新能源汽車：迭代過快下的市場焦慮

編前：數據顯示，目前，我國新能源汽車滲透率已達到50%，新車L2級輔助駕駛搭載率達到62%。但從產業生態來看，仍然存在不少短板影響產業健康發展，如車型迭代速度過快的背后是消費者體驗差、抱怨多，企業利潤低；再如智駕行業如火如荼，但商業模式未走通，缺少有影響力的頭部企業；再如相關標準雖然實現了“走出去”，取得一定話語權，但標準法規建設仍然滯后于產業發展……這些問題直指我國新能源汽車市場“市場火”與“生態弱”的現實困境。本期開始，本報從多維度辨析探討。

先是9月近80款新車連番“轟炸”，后是10月多家新能源車企交付量創新高，2025年車市的“金九銀十”可謂是熱鬧登場、榮耀收官。

然而，當下新能源汽車產業發展并非如表面上的“游刃有余”，反而透露著幾分“匆匆忙忙”。近來，幾起新能源汽車事故、車主維權等事件，在社交媒體上引起廣泛關注。尤其是在當前白熱化競爭下，新車型、新技術迭代加快，一方面是主機廠急于通過快速換代的新產品保持市場熱度，另一方面是消費者剛買的新款轉眼變舊款的抱怨。日前，中國工程院院士、清華大學車輛與運載學院教授、智能綠色車輛與交通全國重點實驗室主任李克強，長安汽車集團有限公司黨委書記、董事長朱華榮在多個公開場合指出，新能源汽車迭代過快加劇“內卷”，同時極大影響了消費體驗。

改款不停歇

月均發布近百款新車

正所謂“天下武功，唯快不破”，中國新能源汽車產業的發展便是一個很好的例證。2013年，中國新能源汽車產銷量首次納入統計體系，彼時年產量僅1.75萬輛，銷量1.76萬輛；2018年，中國新能源汽車產銷量分別達127.05萬輛、125.62萬輛；2022年，中國新能源汽車產銷量均突破500萬輛；到2024年，中國新能源汽車產銷量首次達成年度1000萬輛。從“863計劃”啟動到年產銷量突破百萬輛，中國用了近20年時間；從百萬輛到千萬輛，僅用了6年時間。

產業發展的迅猛勢頭，在新能源汽車產品的快速迭代中得到了充分體現。前有蔚來一次性發布8款改款車型，后有長安汽車一個月發布6款新車，近年來，新能源汽車“上新”速度不斷刷新消費者認知。相關數據顯示，截至2024年，國內所有車企在過去5年中平均每年推出新車迭代數量達1158款，日均迭代車型數量為3.2款。

今年1~4月，國內車市新車迭代數量約430款。到了下半年，僅9月，整個中國車市便發布了近80款產品，其中新能源汽車成為絕對主力。除了廣汽埃安AION RT煥新版、新款領克08 EM-P等改款新能源車型外，多數上市或首發新能源產品均為全新車型。從五菱繽果（參數丨圖片）S到騰勢N8L，從別克至境L7到沃爾沃XC70，新車產品覆蓋各大細分市場，涉及自主品牌和合資車企，囊括純電、插混、增程多個技術路線。如此高頻率、快節奏的新品發布，在講究精耕細作的汽車行業實屬罕見。

新車型問世速度越來越快，舊車型改款速度也不容小覷。豐田凱美瑞九代進化耗費40余年，大眾高爾夫同樣歷經40多年風雨進化8代車型，曾需要“3年一改款，5年大換代”的汽車產品，如今則進化到“半年一改款，1年一換代”。

“10年之前，我感覺新能源汽車還很遙遠，但如今，每年回到中國，我都能感受到中國技術、中國車企不斷往前走，產品迭代速度非常快。”世界汽車工程師學會聯合會首席執行官克里斯·梅森（Chris MASON）在9月舉行的世界新能源汽車大會上感嘆，中國新能源汽車發展迅速，產品迭代速度已超出消費者預期。

速度為先

“耐用品”變“快消品”

“快”，絕非壞事。正如中國汽車工程學會名譽理事長付于武所言：“我們這輪汽車產業轉型為什么能夠領先？原因有很多，勤奮是核心要素之一，中國人是‘玩命+拼命’，毫不停歇。”正是在中國萬千汽車人的勤奮努力下，中國新能源汽車產業快速前進，整個產業鏈供應鏈加速創新，確保了當前中國新能源汽車產業在全球的領先地位。

全聯車商投資管理（北京）有限公司總裁曹鶴同樣認為，中國新能源汽車必須也惟有保持快速發展步伐，才能抓住彎道超車的機遇，依托新能源汽車實現汽車強國夢。“如果發展不夠快、市場沒有迎來大爆發，很多跨國車企就有可能憑借自身的技術積累，在新能源賽道上占據優勢，我們就失去了彎道超車的機會。”曹鶴稱。相關數據表明，2025年1~9月，全球新能源汽車373萬輛增量貢獻中，中國獨占鰲頭，貢獻度達68%。近年來，中國貢獻了全球8成左右的（新能源汽車）增量，成為全球新能源汽車競爭的核心焦點。

然而，“過快”容易導致問題頻發。朱華榮表示，中國新能源汽車發展速度很快，但其背后存在很多問題。產品三天兩頭更新，甚至原有產品不能持續迭代升級，降低了消費者的體驗。

此前，極氪便因改款過快引發眾多車主不滿。極氪曾在2023年1月發布2023款極氪001，2024年2月上市2024款極氪001，又在同年8月上市2025款極氪001，這意味著僅僅一年多的時間里，極氪001便經歷了3次改款，被網友戲稱“一年磨三劍”，部分老車主更是覺得被“背刺”，展開線下維權抗議。隨后，極氪針對2024年8月13日20點之前所有已下定未排產的2024款極氪007車主，提供補償措施，免費改為2025款，并為老車主提供了價值1萬元的購車抵用券。

不久前，部分吉利銀河星愿車主在相關平臺投訴稱，吉利銀河星愿新、舊款迭代未告知，損害消費者權益。一位網友表示，自己于10月2日交付3000元定金，并于10月7日付款簽合同，購入一輛吉利星愿2025款UP 410探索版。10月10日，吉利銀河發布2026款星愿，配置升級的同時加量不加價。“相當于我還沒提的新車，就成了老款，配置還低。”該網友投訴稱，經銷商并未提前告知新款即將發布，有誘導清理舊款庫存、隱瞞消費者的嫌疑。

一款款上市的新車讓眾多消費者眼饞又心有擔憂，導致觀望情緒濃厚。家住河南鄭州的車主劉先生便表示：“我年初就想換個新能源車，挑來挑去，每款車都不錯，但又總會有即將上市的新車，各方面配置更豐富。現在都挑累了，感覺我的油車還可以繼續開，打算再等等。”

除了新款“秒變”老款之外，更讓消費者擔憂的是，新車迭代過快，安全質量究竟能不能過關？從車輛自燃，到智駕突然退出，再到車門無法打開，近年來，新能源汽車上發生的各類事故，讓消費者對其安全隱憂不斷加深，也使得新能源汽車被貼上了“不夠安全”的標簽。

日前，一輛理想MEGA在行駛中突然自燃。隨后，理想汽車主動召回生產日期在2024年2月18日至2024年12月27日期間的理想MEGA 2024款車輛，并表示該批次冷卻液防腐性能存在不足，極端情況下會造成動力電池熱失控。此前，小米汽車召回超11萬輛SU7標準版電動汽車，原因是部分車輛在L2高速領航輔助駕駛功能開啟的某些情況下，對極端特殊場景的識別、預警或處置可能不足，若駕駛員不及時干預可能會增加碰撞風險。

“一方面，新能源汽車產銷量飛速發展；另一方面，因質量缺陷導致的消費者投訴量也空前增長。”付于武直言，部分企業的車輛質量缺陷數量甚至成倍增長，暴露出極大安全隱患。根據J.D.Power發布的2025中國新能源汽車可靠性研究（NEV-VDS）Pilot調研結果，新能源汽車長期可靠性行業總體問題抱怨數為244個PP100（每100輛車的問題數量），明顯高于燃油車。其中，在新能源車長期質量抱怨中，故障類問題抱怨增速顯著高于設計類問題。

“什么火做什么”

根源在“內卷”

“市場競爭需要快速迭代。”在擔憂產品迭代過快給消費者帶來種種困擾的同時，朱華榮也道出了眾多車企的無奈。與其說是車企想快速迭代，不如說是當前愈發激烈的市場競爭要求車企必須要保持快速迭代的速度，否則就有可能被市場和公眾所拋棄。

凱聯資本研究院院長由天宇在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，身處新能源汽車的血雨腥風之中，車企需要快速迭代保持自身競爭力，然而伴隨鋪天蓋地的新品一同到來的，是日益凸顯的同質化問題。從隱藏式門把手到硬派越野新賽道再到車企高管做直播，如今的新能源汽車從設計到車型再到營銷，都不再是百花齊放之美，反而有種似曾相識之感。

“什么火做什么”，實則暴露出部分新能源車企在戰略布局上的迷茫與盲目。與此同時，由天宇指出：“法規不完善、專利體系不健全，導致抄襲成本很低，這不僅是汽車業面臨的問題，當前我國很多產業都是如此，這無疑又加劇了競爭。”

同質化產品越來越多，無疑是對資源的極大浪費。奇瑞汽車執行副總裁李學用日前表示：“過去一年（2024年），中國上市了約710款新車，月銷量能過5000輛的只有10%，700多款車里僅69款能達標，更別提月銷過萬的爆款了。”新品雖多，但銷量卻不盡如人意，其背后的投入只能付之東流，車企的利潤也在一次次“為迭代而迭代”之中不斷被壓縮。

據中國汽車流通協會乘聯分會秘書長崔東樹透露，1~9月，中國汽車行業利潤率僅為4.5%，相對于下游工業企業利潤率6%的平均水平，汽車行業依然偏低。在一眾新能源車企中，能夠實現盈利的依然寥寥無幾。今年前三季度，比亞迪凈利潤達233.3億元，同比下降7.6%。今年上半年，理想汽車凈利潤為17.43億元，同比微增2.82%。而據朝陽永續預測，理想三季度凈利潤1.62億~2億元，同比大幅下滑94.2%~93%。今年上半年，零跑汽車歸母凈利潤為3000萬元。目標四季度盈利的小鵬汽車上半年凈虧損11.4億元，較上年同期收窄。而同樣計劃四季度盈利的蔚來上半年凈利潤虧損擴大至120.3億元。

“內卷式”競爭帶來的不只是越來越多同質化的產品、越來越少的企業利潤，更是越來越突出的安全隱患。為能夠快人一步，不少車企開始縮短車型研發周期，從燃油車時代的36~48個月縮短至如今的12~18個月。車型研發周期的縮短固然得益于中央計算平臺、仿真測試等眾多創新技術的應用，但快速迭代的背后也暴露出一些安全隱患。

“一款產品從設計到投產，原來的研發周期要36個月，現在有所縮短，但有的企業卻非要10個月做出來，那一定是不符合發展規律的。樣機、產品定型、小批量、大批量、量產，一步也不能少！有的企業樣機出來了，環境試驗、高原試驗沒有跑夠就量產，不出事故才怪！”付于武直言，汽車的研發周期有著嚴格的環節和標準，為追求上市速度而縮短夏測、冬測等測試時長，僅依靠仿真技術，是萬萬不可取的。

嵐圖汽車科技股份有限公司董事長、總經理盧放此前也強調，汽車絕非快消品，切忌本末倒置。在他看來，當前汽車行業正呈現出明顯的“快消品化”趨勢，新車迭代速度加快，營銷方式愈發多元，消費心態也在發生轉變，換車周期縮短至3~5年。“真正的創新不止是‘快’。”盧放強調，快節奏不應犧牲高品質、可靠性。

久久為功

長期主義要落地

“與其說產業發展要快還是要慢，不如說汽車產業發展要把握適當的、合理的、科學的發展節奏。”付于武表示，得益于新能源汽車產業的快速發展，中國現在已形成覆蓋產業鏈、供應鏈、生態鏈的創新文化，支撐中國形成全球最大、最完整的新能源汽車產業鏈。然而，一味求快必然會自亂陣腳，失去節奏。

在由天宇看來，隨著新能源汽車補貼政策退坡，以及新能源汽車市占率邁過50%，2026年新能源汽車增速會逐漸趨緩。“不過，如今新能源汽車行業出現的種種問題，看似是因為增速過快、迭代過快，實則增速放緩后，市場反而會更‘卷’。”由天宇認為，當前新能源汽車市場參與者依然過多，市場飽和，不少車企即便賠錢也要硬撐，在政策扶持力度減弱后，市場競爭會更加激烈，加速行業洗牌，缺少技術實力和產品差異化能力的車企生存空間被進一步擠壓。

10月28日發布的《中共中央關于制定國民經濟和社會發展第十五個五年規劃的建議》不僅明確指出“完善促進消費制度機制，清理汽車、住房等消費不合理限制性措施”，還強調“破除地方保護和市場分割”“綜合整治‘內卷式’競爭”。由天宇認為，“十五五”期間，隨著部分地區產能有序退出、個別地方政府無序投資的狀況得到遏制、企業兼并重組步伐加快，中國新能源汽車行業集中度將得到進一步提升，產業發展將回歸一個優質優價、良性競爭的市場秩序。

2002年，時任中國一汽總經理的竺延風曾表示，做轎車，我們要耐得住寂寞20年。20多年后的今天，中國產轎車不僅風靡國內，更馳騁海外。“現在我們也要耐得住寂寞20年，20年后的中國汽車一定會有無限的想象空間。”付于武感慨道，汽車產業一定要堅持長期主義，繼續腳踏實地堅持20年，中國汽車產業必然會走在全球前列，世界一流汽車企業一定會在中國誕生。

文：張奕雯 編輯：陳偉 版式：李沛洋