<span class="js_title_inner">續駛里程飆升，理性之花待放

隨著固態電池量產的步伐日益臨近，有關純電動汽車續駛里程的爭論再度成為焦點。在過去10年間，純電動汽車的續駛里程實現了快速提升，從300公里、600公里，到700公里、800公里，如今逼近1000公里。與此同時，純電動汽車的銷量增速在2025年再度超越插電式混合動力車型，成為新能源汽車領域的絕對主力。然而，續駛里程并非是純電動汽車開拓市場的惟一關鍵指標。在續駛里程這一問題上，各方需要保持更為理性的態度。

純電車續駛1000公里照進現實

近日，東風汽車宣布其固態電池開啟-40℃極寒路試，并計劃于今年下半年實現量產裝車。東風汽車公開信息表明，這款電池能量密度達350Wh/kg，在-30℃極寒環境下，能量保持率超72％。在-40℃嚴寒環境中，車輛續駛里程超1000公里，極大緩解了鋰電池低溫衰減問題。

較東風汽車固態電池量產裝車計劃更為激進的是，上汽集團計劃在2026年實現能量密度超400Wh/kg的全固態電池量產，2027年，搭載全固態電池的智己新車將量產交付。蔚來創始人李斌早在2023年底就組織了一場“一塊電池跑1000公里”的直播活動。公開數據顯示，直播中亮相的蔚來ET7（參數丨圖片）搭載了一款150kWh的半固態電池包。1000公里在很大程度上成為車企純電動汽車續駛里程競爭的一個里程碑，車企不斷推陳出新，推出新車型、新產品以吸引各方關注。

國際上，眾多車企也公布了固態電池量產車型的上市計劃。豐田計劃在2027～2028年推出搭載全固態電池的量產車型，續駛里程約1200公里；奔馳基于全新固態電池技術的測試車輛已正式上路測試，單次充電續駛里程輕松突破1000公里。

與多數車企依靠（半）固態電池使純電動汽車續駛里程達1000公里不同，近日，雷諾展示了一款Filante純電動概念車，采用激進的單座設計，旨在最大化續駛里程、刷新能效記錄，能在平均時速101km/h的情況下行駛1007km。公開資料顯示，這款概念車搭載Scenic SUV同款的87kWh電池，整備質量約1噸，具備更出色的空氣動力學設計，核心理念是摒棄一切影響續駛的配置，在真實巡航速度下實現1000公里以上的續駛里程。

隨著技術發展和市場競爭加劇，車企圍繞電動汽車續駛里程的競爭不斷升級，期望憑借更長續駛里程這一賣點提升電動汽車競爭力。然而，這種做法是否真正契合消費需求仍有待探討。

續駛里程要貼近需求

以國內車企依靠（半）固態電池讓純電動汽車續駛里程突破1000公里的做法為例，這種方式的關鍵在于（半）固態電池的量產。雖然（半）固態電池的技術在過去幾年有了很大提升，但相關技術能否量產還存在一些不確定性。中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉判斷，固態電池預計在2026～2027年進入小規模生產與裝車示范階段。雖然圍繞固態電池的量產裝車時間各方判斷不盡相同，但即使量產，成本問題仍需關注。以智己L6 Max光年版為例，其售價較智己L6基礎版的價格要高出10多萬元。從鋰電池到（半）固態電池，成本的上升不容小覷。有電池企業高管呼吁，市場需要的是物美價廉的固態電池，要冷靜看待全固態電池，不要被資本裹挾，被媒體誤導。固態電池要以改善現有電池技術的性能和安全為基本出發點。

拋開固態電池依靠能量密度提升推動電動汽車續駛里程的問題不談，回到純電動汽車續駛里程競速的問題上，根本還是依靠更大容量電池包。過去幾年，純電動汽車續駛里程的提升，除鋰電池能量密度緩慢提升的因素外，更主要的因素是車企給汽車配裝了更大容量的電池包，實現了續駛里程從500公里、600公里，不斷提升至700公里、800公里，乃至更高。與之對應的電池包也在突破100kWh之后不斷提升，據悉，有車型將配裝150kWh的電池包，而有一些插電式混合動力車型的電池包也突破了80kWh，在與純電動汽車的1000公里競速中占據優勢。

但超過1000公里的續駛里程是否真的適合市場需求？這一問題卻在車企的續駛里程競速中被忽略，于是也就有了關于續駛里程的爭論。李斌不斷反思1000公里是否實用的問題，“（150kWh電池包）是象征意義大于實際意義，誰沒事一口氣開1000多公里啊。”本質上，車企關于續駛里程的競速，更多是想用續駛里程的提升創造產品賣點、制造營銷噱頭，但在實際車型的量產上市銷售過程中，消費者并不一定會選擇續駛里程更長的純電動車型，因為不同的續駛里程（載電量）背后是購車成本的不同。市售大部分純電動車型，都推出至少兩個版本的載電量供消費者選擇。

新能源汽車競爭要更理性

在以價格引導消費者選擇更為實用的續駛里程車型之余，車企在車型電池包匹配上也應更為理性。“我們的消費者真的需要續駛里程如此長的車輛嗎？”談及車企在續駛里程上的競爭，同濟大學汽車學院教授韓志玉說。在他看來，新能源汽車產品的競爭需更加理性，不應一味追求長里程、超豪華，新能源汽車的未來發展應更注重節能環保。

事實上，純電動汽車在通過增加載電量來延長續駛里程的同時，也增加了車輛的重量，進而導致能耗升高。一輛新能源SUV重量可達3噸，其中電池重量占比超過40％。目前，市面上大中型新能源SUV的重量普遍在2.5噸以上，部分車型超過3噸，逼近4噸的純電動汽車也不少見。新能源汽車的重量普遍比同級別燃油車高20％～30％。以寶馬X3為例，燃油版整備質量為1.88噸，電動版整備質量達2.36噸，與同款車型相比，新能源汽車比燃油車重25％。這增加的重量，根源在于74kWh電池包約450kg的重量。通用汽車最新發布的GMC Hummer EV SUV搭配212kWh電池組，主打越野性能和超長續駛里程。外媒預測，該車重量或達4.5噸，堪比一輛滿載的輕卡。車型重量增加必然會帶來更高的能耗，同時也增加了安全隱患。

為引導新能源汽車市場競爭回歸低碳綠色發展的理性軌道，今年起實施的《電動汽車能量消耗量限值第1部分：乘用車》國家標準，將百公里電耗限值與整車整備質量深度關聯，按重量區間分檔設定限值，且整體較上一版推薦性標準加嚴約11％。旨在引導企業綜合考量車輛的電耗現狀、節能技術潛力、成本等因素，推出更節能環保的新能源汽車車型。

2025年，國內新能源乘用車銷量占比已超50％，達到54％，新能源乘用車的競爭也應更為理性，不應一味圍繞續駛里程展開競爭，而是要圍繞安全、性能、使用體驗等消費者更為關注的方面進行。中國汽車工業協會總工程師葉盛基透露，正在研究推進新能源汽車質量和可靠性提升體系建設問題。“隨著新能源汽車保有量的增加，我們需要關注新能源汽車包括質量在內的更多方面，以給消費者帶來更好的使用體驗，引導企業全面提升新能源汽車產品品質，從而促進行業健康可持續發展。”

文：王金玉 編輯：郭晨 版式：劉曉燁