探展CES 2026車企：“讀懂”世界，Physical AI的“GPT時刻”

2026 年 美國消費電子展CES上 ， 瀏覽 各大車企廠商的展臺，最大的感受就是：未來的汽車，已經不單單是車，而未來的車企，也已經不單單是制造企業。

AI正在推動自動駕駛、工業自動化等領域快速進步，而AI驅動的解決方案以及交互體驗也正在重塑人們的生活和出行方式。而這對于新時代頭部車企來說，意味著制造，自動駕駛，AI模型，芯片，算力基建，機器人等等的龐大生態布局。

這篇文章來講講 2026年CES的現場，看看新能源車廠都在布局什么？未來將是怎樣的打法？以及作為消費者的我們，體驗會有怎樣的變革呢？

01

探展CES新能源車廠都在布局什么

在今年的CES上，Physical AI是最重要的關鍵詞，而在Physical AI當中，汽車是最直接的落地場景和產品。

經過這么多年，隨著Waymo和特斯拉的成功，很明顯自動駕駛汽車終于來了。從“看見世界”，到“真正理解世界”，這一躍遷正在讓汽車成為新一代物理AI的里程碑技術突破。

英偉達在本屆CES上發布的全新自動駕駛平臺Alpamayo，正是黃仁勛在Physical AI上的押注。Alpamayo平臺的核心能力，在于多步推理：它不只是識別道路和目標，而是能夠理解交通參與者之間的因果關系，在復雜場景中做出更接近人類駕駛邏輯的決策，從而推動輔助駕駛向更高智能形態進化。

黃仁勛還披露，2025年款奔馳CLA將全線搭載英偉達完整的自動駕駛技術棧。按照技術圖，首批車輛將于今年第一季度率先在美國上路，第二季度進入歐洲市場，亞洲市場則預計在下半年啟動部署。

此外，像高通這樣的芯片廠商同樣在CES上明顯加快了汽車與AI結合的生態布局節奏。高通與谷歌進一步深化長期合作，將驍龍數字底盤與谷歌汽車軟件體系深度融合，通過語音、觸控、視覺等多模態交互，大幅降低下一代AI車載體驗的部署門檻。

而如果說Physical AI正在重塑“怎么開車”，那么在智能座艙領域，生成式AI則在重新定義“車是什么”：我們在CES看到，汽車正在從交通工具，演進為真正的智能體。

今年CES期間，寶馬宣布與亞馬遜合作，將Alexa+生成式AI整合進智能個人助理系統，首款落地車型為寶馬iX3。升級后的語音助手支持更自然的多輪對話，能夠理解包含多個操作意圖的復合指令：一句話，就能同時調節空調、規劃導航、播放音樂，甚至在特定場景下主動給出上下文相關建議。

博世展示了與英偉達、微軟聯合打造的新一代AI座艙方案，系統具備用戶行為學習能力，可基于歷史偏好提供個性化語音反饋；

LG在“AI in Action” 戰略下推出新一代智能座艙平臺，基于驍龍座艙至尊版芯片，將生成式AI深度嵌入車載信息娛樂系統（IAI）系統，實現界面與內容隨時間、天氣、位置動態調整。

同樣值得關注的是，中國車企在AI領域的進展，已經成為CES上不可忽視的一股力量。

我們參加了吉利汽車在CES期間召開的發布會，它就宣布：基于其首發的WAM世界行為模型 ，全域AI技術體系正式邁入2.0階段，這意味著：汽車智能不再局限于單一功能的疊加，而是首次擁有了持續進化的“世界觀”與“判斷力”。

同時，吉利還發布了千里浩瀚輔助駕駛系統的英文品牌及軟件版本名稱——千里浩瀚G-ASD，融合先進AI算法、大規模真實駕駛數據與高性能傳感硬件，千里浩瀚G-ASD首版本已率先搭載于極氪9X、領克900等吉利旗下眾多車型。

按照規劃，吉利將在2026年起，在法規允許的前提下，逐步落地高速L3、低速L4級自動駕駛能力，并啟動Robotaxi商業化運營，使得高階自動駕駛正式進入規模化階段。

說到這里，我們可以稍微深入聊聊吉利這個案例：我們上面說到新時代的車企需要去“多元布局”，意味著制造、自動駕駛、AI模型、芯片、算力基建、機器人甚至智能生態的龐大生態布局。

在國際上，我們能想到特斯拉，而在中國市場，可能有這樣生態布局的就是吉利了。接下來我們聊聊為什么這樣的生態非常重要，傳感器、算力、AI、衛星…它們之間到底是怎么“勾搭”在一起的？

02

多元布局

在組什么“局”？

說白了，這些眼花繚亂的布局，為的就是在組一個“生態閉環局”，這個局的終極目標，是讓車從“硬件產品”，變成一個有“生命力”、能自己“成長”的智能終端。我們來拆解下它的運行邏輯。

第一步就是“感官”。車上的各種攝像頭、雷達、麥克風等等，就是車的眼睛和耳朵，讓汽車能感知到世界，并整合成龐大的數據集。

但光是收集還不行，于是就來到了第二步——“端側算力”，也就是讓汽車“長出腦子”，依據外界的反饋，來不斷提升自己。

所以你會發現，有的車開了一年后，輔助駕駛好像更穩了，語音助手好像更靈了，這就是它“長腦子”了。

但腦子再好，也會需要年輕的身體才能帶的動，這就是第三步——“架構”。汽車的電氣架構就像人的神經系統，負責連通每個器官，這個架構越高效，反應速度也越快。

比如過去的燃油車采用的是分布式架構，幾乎每個功能都得配備一個獨立的小芯片負責控制，各部件之間就像“數字孤島”難以互相通信，或者傳輸帶寬較低、計算性能不足，也無法做到智能化。

而現在新能源廠商布局的“架構”、“平臺”，就是要給汽車換一副年輕的“數字骨架”。把原來幾十個分散的小電腦，集成到一兩個高性能大腦上，算力集中了，軟件才能跑得暢。

這就是智能化時代單臺車要做的事，但就像人類一樣，只有集中智慧才能辦大事。所以我們看到，一些汽車廠商會布局自己的AI數據中心，集中所有車的使用數據，來訓練自己的大模型，再應用到自動駕駛或者智能座艙中，最后通過OTA來不斷提升消費者體驗。

既然要集中數據，通信當然是必不可少的一環，在城市道路里基建都比較完善，但萬一到了偏遠地區、甚至無人的沙漠那服務豈不是中斷了？這就得靠衛星通信了。

靠這樣的布局，才能實現最終的艙駕融合，讓“開車”和“坐車”這兩件事，從割裂變成一盤棋。

而具身智能，則是這個局的“終極野望”。特斯拉為什么一定要做機器人？因為訓練自動駕駛汽車，和訓練一個能在物理世界自由行動的智能機器人，底層技術是相通的：都需要感知環境、理解世界、做出決策、控制身體。

車其實就是“輪式機器人”，今天在車上積累的所有AI能力，未來都可以復用到更通用的機器人身上；反過來，研究機器人獲得的對復雜環境的理解，又能讓自動駕駛開得更好。

所以布局機器人，是在為下一個時代買門票：車是當下賺錢和收集數據的核心載體，而數據，是通向未來任何智能形態的石油。

這么看下來，這個閉環就很清楚了：

傳感器收集數據，車載芯片提升端側算力，平臺架構提高效率，然后集中這些分散的數據，即使在偏遠地區也能使用衛星來通訊，數據中心再訓練AI模型，反哺到自動駕駛、智能座艙上，通過OTA讓所有車變得更聰明，“順便”還能發展具身智能。

因此，對于新時代車企來說，下一階段的競爭，是生態閉環能力的競爭。

03

吉利的野心與布局

做中國的特斯拉

李傳海 吉利汽車集團CTO： 如果吉利要在全球找一家比較像的企業的話，我覺得特斯拉是非常相像的。

我們試圖來拆解一下吉利的生態帝國，看看“全景式布局”能力怎么能支撐吉利未來的新能源汽車敘事。

Chapter 3.1造車能力

造車是所有能力的地基，也是最考驗經驗的一環。眾所周知，吉利可是有著自己的賽車隊的，他們連續參加WTCR，多次取得冠軍。

我們也在現場由前專業賽車手當司機，體驗了一把“速度與激情”，當時駕駛的是吉利旗下的極氪7X車型，速度一度飆到170km/h。

前職業賽車手、Dream Racing俱樂部教練： 這輛車搭載了雙電動馬達，踩下油門你就能立刻感受到加速的推力。在運動模式下，它的車身會稍微降了一點，這樣轉向和操控更精準。雖然它不是為賽道設計的，但如果你在城市里開，比如說像LA這種交通總是很擁堵的地方，而且你需要加速的時候，就可以根據需要，調整懸掛高度和速度。

在激烈駕駛時，它也很穩，你們可以感受到它的加速很快，轉彎也很精準。感覺像坐過山車，我喜歡它的抓地力，我也很喜歡車內的設計。它不僅性能強，而且舒適度很高，非常適合日常駕駛。

吉利的旗下品牌從主流大眾的銀河，到中高端及潮流的領克，再到豪華的極氪和沃爾沃，還有豪華超跑/高性能的蓮花等等，幾乎覆蓋了所有區間。

這樣完善的基本盤，意味著成本分攤能力、供應鏈話語權和無比豐富的研發數據，也造就了公司的機械工程力。

李傳海 吉利汽車集團CTO： 因為吉利經過多年和沃爾沃的協同，在架構技術、底盤技術、空氣動力學、安全技術等方面，有了非常好的一套技術能力和體系，因為汽車這個產品除了智能化，它還是要保證這些基礎的，像安全、品質、可靠這些是前提，再才能談智能、談體驗。

關于智能化，吉利選擇了“兩條腿走路”。

一條腿是“自下而上”的整合：它直接收購了一家手機公司——魅族。別小看這一步。Flyme Auto車機系統之所以一出來就好用，因為它就是一個成熟的、經過眾多用戶考驗的手機OS團隊打造的，這是從消費電子領域降維打擊。

另一條腿是“自上而下”的研發：自研自動駕駛和AI大模型。

在這次CES上，吉利還正式發布了千里浩瀚輔助駕駛系統的英文品牌及軟件版本名稱——千里浩瀚G-ASD (Geely Afari Smart Driving)，這套系統不僅用到了主流的VLA，還融合了世界行為模型（WAM）。

關于模型我們下文再講，先來說說吉利做自動駕駛的一大優勢，那就是數據量足。

就拿特斯拉來說，FSD的表現引來不少贊嘆，背后的原因之一就是，憑借著超高的銷量，特斯拉收集的訓練數據也非常多。

光是2025年，特斯拉全年就交付了163.6萬輛車；而吉利這邊，2025年全年銷量302萬輛，其中新能源車銷量168.8萬輛，所以至少訓練數據是不愁了。這也意味著，吉利不僅數據量大，而且種類還會非常豐富。

Chapter 3.3 AI能力

在此之前，吉利已經有了自己聚焦汽車垂類領域的星睿AI大模型，以及通用的階躍星辰Step系列AI大模型，實現了全域AI。簡單來說，就是將AI融入到了汽車的架構、動力、底盤、智能座艙、輔助駕駛等全鏈路。

但此前最大的問題就是，各個模型之間相對獨立，無法共同協作。

李傳海 吉利汽車集團CTO： （全域AI 1.0的時候）座艙它知道乘客暈車，卻無法讓駕駛變得更平順；底盤感知到顛簸，智駕系統也無法聯動調整動力輸出等等。 因此，全域AI 2.0 升級的核心就是從單點智能的交互，到整體智能的涌現。

而這次在CES上，全域AI升級到了2.0，升級的核心就是打通了所有環節的AI，讓車輛擁有了一個統一的“大腦”，這個大腦的核心就是世界行為模型WAM（World Action Model）。

李傳海 吉利汽車集團CTO： 我們WAM這個模型的核心特點的話，它在感知層面融合了更多的感知的數據，不光是視覺、語言，還有世界模型里頭的一些知識，以及怎么融合到對于世界的感知的概念。同時我們在動作層面，把整車全域的智駕、座艙、底盤、動力各個領域形成了一個協同的模型，讓動作協調一致、效率更高、響應更快、體驗更好。同時我們也大量融入了沃爾沃安全的事故數據，讓它的安全性能夠得到保障，能夠（安全性）更高。

有了WAM后，在開啟輔助駕駛時，車就不光是感知外部的車流、道路環境，還能通過座艙內的乘客狀態來判斷該如何開車。

比如知道你比較趕時間后，AI會在保證安全的情況下，讓超車更激進一些。而如果感知到車上乘客較多，而且大家比較疲憊想休息，那就調整駕駛風格、動力輸出、底盤軟硬度等等，保證乘客在車上能好好休息。

除了輔助駕駛外，被動安全也在WAM的加持下得到了提升。

淦家閱 吉利汽車集團CEO： 在WAM模型的統一調度下，智駕域和底盤域與動力域實現了深度的聯動。當系統感知到側面碰撞風險時，底盤它會自動抬升，以車身最堅固的門檻梁來抵御外來的撞擊。

另外，在全域AI 2.0的賦能下，吉利去年推出的Eva超擬人智能體也開始加速進化，主要針對的就是智能座艙。

這就像特斯拉將Grok放到車上一樣，Eva作為高情商、具備人類常識的智能體，會讓智能座艙更像一位真人助理，更好的理解乘客的模糊需求。

比如我周末想出去露營，Eva可以為我規劃好路線，沿途到哪吃飯，甚至了解到我露營時用電量比較高、而且車的電量不太夠用，還會在規劃吃飯地點時，選擇能充電的場所，就像有個靠譜的伙伴為我安排好了一切。

吉利汽車員工 我們在M9上面首發了端到端的語音大模型，它有更多的知識，也支持更多的技能，它也具有一定的情感，可以做一些角色扮演，非常有趣。 比如作為我的女朋友，說一些甜言蜜語；或者作為行程助手，給我一些游玩的推薦。類似這樣的一些互動，提供一些圖文并茂的展示。因為我們這個大模型，它已經熟悉和了解了整車的所有的功能、所有的使用手冊，可以結合我們的問題，給出一些圖文的解釋。

而在吉利未來的構想中，汽車將會擁有自己獨立的思考，比如暴雨天車輛泡水的問題。

李傳海 吉利汽車集團CTO： 它會自動檢測到你車輛是不是涉水的情況。比方說下暴雨，水倒灌到地下車庫里面去了，那如果是車停在那里的話，按照我們現在的技術，未來它會自動把車開出來，離開這個危險區域，這些都是AI賦能產品的一些好的東西。

總的來說，WAM構建了一個統一的“整車通用大腦”，其技術內核由四個關鍵角色協同構成：多模態模型（MLLM）擔任“決策大腦”，負責理解復雜指令并規劃宏觀任務；動作專家（Action Expert）作為“執行小腦”，將意圖轉化為具體控制指令；世界模型（World Model）則充當“預測模擬器”，對行動序列進行毫秒級物理推演；最終，由人類駕駛數據訓練的價值函數作為“體驗評價官”，選出最優解，完成端到端的自我修正。

這一閉環，首次讓汽車智能具備了基于理解的自主判斷與進化能力。

Chapter 3.4 基建：算力、衛星

在基建方面，吉利可以說是“上天入地”，這也是最像特斯拉的地方。

要做到我們前面說的那些，離不開大量的算力，而吉利布局了自己的數據中心。

淦家閱 吉利汽車集團CEO： 在大算力方面，吉利建立的算力大聯盟綜合算力達到了23.5 EFlops，位居中國車企的第一位。

在通信方面，吉利旗下的時空道宇正在部署低軌衛星“吉利星座”，目前在軌衛星已達64顆，順利完成一期組網，所有衛星在軌可靠性100%、網絡可靠性100%，成為中國首個完成組網并具備規模化應用能力的低軌衛星星座。除南北極外，吉利星座已實現全球地表任一地點實時通信覆蓋，為后續推進全球商業化應用進程，奠定下堅實基礎。

目前，吉利旗下已有吉利銀河星耀8、吉利銀河E8、領克900、極氪001等車型搭載了衛星通信技術。

這些衛星不光是為家庭用車服務，未來還能應用到海洋海事、物流運輸、生態環境監測，甚至低空出行。最后我們來看看吉利的其他生態。

Chapter 3.5 未來算力：Robotaxi、低空經濟與具身智能

經常在國內打車的觀眾應該知道“曹操出行”，沒錯，也是吉利旗下的，這將是自動駕駛最好的應用場景。

李傳海 吉利汽車集團CTO： 因為我們吉利是有曹操（出行），我們也在推進Robotaxi相關的一些技術和業務，在小范圍的試行做Robotaxi相關的運營工作，隨著國家政策的逐步落地，我相信2026年應該會看到一些新的狀態。

吉利告訴我們，他們今年將開始布局高速L3、低速L4，而Robotaxi業務又將成為新的閉環：

Robotaxi將成為7x24小時不停歇運行的“數據采集機器人”；通過自營或合作的Robotaxi車隊，吉利可以直接驗證“自動駕駛出行服務”的商業模式；而且可以利用其規模制造優勢，打造專用的Robotaxi車型，進一步降低成本。

除了地上跑的，吉利還有天上飛的。2025年9月，吉利旗下的沃飛長空AE200-100的首架機已正式下線，標志著中國大型載人eVTOL迎來了新里程碑。

因為當地面擁堵無解，城市空間向上延伸是必然。飛行汽車不是汽車的替代，而是對城市立體交通網絡的重要補充，尤其適用于點對點快速通勤、緊急醫療、高端商務等場景。

既然自動駕駛都做到這地步了，那發展具身智能也就順理成章了。吉利五大AI科技伙伴之一的“千里科技”，是國內首個在機器人強化學習基準測試平臺RLBench測試中，平均成功率達90%的團隊。

而吉利汽車集團CTO李傳海也在2025年的WAIC上表示，“吉利有望從車企轉變為中國乃至全球最大的機器人公司”。

李傳海 吉利汽車集團CTO： 我們想象的未來的汽車形態，叫“出行智慧生命體”，它就相當于是一個四足的機器人，雖然它現在還沒完全做到，但我們已經看到了希望。

吉利汽車員工： 這塊展示的是我們最底層的芯片SOC的能力，吉利自己也有這樣“龍鷹一號”的自研芯片，它是7nm制程的，可以最多支持4K的一塊大屏幕，或者3塊到4塊分辨率沒那么高的屏幕。相當于吉利就具備了從芯片到軟件，再到包括硬件很多的全棧自研的能力。 同時你可以看到這個芯片其實很小，這塊是我們的整個座艙的大腦，那個系統的一個大腦。這個成本更低的話，我們就可以把Flyme Auto 2.0那些好的產品，給到可能更平民的一些車型，讓那些車型的用戶也能享受到越級的體驗。這個是我們一個很大的使命。

魅族也是現在吉利的一部分，是我們整個生態的非常重要的一環。首先是手機里面運行的系統，跟我們的車機一樣，也是Flyme的系統，所以它整體的設計，包括一些交互的習慣，是完全一致的。它可以跟手機互聯，可以當車鑰匙，如果我們拿著手機在聽歌，或者在步行導航，那上車以后，也可以自動地接著用車機聽歌、或用車機做導航，是非常連貫的，不會打斷您的體驗。在連接以后，車機上面也可以使用手機上的APP。

我們這次還帶來兩款眼鏡，現在我們其實已經構建了手機和車的連接，眼鏡和手機也是有連接的。后面其實都是一整個生態系統，整個的外設，包括現在的AI，其實也都是存在于各個設備上面的，我們都會把它打通。但目前這個還在研發和規劃的過程中。

我們再來完整的看看吉利的閉環生態：汽車、軟件、AI、數據中心、衛星、Robotaxi、低空經濟、具身智能，確實和馬斯克的布局高度一致。其內核都是掌握核心基礎設施，打通軟硬件閉環，在多維度構建協同生態。

李傳海 吉利汽車集團CTO： 因為這個行業發展變化也很快，未來就是往生態化方向去發展。 比方衛星的話，我們未來打造就是說永不失聯的汽車，我們要通過衛星技術給用戶提供更好的安全保障。 我們布局的手機和芯片的話，更多的是基于怎么能夠把我們座艙的產品體驗做的更好，給用戶帶來更好的體驗。 那算力的話，那就是為了智能駕駛、AI的技術，我們怎么能夠做更好的模型的訓練？最終還是要產品化，這些布局的話都是有它的內在邏輯的。

我們拆解了吉利如何通過“上天入地”的全鏈路布局，將自己對標成“中國的特斯拉”，那么我們同時也來看看，看看全球車企們都在發生什么。

04

全球車企生態優勢梳理

如今，全球汽車生態，正分裂為兩個具有截然不同代謝速率，工程哲學和競爭邏輯的“平行世界”：一個是以中國為核心的“速度與智能化”陣營，另一個是以歐美傳統巨頭為核心的“品牌與工程深度”陣營。

中國汽車生態已經完成了從“跟隨者”到“規則制定者”的蛻變。這里的核心競爭力，是通過極度的垂直整合，帶來的成本控制力；以及將汽車視為智能生態節點的全新價值定義。

比如說，比亞迪被認為很像是電動化時代的“豐田”，其核心護城河在于垂直整合能力；華為在生態中的定位極其獨特：它通過鴻蒙智行模式，反復強調“不造車”，但它更像是一個“Tier 0.5”供應商，強調“座艙與智駕方案”的生態協同。

蔚小理一直是代表了中國汽車工業中最具硅谷氣質的力量，它們是“軟件定義汽車”的先行者，當然各自也正面臨不同的組織與規模挑戰。

小米SU7的橫空出世，展示了消費電子巨頭入局造車的優勢，包括供應鏈話語權，線下門店的渠道能力等等。

還有就是我們前面提到的吉利了，作為極具全球化野心的操盤手，吉利走的路徑比上述任何一家都復雜。它通過收購沃爾沃、蓮花，入股戴姆勒、阿斯頓馬丁，孵化極氪與領克，構建了一個龐大的品牌矩陣。

而吉利的優勢在于“全域AI布局”與“全球資源協同”。吉利不僅有SEA浩瀚架構這種頂級的“物理底座”，還有自研芯片、星紀魅族的車機OS、甚至自建的低軌衛星網絡。這種“上天入地”的整合能力，使它在應對全球不同市場的需求時，擁有極強的彈性。

我們再來簡單盤點一下歐美陣營：西方的車企陣營，依然掌握著全球豪華車的定義權和巔峰的機械工程力，但在“軟件定義汽車”的浪潮下，它們正遭遇嚴重的組織架構阻力。

德國雙雄（寶馬和奔馳）正面臨“康威定律”的挑戰，康威定律是一個企業管理領域的概念，主要是說"系統設計，本質上反映了企業的組織結構，往往也受制于此“。這正是奔馳、寶馬們面臨的困境，冗余、船大難掉頭的內部組織，導致了它們不盡如人意的軟件體驗。

奔馳自研了MB.OS，試圖通過Hyperscreen超級屏幕，來重新定義數字時代的”豪華”。但它的弱點在于迭代速度慢，用戶對原廠車機的滿意度，往往不如Apple CarPlay。

奔馳的挑戰在于如何在維持“機械皇冠”的同時，在算法層面建立核心優勢，而不是淪為Apple或Google的昂貴載體，以及在面對新勢力車企智能化的進攻時，如何有新的創新，而不是在吃品牌歷史的“老本”。

而寶馬押注于2025年登場的“Neue Klasse”（新世代）平臺。寶馬在操控感和800V技術上，依然領先，但在輔助駕駛的感知算法上，顯得過于穩重。在歐洲嚴苛的法規框架下，寶馬的智能化步履蹣跚，缺乏競爭對手的“快速試錯”迭代速度。

大眾、通用、福特這三家巨頭面臨著最深重的“歷史包袱”。

大眾在經歷了Cariad軟件部門的全面潰敗后，選擇了務實的“外購”策略，投資小鵬、注資Rivian。大眾的規模是優勢，但層級森嚴的組織流程，與敏捷軟件開發天然對立。

通用（GM）與福特（Ford），它們在北美依靠利潤豐厚的皮卡，支撐電動化轉型。通用的Ultium平臺曾被寄予厚望，但頻繁的軟件故障，暴露出系統集成能力的短板。

福特則更顯敏捷，通過建立內部代號為“臭鼬工廠”的計劃，來開發平價電動汽車，試圖繞過內部體制的阻礙，但面對新能源車企的成本攻勢，這種轉型仍顯遲緩。

現代和起亞是傳統巨頭中轉型最穩健的玩家，他們執行力強、供應鏈反應快，E-GMP平臺的800V高壓快充技術，甚至領先于大多數歐美競品。它沒有太大的“軟件定義汽車”的包袱，而是通過穩扎穩打的產品節奏，在西方市場占據了挺高的電動車份額。它是全球范圍內，最可能穩定追上“電動化+智能化體驗”的傳統巨頭之一。

在美國市場，Rivian曾經被公認為，除了特斯拉之外，最具產品創新力的美國電動車公司，它的R1T/R1S，在設計感與電動平臺性能上被高度評價。然而，Rivian弱點也顯而易見：極高的制造復雜度，導致了沉重的成本壓力和現金流危機。

近期大眾汽車對Rivian 50億美元的注資，本質上是一場“各取所需”的聯姻：大眾需要Rivian成熟的電子電氣架構，來彌補自身軟件部門Cariad的無能，而Rivian則需要這筆錢跨越“規模地獄”。

當然，特斯拉作為全球新能源車的標桿公司，已經有很多分析了，我們這次就不展開了，優勢也是馬斯克旗下的廣闊生態布局，包括AI，算力，商業太空，未來還有the boring company以及腦機接口等等未來科技，來形成全生態的護城河。也難怪吉利汽車集團CTO李傳海也在我們采訪中說，在生態布局上，吉利想要做中國的特斯拉。

總結一下，如今的全球汽車市場，早就不再是簡單的馬力對比，而是“代碼速度”與“新型制造”的對撞。

中國陣營正憑借“摩爾定律”般的速度，試圖重寫百年汽車工業，利用本土智能化的先發優勢構建壁壘。而歐美陣營，則依賴百年的品牌積淀和工程底蘊，試圖在軟件浪潮中守住陣地，并通過“外科手術”般的外部合作來彌補數字短板。

在這些新變化中，吉利的特殊性在于，它既擁有中國陣營的速度與全閉環生態，又通過對沃爾沃等國際品牌的整合，深度吸收了歐美陣營的工程底蘊。這種“雙棲”特質，或許正是它在這場全球大分流中的最大籌碼。

05

中國汽車出海藍圖與未來行業發展

中國新能源車企正在擁抱全球化的機會，2025年從數據上來看，全年出口量超過700萬輛，最重要的俄羅斯市場因為對本土產業的政策原因導致市場降溫，但歐洲、東南亞到拉美、中東市場都在加速發展，贏得了當地不少顧客的心。

我們在CES現場就遇到一位墨西哥的車主，他就跟我們說，他家買的全部是中國新能源車。

吉利墨西哥車主1： 我從Zeekr開始駕駛中國的汽車，它真得很不錯，它的技術和團隊都很棒，它是我買的第一款產品，也是我買的第二款來自中國的產品。我還有一輛中國的車，功能很多，不過我已經開了兩年了。我也一直在用中國的產品。

吉利墨西哥車主2： 是的，我們有三個孩子，他們都已經長大了，而且這輛車非常寬敞，所以我們大家坐在里面都很舒服。對家庭來說，我覺得它非常棒。 我有很多朋友覺得中國產的東西不好，我也跟他們說，我現在開的這輛車真的非常好。我甚至還挑戰他們來試一試，或者拿他們的車來跟我的車比一比。我也一直在強烈推薦這輛車。其實在墨西哥人的觀念里，還有很多想法需要慢慢改變，因為他們認為中國產的東西不夠好，但這種看法是錯誤的。我跟他們說：車就在這兒，你們來試試，就會知道這是一輛多好的車。

就拿上面我們提到的吉利來說，新能源汽車的銷量增長在過去幾年非常強勁。2025年全年累計銷量超過168萬輛，同比增長90%，而公司預計2026年新能源車銷量能達到222萬輛，實現32%的增長。

毫無疑問的是，吉利在接下來將進一步加速全球化布局，這也是中國車企出海的標桿市場趨勢。

而在試駕現場，駕駛過無數汽車品牌的賽車教練跟我們舉例說，在北美市場，車主們，特別是喜歡SUV車型的家庭場景，駕駛體驗和安全性能格外重要之外，每個人的體驗都能被照顧都是消費者們做選擇的重要因素。

前職業賽車手、Dream Racing俱樂部教練： 我注意到，特別是包括領克的這幾個品牌，跟市面上相同配置的其他車型來看，它的價格要實惠得多。我并不是說其他品牌沒有這些功能，畢竟有些品牌也有，但通常只有一、兩項，并不是全部都有。而且這輛車音響系統非常棒，內飾也很贊，適合不同審美的人群；再加上價格實惠、空間寬敞。 它不僅僅是看起來像輛非常實用的車，它也像一輛優秀的SUV，運動感十足；又很有趣，還是一輛適合家庭使用的車。這些特點都被完美地結合在了一輛車里。

以上就是我在CES現場對于車企的一些探展和觀察，就像我們在文章中提到的，今年的關鍵詞就是Physical AI，而汽車被認為是最先落地的機器人和物理AI，這是市場充滿了尚待驗證的新可能性，無論是設計，還是研發，還是體驗，背后是一整套新生態鏈的支持與跟進。

而我非常期待的是，“出行”這件事情，會在未來幾年的時間中，發生一些顛覆性的進化，而中國車企將會是其中的重要力量，我們也拭目以待。

注：部分圖片來源于網絡

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