鴻蒙新一代激光雷達上車，為什么獨缺「享界」？

何為旗艦？

大航海時代，旗艦是艦隊里最先掛旗、最先接令、最先用上最強裝備的那一艘。在新能源時代，3 月 4 日，華為鴻蒙智行技術煥新發(fā)布會上，華為用一場不講廢話的發(fā)布會，告訴了所有人：旗艦該有的樣子。

現(xiàn)場，華為發(fā)布業(yè)界首創(chuàng)的新一代雙光路圖像級激光雷達，首次智能駕駛感知從 “點云級” 直接推到 “圖像級”。

按照官方的說法，這顆新一代雙光路激光雷達，相比上一代192線產(chǎn)品，分辨率提升了4倍，能識別162米外14厘米高的障礙物。可以說，在最基礎的物理感知層面上，華為直接與其他品牌拉開了一個代際差。

作為業(yè)內(nèi)唯二率先承載這一前瞻技術的車型，在進一步提高技術上線的同時，也變相宣告了，在華為現(xiàn)在的體系里，問界M9和尊界S800是不折不扣的旗艦擔當。然而，對于熟悉鴻蒙智行產(chǎn)品矩陣的人來說，這場發(fā)布會有一個極其微妙且耐人尋味的缺席者——享界。

同樣是“界”字輩，同樣是旗艦轎車的定位，為什么問界和尊界能第一時間吃到最新的技術紅利？享界S9卻只能站在聚光燈外？為什么從產(chǎn)品的迭代周期來看，現(xiàn)款享界S9上市至今不過半年，完全有具備上線新一代激光雷達的時間和機會，卻沒能趕上這班技術列車？

文｜Wind

編輯｜李佳琪

圖片來源｜網(wǎng)絡

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享界為什么與旗艦失之交臂？

一般來說，平臺決定了一輛車的下限，而硬件則定義了其智能水平的上限。為什么？平臺好比是房子的地基和承重墻，而硬件比如激光雷達、芯片，本質(zhì)上是在這個地基上進行裝修。

如果地基不夠深、承重不夠強，即便買了最貴的家電，也可能無法安裝或者根本帶不動。

這正是享界S9眼下所面臨的困境。時間拉回到2018年，北汽新能源為支撐「品牌向上」戰(zhàn)略，啟動了 BE22 平臺研發(fā)與北京高端智能生態(tài)工廠籌建工作，規(guī)劃投入超過200億元。2023年8月后，北汽開始對 BE22 平臺全方位升級，目的就是適配后續(xù)享界車型圍繞智能駕駛與整車性能等方面需求。

同一年，當北汽決定與華為開啟智選車合作時，擺在面前的有兩條路：一是推倒重來，花更長時間和資源與華為iDVP平臺做深度協(xié)同、重新開發(fā)；二是在成熟的BE22平臺基礎上，快速集成華為的iDVP與ADS智駕方案。對于當時迫切需要在新能源市場扭轉局勢的北汽而言，選擇后者無疑是推進「快速量產(chǎn)」的最優(yōu)解。畢竟，時間就是生命，晚一年上市，可能連湯都喝不上了。

這種策略在當時的語境下無疑是正確的，也讓享界S9在去年下半年上市后得以迅速殺入市場。數(shù)據(jù)顯示，今年2月，享界品牌共交付4627臺車，1-2月累計交付量突破10000輛。在30萬元以上高端轎車細分市場中，享界S9系列車型的銷售占比已穩(wěn)定超過20%，位列高端轎車市場前三，僅次于奔馳和寶馬。

天下武功，唯快不破。很多人只記住了前半句，卻忘了后面往往還跟著一句“以勢贏者勢頹則亡”。

意思是，靠速度和勢頭贏得的市場，一旦勢頭受阻就會受到挑戰(zhàn)。北汽選擇了速度，卻忽略了長期視角下的技術優(yōu)先。而這種策略在技術選擇上的直接體現(xiàn)，就是平臺架構的妥協(xié)。

BE22平臺雖然是北汽當時能拿出的最好底牌，但畢竟是一個在2018年立項、基于過往電動車思維打造的平臺。為了快速上馬享界項目，北汽沒有選擇與華為從頭開始深度定義全新的原生平臺，而是在BE22的既有框架下「打補丁」，能集成華為的智能化配置，但底層電子電氣架構的帶寬和前瞻性，與問界、尊界采用的全新一代平臺存在天然差距。

在這個過程中，北汽或許賭的是華為的技術迭代不會那么快。但他們顯然低估了華為在智能化賽道上的“卷王”速度：從192線到896線，華為只用了不到三年。如今隨著新一代激光雷達的技術升級，面對896線、雙光路這種超規(guī)格硬件時，這套方案帶來的結構性約束反而讓享界錯過最佳的「技術紅利」的釋放。

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平臺差異帶來的「結構性約束」

這套融合方案首當其沖面臨的問題，就是數(shù)據(jù)量的吞吐能力。新一代雙光路圖像級激光雷達首創(chuàng)雙光路架構，具備兩個不同焦段的激光接收單元，實現(xiàn)廣角+長焦一體成像。但與此同時，它所產(chǎn)生的點云數(shù)據(jù)量是原先192線激光雷達的4到5倍。這對車載以太網(wǎng)帶寬、域控緩存、數(shù)據(jù)處理鏈路的要求都更高。

而享界基于BE22平臺的整車電子電氣架構，其硬件幾乎都是按192線的配置進行匹配。比如在傳輸帶寬方面，過去帶寬要求只要0.5Gbps就能基本保證運行，而單896線雷達實際需占用約2.0Gbps鏈路資源。如果強行上車，就像4車道的高速突然匯入2車道的鄉(xiāng)道，堵車和數(shù)據(jù)丟包幾乎是必然。

相比之下，問界M9和尊界S800所采用的純粹iDVP平臺在設計之初，就為這種級別的數(shù)據(jù)洪流做好了準備。華為乾崑車控模組集成了可編程網(wǎng)絡處理器NP和XoETH通信轉發(fā)能力，性能高于業(yè)界4倍，時延只有業(yè)界1/5，率先解決了全服務化帶來的通信挑戰(zhàn)。相當于提前為數(shù)據(jù)流鋪設了一條寬闊的「高速公路」。

并且，通過采用分層解耦的SOA設計，iDVP架構的核心在于區(qū)域接入與中央計算模式的巧妙融合。通過設備抽象層，平臺能巧妙屏蔽硬件差異，使得不同型號、不同廠商的硬件組件能夠像樂高積木般自由拼接。而原子服務層更是實現(xiàn)了軟硬件的深度解耦，提供了超800個標準化API接口，支持跨車型90%以上的功能復用。

以問界M9新增的側向激光雷達為例，由于采用了標準化的插頭接口設計，即使是上一代車型，也無需更改接口，直接將新硬件插上即可使用。

而S9的激光雷達接口，本身就是為192線雷達設計的開孔和支架。896線雷達采用了更復雜的光路結構，體積、功耗、散熱需求都顯著增加。強行塞進去，就像是在一棟老房子的框架里，試圖安裝最先進的智能家居系統(tǒng)，雖然能通上電，但墻里的管道粗細、房間的承重結構，從一開始就不是為這套新系統(tǒng)設計的。

此外，高線束雷達往往對安裝基座的抗扭剛性和抗振要求極高。它需要在飛馳的車上保持微米級的探測精度，扭轉剛度通常要大于1.5×10? N·m/rad，相比普通192線高出約50%。而BE22平臺在開發(fā)時，除了效率之外，成本控制也是核心。局部車身結構并未按這種超高端感知硬件的極限工況去做冗余設計。長期使用下，哪怕只有頭發(fā)絲十分之一的微小形變，都可能導致點云漂移。

這些結構性差異和約束決定了，在現(xiàn)款享界S9的生命周期內(nèi)，幾乎不可能通過原廠升級的方式，無損地裝上這顆896線激光雷達。

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誰是真旗艦？誰是假旗艦！

那么，享界S9還能用上這顆896線雷達嗎？

技術從來不是問題，問題在于成本。在現(xiàn)款享界S9的基礎上強行升級，北汽面臨的將不是簡單的換零件，而是對BE22平臺的根本改造。

這意味著要重新設計局部車身結構以滿足扭轉剛度，更換整套電子電氣架構以提升帶寬，重新布置車輛的散熱和線束等。

以感知硬件BOM為例，一顆896線激光雷達大約需要6000元，相比192線差額約3000元；智駕域控從現(xiàn)有MDC 610 級升至MDC 810/Orin X 級，每輛車大約4000 元。更不用說圍繞車身架構、研發(fā)認證等大項投入，動輒上億元，有行業(yè)人士測算，這樣一套「大修」的成本，按5萬輛的規(guī)模分攤到每輛車上，保守估算也需要約4-6萬元。

在這個數(shù)字面前，華為的態(tài)度和北汽的處境都變得極其微妙。華為當然想一碗水端平。畢竟在華為的立場上，規(guī)模化是降低成本、迭代技術的唯一路徑，只有越來越多車型上車，華為的零部件成本才能進一步下降，技術優(yōu)勢才能進一步轉化為市場勝勢。

但商業(yè)的本質(zhì)是成本。從商業(yè)博弈的角度看，享界S9想要此時上車新的激光雷達，要么像尊界S800那樣，有足夠高的單價和利潤空間來覆蓋住這部分額外的改造成本，用單車利潤覆蓋研發(fā)攤銷；要么像問界M9那樣，有足夠大的銷量來攤薄巨額的前期投入，用規(guī)模效應消化技術成本。

現(xiàn)實是，享界S9目前的位置很尷尬。它的單價沒有尊界那么高，也沒有問界那樣的規(guī)模。1-2月累計破萬的銷量，在30萬級市場算得上是成功，但放在需要攤銷數(shù)億甚至數(shù)十億研發(fā)費用面前，就顯得杯水車薪了。

這種由成本和規(guī)模形成的「階段性斷代」帶來的，是將享界S9推入了一個更為尷尬的境地：錯過了第一波搭載最新技術的窗口期，就只能等待后續(xù)技術進一步跑通、成本進一步下降后的技術下沉。但到那個時候，當新一代的激光雷達開始在智界、甚至尚界上普及，享界S9再去上車，還能叫「旗艦」嗎？

從這個意義上，北汽或許短暫得到了它想要的“成果”，但卻在不知不覺中，失去了真正定義旗艦的資格。