對付政治犯或者因種族/宗教歧視而被定罪的人。

為什么要寫這條？因為起草公約時正處冷戰高峰期，各國的意識形態對立極為尖銳。蘇聯陣營擔心西方國家借"維持飛機秩序"之名，強行遣返在飛機上出現的"政治異見人士"；第三世界國家則擔心殖民宗主國利用公約對付反殖民運動人士。

于是這條"政治保險條款"就此誕生——它給公約設了一道防火墻：你可以用這部公約抓劫機犯，但不能用它來迫害政治難民或受歧視的少數群體。這與后來的《難民公約》（1951年）中"不驅回原則"的精神一脈相承。

但這個條款在實踐中是個模糊地帶。"政治犯罪"本身就沒有公認的國際法定義，什么算政治犯罪、什么不算，各國標準不一，歷史上曾多次引發外交摩擦，也被某些國家用作規避合作義務的借口。

第二章 管轄權 第三條

一．航空器登記國有權對在該航空器內的犯罪和所犯行為行使管轄權。

二．締約國應采取必要的措施，對在該國登記的航空器內的犯罪和行為，規定其作為登記國的管轄權。

三．本公約不排斥根據本國法行使刑事管轄權。

【解讀】

管轄權是東京公約核心要解決的問題之一，因為制定東京公約之前就出現過多次經典的管轄權缺失導致無法打擊違法犯罪的案例，比如“美國訴科多瓦案”、“英王訴馬丁案”，有興趣的可以自己了解一下。

先說第一款，“航空器登記國有權對在該航空器內的犯罪和所犯行為行使管轄權”，這一項規定就確保了在任何情況下，不論飛機飛到了哪里飛機上都有哪些國家的人，但至少登記國是有管轄權的，杜絕了管轄缺位的情況。

第二款講的是締約國要采取符合各自國情的方式，把登記國管轄權這事轉化為國內法，讓這事在各締約國內擁有法定效力。

第一款與第二款的區別在于，第一款講的是權利，第二款講的是義務。第一款是說登記國“有權行使管轄權”，有權行使的意思就是說可以行使，也可以不行使。而第二款則是要求締約國把登記國管轄權轉化為國內法，成為法定義務。

第三款是個“努力失敗后的妥協”。其實當時東京公約制定之初，在管轄問題上想達到的目標是：要有人管，但不能有很多人來管。也就是說管轄權缺位的問題要解決的前提下還要避免管轄沖突。

但經過8年的努力（1956-1963），也沒能找到合理的解決方案，最后只好放棄。這才有了這個第三款，“不排斥根據本國法行使刑事管轄權”。那么各國即可根據屬地管轄、屬人管轄、保護管轄、普遍管轄這四個原則來決定行使管轄權的問題，亂是亂了點，但也是通常“成事”的無奈之舉。

第四條

非登記國的締約國除下列情況外，不得對飛行中的航空器進行干預以對航空器內的犯罪行使其刑事管轄權。

甲、該犯罪行為在該國領土上發生后果；

乙、犯人或受害人為該國國民或在該國有永久居所；

丙、該犯罪行為危及該國的安全；

丁、該犯罪行為違反該國現行的有關航空器飛行或駕駛的規定或規則；

戊、該國必須行使管轄權，以確保該國根據某項多邊國際協定，遵守其所承擔的義務。

【解讀】

如果說第三條給登記國發了一張"管轄權許可證"，那第四條就是給其他國家立了一塊牌子："非請勿入，但以下情況除外"。

"干預飛行中的航空器"是什么意思？就是派戰機攔截、命令降落、強行登機等行為。

正常情況下，一架飛機在你的領空過境，你不能因為飛機上有人在打架就派F-16去逼它降落——那是嚴重侵犯航空主權的行為。

但五種例外情況打開了"合理干預"的窗口：

甲款（屬地原則）：犯罪后果落在你國領土，你當然有權管，典型例子是炸彈爆炸碎片落地。

乙款（屬人原則）： 犯人或受害者是你國國民，這是絕大多數國家刑法的標配原則。

丙款（保護原則）：危害到你國國家安全，這幾乎是任何國家行使"保護性管轄權"的底線。

丁款（航空規則）： 違反了你國的航空法規，比如未經許可進入禁飛區。

戊款（條約義務）： 這是一個"未來條款"，為后續公約（如《海牙公約》、《蒙特利爾公約》）的管轄權安排留下接口——如果有多邊條約要求你行使管轄權，你就得管。

這五種例外，與國際法中公認的屬地管轄、屬人管轄、保護性管轄三大傳統原則高度吻合，是國際刑法的經典框架在航空領域的具體落地。

不過有一說一，這個本來為了對航行的干預減少到最低限度的條款卻沒起到多少作用。反而給非登記國按照“除非”的這五種情形去干預航行提供了合法依據。

第三章 機長的權力 第五條

一．除航空器前一起飛地點或預定的下一降落地點不在登記國領土上，或航空器繼續飛往非登記國領空，而罪犯仍在航空器內的情況外，本章規定不適用于航空器在登記國領空、公海上空或不屬于任何國家領土的其他地區上空飛行時，在航空器內所發生或行將發生的犯罪和行為。

二．雖然有第一條第三款的規定，在本章中，航空器從裝載結束、機艙外部各門關閉時開始直至打開任一機艙門以便卸載時為止的任何時候，應被認為是在飛行中。航空器強迫降落時，本章規定對在航空器上發生的犯罪和行為仍繼續適用，直至一國主管當局接管該航空器及其所載人員和財產時為止。

【解讀】

這一條負責劃定"機長權力"這一章的適用邊界，讀起來像繞口令，我們拆開說。

第一款的核心邏輯： 如果飛機是在登記國"內循環"飛行（起飛和降落都在登記國，且全程不出登記國領空），那機長的那些特殊權力就不需要，因為地面當局隨時可以接管，用正常程序處理就好。只有當飛機飛出登記國、進入"境外飛行"模式，或者飛機繼續飛往非登記國并且罪犯仍在飛機上未落地處置時，才需要機長的這套權力。

簡單比喻：一架中國注冊的國內航班從北京飛上海，全程在中國領空，用不著什么"機長特權"——落地后直接交給公安。但同樣的飛機飛東京，機長就需要這套權力來應對。

第二款的亮點： 本章專門擴展了"飛行中"的定義，從艙門關閉算起，到艙門打開卸載為止，也就是我們通常說的"門對門"定義。這比第一條第三款（開動馬力到著陸完畢）更寬，把艙門關閉后在停機坪等待的時間也涵蓋了進來。

這個延伸在實踐中意義重大。犯罪行為不會等到發動機啟動才發生，乘客沖突完全可能在登機廊橋剛撤離時就已經開始。用第一條第三款的定義，機長的權力在這段時間里是空白的。

還有一個重要規定：強迫降落時，機長權力持續有效，直到地面當局真正接管為止。這防止了"飛機落地了但主權國家沒人管"的尷尬局面——如果飛機被迫降在某個偏遠機場，半天沒人來，機長仍然是"最高指揮官"。

第六條

一．機長在有理由認為某人在航空器上已犯或行將犯第一條第一款所指的罪行或行為時，可對此人采取合理的措施，包括必要的管束措施，以便：

甲、保證航空器、所載人員或財產的安全；

乙、維持機上的良好秩序和紀律；

丙、根據本章的規定將此人交付主管當局或使他離開航空器。

二．機長可以要求或授權機組其他成員給予協助，并可以請求或授權但不能強求旅客給予協助，來管束他有權管束的任何人。任何機組成員或旅客在他有理由認為必須立即采取此項行動以保證航空器或所載人員或財產的安全時，未經授權，同樣可以采取合理的預防措施。

【解讀】

這是整部公約最接"地氣"、最有畫面感的條款——賦予機長"天空警長"的權力。

先看行使權力的條件門檻："有理由認為"，而不是"已經確認"或"證據確鑿"。這個門檻的設定是有意為之的——飛行中沒有完整的調查手段，更沒有法庭，要求"確鑿證據"才能采取行動完全脫離實際。這與地面執法的證明標準有本質區別，是公約對飛行環境特殊性的務實處理。

行使權力的三類目的——保證安全、維持秩序、將人移交或使人離機——是并列關系，不是遞進關系。機長不需要先窮盡前兩項才能動用第三項。

第二款規定了誰可以協助機長。機組成員可以"要求或授權"，旅客只能"請求或授權，但不能強求"。這個區別很重要——旅客協助制服鬧事者，在法律上是應機長請求的自愿行為，機長沒有強制其他乘客參與執法的權力。

第二款最后還有一個獨立的緊急權力值得單獨說：在沒有機長授權的情況下，任何機組成員或旅客，如果有理由認為必須立即采取行動以保證安全，可以自行采取預防措施。這是一個"先斬后奏"的授權，覆蓋了機長失能或來不及下令的情形，是整個機上安全保障體系的最后一道兜底。

2001年9月11日的"911事件"后，美聯航93號航班上的乘客得知其他飛機已撞樓，自發奮起反抗劫機者，最終飛機墜毀于賓夕法尼亞田野而未能襲擊目標。從國際法角度看，這些乘客的行為完全符合本條第二款后半段所確立的原則——盡管公約比這一事件早了近40年。

第七條

一．按照第六條規定對一人所采取的管束措施，除下列情形外，不得在航空器降落后以外的任何地點繼續執行：

甲、此降落地點是在一非締約國的領土上，而該國當局不準許此人離開航空器，或者已經按照第六條第一款丙項對此人采取了措施，以便將此人移交主管當局；

乙、航空器強迫降落，而機長不能將此人移交給主管當局；

丙、此人同意在繼續受管束下被運往更遠的地方。

二．機長應盡快并在可能時，在載有按第六條規定受管束措施的人的航空器在一國領土上降落前，將該航空器載有一個受管束措施的人的事實及其理由，通知該國當局。

【解讀】

機長的權力再大，也不是沒有邊界。這一條規定了管束措施的"截止時間"——原則上，飛機一落地，管束就該結束，把人交給地面當局。

這背后的法律原理是：機長的權力是臨時性、應急性的，本質上是一種"授權的私人執法"，它存在的理由是地面當局無法在飛行中實施管轄。一旦落地，主權國家的公權力觸手可及，機長的"臨時授權"就自然終止，不能繼續扣押當事人。否則，機長就變成了私自羈押他人的行為，在大多數國家都構成非法拘禁。

三種例外情形允許管束"延續"：降落地是非締約國并且當局不配合、強迫降落無法移交、當事人自愿同意。這三種情形都是"無奈之舉"，不是機長擴權的借口。

第二款要求機長提前通知目的地當局——別等飛機落地了才說"對了，我機上還綁著一個人"，那會讓地面當局措手不及，也是對法治程序的不尊重。這一要求體現了國際條約中普遍強調的程序正當性。

第八條

一．機長在有理由認為某人在航空器內已犯或行將犯第一條第一款乙項所指的行為時，可在航空器降落的任何國家的領土上使該人離開航空器，如果這項措施就第六條第一款甲項或乙項所指出的目的來說是必要的。

二．機長按照本條規定使一人在某國領土內離開航空器時，應將此離開航空器的事實和理由報告該國當局。

【解讀】

這條賦予機長一項非常實際的權力："請你下機"。

注意，這條針對的是第一條第一款乙項的行為——即"危害飛機安全或良好秩序"的行為，而不一定是刑事犯罪。也就是說，即便你沒有觸犯刑法，只是在飛機上持續滋事、騷擾他人、拒不配合安全指令，機長在落地后就可以讓你下飛機，不帶你繼續飛了。

這在今天的民航實踐中非常常見：喝醉在機上鬧事的旅客、拒絕關閉電子設備的乘客、持續騷擾鄰座的不文明乘客，都可能被機長在就近降落地"請下飛機"。這個日常操作的法律依據，正是這一條。

機長下決定后需要向當地當局報告——不是需要當地當局批準，而是事后報告。這體現了公約對機長權威的高度信任，以及對程序透明度的要求。

但同樣的，第二款只要求機長報告離機事實和理由，但沒有要求當地國采取任何后續行動。實踐中可能的結果是：機長把人放下了，當地當局收到通知后認為與己無關，那這個人就這么算了。公約在"使人離機"這個層面沒有強制要求各國啟動任何司法程序。

第九條

一．如機長有理由認為，任何人在航空器內犯了他認為按照航空器登記國刑法是嚴重的罪行時，他可將該人移交給航空器降落地任何締約國的主管當局。

二．機長按照上款規定，擬將航空器內的一人移交給締約國時，應盡快，并在可能時，在載有該人的航空器降落于該國領土前，將他要移交此人的意圖和理由通知該國當局。

三．機長依照本條規定，將嫌疑犯移交當局時，應將其按航空器登記國法律合法地占有的證據和情報提供該當局。

【解讀】

第八條是"請你下飛機"，第九條更進一步——"把你交給警察"。

第八條對應的是"擾序行為"（乙項），第九條對應的是嚴重刑事犯罪。兩條構成了機長處置問題乘客的完整工具箱：輕則趕下飛機，重則移交警方。

"他認為"的標準： 機長判斷是否是"登記國刑法認定的嚴重罪行"時，用的是自己的判斷，而不需要隨身攜帶一本刑法典逐條核對。這種設計是務實的——在幾千米高空，你不能指望機長現查法條。只要機長有合理的主觀判斷，就可以行動。

提前通知（第二款）和第七條一樣，移交前要提前通知目的地當局，不能玩突然襲擊。

移交證據（第三款）： 機長交人時還要"附上證據"——這實際上是在為后續的司法程序打基礎。沒有證據，當地警察接到一個"機長說他犯了罪"的人，根本無從處置。這條款體現了國際刑事協作的基本邏輯：移送不能是甩鍋，要連人帶料一起交。

第十條

一．對于根據本公約所采取的措施，無論航空器機長、機組其他成員、旅客、航空器所有人或經營人，或本次飛行是為他而進行的人，在因遭受這些措施而提起的訴訟中，概不負責。

【解讀】

第十條是一個免責條款，也是讓整個第三章得以實際運作的前提之一。

如果沒有這個條款，任何依據本公約采取行動的人——機長、機組、旅客、航空器所有人或運營人——都面臨被訴的法律風險。一旦有風險，理性人的選擇就是不作為：不管也沒有我的責任，管了卻可能被告，那為什么要管？這會讓第六條到第九條的所有授權在實踐中形同虛設。

第十條的作用就是打消這種顧慮。只要行動是依據本公約采取的，就不對由此引發的訴訟承擔法律責任。

但這個免責有一個隱含的前提：行動本身必須是"根據本公約"采取的，即在公約授權范圍內、出于公約規定的目的。如果機長越權——比如沒有合理依據就采取管束措施——第十條就不保護他了。這也反過來解釋了為什么第六條要花那么多篇幅界定"有理由認為"這個門檻，門檻的邊界直接決定了免責保護的邊界。

第四章 非法劫持航空器 第十一條

一．如航空器內某人非法地用暴力或暴力威脅對飛行中的航空器進行了干擾、劫持或非法控制，或行將犯此類行為時，締約國應采取一切適當措施，恢復或維護合法機長對航空器的控制。

二．在前款情況下，航空器降落地的任何締約國應允許其旅客和機組成員繼續其旅行，并將航空器和所載貨物交還給合法的占有人。

【解讀】

終于到了本公約最有歷史分量的條款——反劫機條款。

這是國際法歷史上第一次將"反劫機"寫入具有法律約束力的國際公約。時間節點非常關鍵，1950年代末至1960年代初，大量美國民航飛機被劫持飛往古巴（著名的"古巴劫機潮"），美古之間既無外交關系又無引渡條約，劫機者到了古巴等于自由了，航空公司和各國政府完全束手無策。

《東京公約》的第十一條就是在這個背景下，第一次在國際層面喊出各國有責任恢復合法機長的控制權。

但老實說，這條款被后來學者批評為"軟弱無力"，原因有二：

1、它只說"采取一切適當措施"，沒有明確規定劫機是犯罪行為，也沒有規定懲罰。

2、它沒有確立"或起訴或引渡"原則。

正因如此，7年后《海牙公約》（1970）緊急出臺，明確將劫機定為刑事犯罪，規定了強制管轄義務和"或起訴或引渡"原則，才真正補上了《東京公約》的短板。

《東京公約》是"破冰"，《海牙公約》是"立法"。

第二款要求劫機飛機降落后，締約國必須讓旅客和機組繼續旅行，并把飛機和貨物還給合法所有人。這是防止某些國家借劫機事件扣押飛機的釜底抽薪之舉。

第五章 國家的權力和義務 第十二條

締約各國應允許在另一締約國登記的航空器的機長按照第八條第一款的規定使任何人離開航空器。

【解讀】

短小精悍但意義重大。這條要求所有締約國必須"配合"——當外國飛機的機長要在你國領土上讓某人下機時，你不能說"不行，我不接收這個人"。

這解決了一個實際問題：飛機落地了，機長要送走一個搗亂的乘客，如果降落地國家不配合，機長的權力就成了空話。這條款強制要求締約國開放"接收端口"，讓機長的行政決定能夠真正落地執行。

但需要說明的是，"允許離機"不等于"承擔后續處置責任"。如何對待這個人，完全是當地國自己的事，公約沒有在這里設置任何強制跟進義務。

第十三條

一．締約各國應接受航空器機長按照第九條第一款的規定移交給它的人。

二．如果締約各國在認為情況需要時，應即采取拘留或其他措施以保證被懷疑為曾犯了第十一條第一款所指的行為的人以及被移交給它的人仍在境內。采取拘留和其他措施必須符合該國法律規定，而且只有在為了進行刑事追訴或引渡罪犯程序所必要的期間內，才可維持這些措施。

三．對根據前款予以拘留的人在其立即與其本國最近的合格代表進行聯系時，應予以協助。

四．任何締約國，在接受按照第九條第一款的規定移交給它的人時，或發生第十一條第一款所指的行為后航空器在其領土上降落時，應立即進行初步調查，以弄清事實。

五．當一締約國按照本條規定將一人拘留時，應立即將拘留該人和必須對其進行拘留的情況通知航空器登記國和被拘留人的本國，如果認為適當，并通知其他有關國家。按照本條第四款規定進行初步調查的國家，應迅速將調查的結論通知上述各國，并說明它是否意欲行使管轄權。

【解讀】

這是全章最"事務性"的條款，構建了機上執法與地面司法的對接流程。

第一款： 必須接收機長移交的人。和第十二條呼應，締約國不能推卸責任。

第二款： 接到人之后該怎么辦？如果有必要，可以拘留。但注意：拘留必須符合本國法律，且只能維持在"刑事追訴或引渡"所必要的期間內。這是對國家權力的約束——不能無限期羈押，要么起訴要么引渡，不能兩不相干地關著。

第三款：領事探視權。 被拘留者有權"立即"聯系本國領事。這與《維也納領事關系公約》（1963年，巧合的是與本公約同年！）第36條的領事通知權高度呼應。被拘留的外國人享有通知本國領事的權利，這是國際法上的基本人權保障，本公約在此予以確認。

第四款規定了初步調查義務。這里有一個重要的設計：不論是接收了被移交的人，還是只是劫機發生后飛機在該國降落，該國都必須進行初步調查。也就是說，調查義務不依賴于是否有人被移交，防止各國以"沒有人員移交"為由規避調查責任。

第五款是信息通報義務，需要通知的范圍包括登記國、被拘留人本國，以及其他有關國家。并且要迅速告知調查結論及是否意欲行使管轄權，這為各相關國家的后續行動提供了信息基礎，也與第三條中管轄權通報的邏輯相互呼應。

從整體看，第十三條的"接收—拘留—通知—調查"鏈條是東京公約中國家義務規定最為具體的部分。

第十四條

一．按照第八條第一款規定離開航空器的人，或依照第九條第一款規定被移交的人，或在犯了第十一條第一款所指的行為后離開航空器的人，當其不能或不愿意繼續旅行，而航空器降落國又拒絕接受他時，如此人不是該國的國民或在該國無永久住所，該國可以將該人送返到他的本國去，或到此人有永久住所的國家去，或到此人開始空中旅行的國家去。

二．無論是離開航空器、移交、或第十三條第2款規定的拘留或其他措施，以及當事人的遣返，就締約國關于人員入境或許可入境的法律而言，均不應視為是允許進入該締約國的領土。本公約的規定應不影響締約國關于驅逐人的法律。

【解讀】

這條解決了一個令人頭疼的"沒人要"問題——當一個人被趕下飛機，但降落地國不想正式接納他時，怎么辦？

第一款給出了解決方案：遣返三選一——送回本國、送回永久居住地國、送回出發國。這個設計參考了《難民公約》和國際移民法的處置框架，為無處可去的人提供了法律兜底。

第二款是極其重要的"不視為合法入境"條款。它明確因公約措施而踏上某國領土的人，不等于獲得了入境許可。這對各國移民法至關重要——締約國不必擔心接收機長移交的嫌疑人會被當作"已合法入境"，進而觸發一系列移民權利。各國仍然保有依據本國驅逐法處理這些人的權力。

這條款的精妙在于它在國際刑事協作義務（必須接收、必須調查）和國家主權（移民管控權）之間找到了平衡點。

第十五條

一．在不影響第十四條的條件下，按照第八條第一款的規定離開航空器，或按照第九條第一款的規定被移交，或在犯了第十一條第一款所指的行為后離開航空器的任何人，在他意欲繼續其旅行時，得盡速前往其選擇的目的地，除非航空器降落國法律為了刑事追訴或引渡而需要他留在境內。

二．在不影響締約國關于入境、許可入境、引渡或驅逐人的法律的條件下，締約國對于按照第八條第一款的規定在其領土內離開航空器的人，或按照第九條第一款的規定所移交的人，或離開航空器而被懷疑為曾犯了第十一條第一款所指的行為的人，在對他的保護和安全方面，應予以不低于在類似情況下給予其本國國民的待遇。

【解讀】

如果說第十三條和第十四條規定的是國家權力，第十五條就是對當事人權利的保障，兩者構成制衡關系。

這條確立了兩個權利：自由離境權和國民待遇保護權。

自由離境權是說被"請下飛機"的人，如果當地不追訴也不引渡他，就應該盡快放他走，讓他去他想去的地方。不能因為他在飛機上鬧了事就把他關起來或者不讓他走——只要沒有合法的刑事程序需要他留下，他就有權離開。

國民待遇（第二款）： 這是國際法中"國民待遇原則"的應用——締約國對這些外國人的保護和安全待遇，不得低于對本國公民的待

遇。換句話說，不能因為他是外國人就不聞不問，或者給予歧視性的保護。

這條款與《公民權利和政治權利國際公約》中禁止歧視的精神一脈相承，也是1960年代國際人權法蓬勃發展的時代背景在本公約中的投影。

第六章 其他規定 第十六條

一．在一締約國登記的航空器內的犯罪，在引渡問題上，應被認為不僅是發生在發生地點，而且也是發生在航空器登記國領土上。

二．在不影響前款規定的情況下，本公約中的任何規定不應當被解釋為規定引渡的義務。

【解讀】

這條專門處理引渡問題，堪稱一劑"法律潤滑劑"。

第一款的妙處：傳統引渡條約通常要求犯罪發生在請求引渡國的領土上，才能成為引渡的依據。但飛機犯罪在哪兒發生？可能在公海上空，可能在第三國上空，登記國怎么主張"犯罪發生在我這兒"？這條款給出了擬制性規定：視為發生在登記國領土上。這樣，登記國就可以援引現有引渡條約，請求引渡罪犯，而不必因為犯罪地點在天上而被引渡條約拒之門外。

這個"擬制領土"思路，是國際法解決"無主之地犯罪"問題的經典手法，在船旗國管轄中同樣有類似應用。

第二款的"但書"： 公約并不創設新的引渡義務。也就是說，本公約只是打通了引渡的法律通道，但引渡本身仍然依賴各國之間現有的雙邊或多邊引渡條約。如果兩國之間壓根沒有引渡條約，本公約也幫不上忙。這個局限性，到《海牙公約》時有所改進——后者開始嘗試把公約本身作為引渡條約使用。

第十七條

在對航空器內的犯罪采取調查或逮捕的措施時，或以其他任何方式行使管轄權時，各締約國應適當考慮航空器的安全和其他利益，并應避免對航空器、旅客、機組和貨物造成不必要的延誤。

【解讀】

這條是寫給地面當局的"別添亂"條款。

現實情景很可能是這樣的。飛機降落后，地面警察蜂擁而至，開始漫長的調查程序，把飛機扣押好幾天，旅客全部滯留，貨物爛在機艙里。這不僅損害商業利益，還可能引發人道主義問題。

公約明確要求：行使管轄權時，要"適當考慮"航空安全和其他利益，避免"不必要的延誤"。這實際上是在提醒各國：航空業是國際公共基礎設施，執法不能只顧自己，要顧全大局。

這條款在精神上與國際民用航空組織（ICAO）芝加哥公約中關于便利國際空運、減少不必要干預的原則高度一致——畢竟飛機不是犯罪的地方，是運輸工具，不要把整個行業綁架進司法程序。

畢竟，有權管不等于有權隨便折騰。

第十八條

如締約各國建立航空運輸聯營組織，或國際經營機構，而其所使用的航空器未向任何一國登記時，這些締約國應根據具體情況，指定其中一國，作為本公約所指的登記國，并將這一指定通知國際民用航空組織，由該組織通知本公約的所有締約國。

【解讀】

這是一條針對聯合經營航空器的特別安排，解決"誰來登記"的技術問題。

背景大概是這樣的。1960年代正是國際航空聯營、聯盟蓬勃發展的時期。多國共同擁有和運營同一架飛機，如果沒有任何一國登記，那飛機上的犯罪就找不到"登記國"來管轄——整個公約的管轄框架全面癱瘓。

于是就有了這么一條來簡單而實用的解決這個問題：多國聯營機構的成員國指定其中一國作為"名義登記國"，然后通知ICAO，由ICAO向所有締約國廣而告之。這是"旗國管轄"原則在多邊運營場景下的變通適用，體現了國際公約起草者的實用主義智慧。

第七章 最后條款 第十九條

本公約在按第二十一條規定生效之日前，對聯合國成員國或某一專門機構的成員國的任何國家開放，聽任簽字。

【解讀】

這是標準的開放簽署條款。只有聯合國成員國或聯合國專門機構（如ICAO、WHO等）成員國才有資格簽署，非此則彼，閉門謝客。這是國際公約的慣常做法，限定參與方范圍，確保公約在成熟的國際法律秩序框架內運作。

第二十條

一．本公約應經簽字國依照其憲法程序予以批準。

二．批準書應交存國際民用航空組織。

【解讀】

簽字≠生效，這條道破了國際條約的一個常見誤區。簽字只是"我有意向"，批準才是"我正式同意"。批準必須經過各國國內的憲法程序——有的國家是議會表決，有的是總統令，各國不同。

批準書交存ICAO，由ICAO統一保管，相當于指定了一個"條約公證機構"。這是ICAO作為國際航空領域最高權威機構的職能體現。

第二十一條

一．本公約在十二個簽字國交存批準書并于第十二份批準書交存后的第九十天起即在這些國家之間生效。對以后批準本公約的每一個國家，本公約應在其交存批準書后的第九十天起生效。

二．本公約一經生效，應由國際民用航空組織向聯合國秘書長登記。

【解讀】

生效門檻：12個國家批準+90天等待期。

12這個數字的設定是為了確保公約在一個"有代表性的基礎"上生效，避免只有兩三個小國批準就宣告生效、形同虛設。

90天的緩沖期，是給各國政府準備國內立法和執行機制的時間——畢竟條約生效了，國內法還沒跟上，執行起來會一塌糊涂。

向聯合國秘書長登記（第二款），是依據《聯合國憲章》第102條的要求——所有國際條約和協定都必須在聯合國登記，未登記者不得在聯合國機構援引。這是國際條約的公示程序，防止各國搞"秘密條約"。

另外補充一下，東京公約于1969年正式生效，距離1963年簽署相隔了六年，可見當時各國批準進度并不算快。

第二十二條

一．本公約生效后，凡聯合國成員國或某一專門機構的成員國都可加入。

二．一國加入時應向國際民用航空組織交存加入書，并于交存加入書后的第九十天起生效。

【解讀】

這是后來者"入伙"的條款。與第十九條的簽字不同，這里是針對公約生效后想要參加的國家。不是簽字而是"加入"，程序上不需要走簽字-批準的兩步，直接交加入書即可。90天冷靜期同樣適用。這是國際條約擴大影響力、吸納更多成員的標準通道。

第二十三條

一．任何締約國都可通知國際民用航空組織而退出本公約。

二．退出應于國際民用航空組織接到退出通知之日起六個月后生效。

【解讀】

退出機制。國際條約通常都設有退出條款，這是尊重國家主權的體現——條約是自愿參加的，當然也可以選擇退出。

六個月的退出生效期（比入會的90天更長）有其道理：它給了國際社會和相關國家時間來準備和調整，避免某國一怒之下突然退約，造成法律真空。這也是一種"懲罰性摩擦"（參考離婚冷靜期），讓退出不那么輕易。

第二十四條

一．如締約國之間對本公約的解釋或引用發生爭端而不能以談判解決時，經其中一方的要求，應交付仲裁。如果在要求仲裁之日起六個月內，當事國對仲裁的組織不能達成協議時，任何一方可按照國際法院的法規提出申請書，將爭端提交國際法院。

二．每個國家在簽字、批準或加入本公約時，可以聲明該國不受前款規定的約束，其他締約國對任何作出這種保留的締約國，不受前款規定的約束。

三．按照前款規定作出保留的任何締約國，可以在任何時候通知國際民用航空組織撤銷這一保留。

【解讀】

這是爭端解決機制，分兩步走：先仲裁，仲裁談不攏再上國際法院（ICJ）。

這是國際公約的標準配置，體現了和平解決國際爭端的基本精神（參見《聯合國憲章》第33條）。先談判、再仲裁、最后法院，給了各國多個臺階，避免小爭議直接升級為大對抗。

但第二款允許"保留"——任何國家可以在加入時聲明不接受仲裁/法院管轄。這是一個重大妥協，也是國際條約談判中的常見套路：為了讓更多國家加入，只能允許"菜單式"參與，接受核心義務但可以拒絕爭端解決機制。

這直接導致了一個現實：如果大量國家作出此類保留，爭端解決條款就形同虛設，整個公約的執行力大打折扣。《東京公約》的這一結構性弱點，也是后來國際法學界一直在討論的問題。

第二十五條

除第二十四條規定的情況外，對本公約不得作任何保留。

【解讀】

短短一句話，但意義重大——禁止一切其他保留。

"保留"是指國家在接受條約時聲明排除或修改某些條款的法律效力。如果允許各國隨意保留，條約就會變成一張"漏洞百出的網"，每個國家都按自己的版本執行，國際統一性蕩然無存。

公約起草者的智慧在于：只允許第二十四條的爭端解決保留（這是各國最敏感的主權問題，無可奈何），其他所有條款一律不允許保留。這最大限度地保證了公約實質內容的統一適用。

第二十六條

國際民用航空組織應將下列事項通知聯合國或某一專門機構的所有成員國：

一、對本公約的任何簽字和簽字日期；

二、任何批準書或加入書的交存和交存日期；

三、本公約按照第二十一條第一款規定的生效日期；

四、收到退出通知和收到的日期；

五、收到根據第二十四條所作的任何聲明或通知和收到的日期。

【解讀】

這是公約的"公告欄"條款，規定ICAO作為條約保管人的信息通報義務。

誰簽了字、誰批準了、誰退出了、誰作了保留——這些動態信息必須及時通知所有相關國家。這確保了條約狀態的透明度和可追溯性，讓每個締約國都能知道其他國家是否還在"局內"，以便正確理解和適用公約。

在現代國際法實踐中，聯合國條約數據庫（UNTC）承擔著類似功能，對所有在聯合國登記的條約進行實時追蹤。

總體評價

《東京公約》是國際航空安全法律體系的奠基石，它的歷史貢獻主要體現在：

1、確立了登記國管轄原則，終結了航空犯罪的管轄權真空

2、賦予機長執法權力，構建了迄今仍在使用的機上執法框架

3、首次將反劫機寫入國際法，開創了航空安全國際合作的先河

但它的局限性也很明顯，比如：

1、對劫機的定義和懲處不夠明確有力

2、缺乏"或起訴或引渡"的強制義務

3、管轄權規定相對模糊

這些不足，隨后由《海牙公約》（1970）→《蒙特利爾公約》（1971）→《北京公約》（2010）逐步完善，這些文件共同形成了當今國際航空安全法的完整體系。《東京公約》雖然"不完美"，但它在1963年那個法律真空的年代邁出了最勇敢的第一步。

全文完，如果覺得不錯請關注與三連。