蔚來盈利，薄如蟬翼

出品｜虎嗅汽車組

作者｜楊杰

題圖｜視覺中國

10家車企，幾百萬輛車，利潤加在一起，不如一家電池廠。

這不是搞笑的段子，這是2026年中國車市的真實賬本。中汽協數據顯示：第一季度汽車產銷同比分別下降6.9%和5.6%，國內乘用車銷量同比下滑23.4%，新能源汽車國內銷量同比下降23.8%。全行業利潤率跌至3.2%，1-2月一度觸及2.9%的十年冰點。12家主流上市車企，7家凈利潤下滑。

數據來源：中汽協

在這樣的行業背景之下，蔚來交出了一季度財報數據：經營利潤6680萬元，連續第二個季度盈利；總營收255.3億元，同比增長112.2%；綜合毛利率19.0%，整車毛利率18.8%，均創四年來新高；現金儲備482億元，經營現金流連續三個季度為正。

兩組數據之間，橫著一道所有人都在問的問題：全行業失血，蔚來憑什么止血，蔚來的盈利模式又能否持久？

“打呆仗、日拱一卒。”財報發布后的溝通會上，李斌用一系列直白到近乎冷酷的判斷，給出了他的答案。

當行業進入“決賽圈最殘酷的階段”，我們也將以蔚來的動作為樣本，解析各家車企需要如何重新定義自己的生存邏輯。

避開絞肉機，駛入避風港

蔚來一季度最核心的武器，是它的高端大車產品矩陣。全新ES8，起售價超過40萬元，上市215天完成10萬臺交付，連續五個月位居大型SUV及40萬元以上全品類銷量榜首。

數據顯示，近半數車主來自BBA增換購，蔚來正在傳統豪華品牌的存量用戶池里直接抽水。更反常的是，新款旗艦ES9預熱期間，老款ES8熱度不降反升，形成了老款引流、新款蓄水的聯動效應。

在中國汽車市場，新車上市老款崩盤才是常態。這種不內耗的現象，說明高端用戶買的不是參數，是品牌向上的確定性。為什么大車戰略能成為避風港？邏輯并不復雜。過去三年，10-20萬級主流市場已經變成一臺絞肉機。各品牌貼著成本線定價，終端優惠一輪接一輪，消費者心理價位被不斷拉低。

蔚來核心財務數據走勢；數據來源：財報信息

對此，蔚來選擇了一條不同的路，當大家在10萬級市場爭奪月銷兩萬輛時，它在40萬級市場追求每輛車的利潤厚度。一季度整車毛利率18.8%，在行業整體銷售利潤率只有3.2%的背景之下，蔚來每賣一輛車賺到的毛利，抵得上某些品牌賣三到五輛。

這個毛利率不是銷售端突然爆發的結果。蔚來累計超690億元的研發投入，三電系統、智能駕駛、自研芯片、車載操作系統等失血點，現在正在變成成本端的減震器。加之換電次數突破1億次，助力用戶粘性遠高于行業平均水準，蔚來的營銷和獲客的邊際成本正在下降。

更關鍵的變化藏在李斌的一句話里：“每座新建換電站都要算ROI，由能源、區域、品牌三方眾籌，不再拍腦袋建站。”

由此我們看到，蔚來的決策機制變了，從前是“公司有預算就建”，現在是每一座站按ROI從高到低排隊。換電網絡正從規模擴張期進入效率運營期。另一個被低估的事實，服務業務的毛利，已經覆蓋了換電網絡的虧損，并且還有盈余。

這是李斌在溝通會上給出的最直白的結論。過去外界反復質疑“換電賠錢”，至少在蔚來的賬本上，這個指控正在被證偽。換電站不再是成本黑洞，而是被整個服務生態托舉起來的基礎設施。

談及接下來的產業競爭趨勢，李斌將品牌競爭劃分為兩個階段。過去很長一段時間內汽車市場處于混沌期，新品牌層出不窮、配置堆料、價格戰此起彼伏，消費者在信息過載中只比較性價比；而當下已經進入澄清期，各家車企技術收斂，產品同質化競爭嚴重，用戶購車的抉擇也將回歸品牌本身。

“以前買車比續航、比激光雷達，現在大家比較煩了。用戶開始問這個品牌跟我有什么共鳴？”李斌這句話可能是整個溝通會上最精準的洞察。蔚來一季度的盈利，恰恰發生在行業從混沌向澄清切換的窗口期。當競爭對手還在用參數打架時，蔚來花了十一年建立的品牌認知和用戶社區，開始轉化為真實的購買決策。

蔚來螢火蟲；虎嗅拍攝

螢火蟲就是最好的注腳。上市一年后反而開始等車，但蔚來不打算把它催成月銷三四萬的爆款。李斌表示，螢火蟲一年十萬臺也挺開心，這種克制在動輒喊出“月銷兩萬”的車市里格格不入，卻恰好印證了李斌的判斷，決賽圈里，體系力比爆款更靠譜。

他同時給出了一個更宏觀的判斷：“今年Q4新能源滲透率將突破70%，純電增長最快。因為純電的體驗收益已遠超補能焦慮，這個拐點一旦過了，不可能回去。對于車企而言，則要放棄爆款思維，回歸體系競爭。”

對此，虎嗅認為，爆款思維的本質是賭，賭對一款車，銷量爆發，企業上一個臺階；賭錯了，庫存積壓、渠道反噬、現金流斷裂，代價是出局。過去三年，中國車市見證了太多爆款起落，也見證了更多賭錯了就無聲消失的故事。

為什么現在要放棄爆款思維？李斌的判斷是，智能電動汽車正進入產品形態的收斂期，就像智能手機在iPhone 4之后變化不大。技術同質化以后，再指望靠一個配置或一個功能引爆市場，已經越來越難。

在淘汰賽階段，決定誰能撐到最后的，不再是某款車的銷量爆發，注定是多維度的效率優勢。如果車企的研發、供應鏈、制造產能、質量成本以及銷售服務均提升5%，那么就會越跑越輕松，這就是為什么大家都學豐田的運營模式。

盈利模式依舊脆弱

現在說回那個數字。6680萬元經營利潤。在汽車這個動輒單季營收數百億的重資產行業，這幾乎是一個統計誤差級別的數字。上游原材料一次異動、某個月銷量意外波動、一次召回事件的處理費用，都足以把這筆利潤瞬間吞掉。

對此，我們認為蔚來剛剛爬出虧損的沼澤，但腳下那塊地面仍然有泥漿在流動。

更深的隱憂是高端市場需求的滯后性風險，一季度國內乘用車零售同比下滑17.4%。消費大盤持續收縮，傳導邏輯是清晰的：剛需市場先受損，可選消費后反應。當企業主和中產家庭的資產負債表持續承壓，對40萬元以上汽車的購買決策會變得越來越謹慎。

企業官方

值得一提的是，這種謹慎不會立刻反映在銷量上，高端消費有較長的決策周期和訂單積壓，一旦積壓訂單消化完畢，新增需求的下滑就會裸露出來。李斌自己也不回避這一點。他在溝通會上說：“接下來一到兩年，日子比較難過。”這可能是整個溝通會上最真實的一句話。

二季度開始，蔚來將迎來新車密集上市期：旗艦ES9定于5月27日上市，ES8五座版7月發布，2026款樂道L90已開啟交付、L80開售，五款旗艦大車同步在售。換電站的適配和電池規格的兼容升級，意味著短期資本支出可能不降反增。

還有一個外部變量不容回避，車市競爭的價格戰正在從10-20萬區間向更高價位段蔓延。BBA的旗艦SUV都在經歷不同程度的終端讓利。當百年豪華品牌都開始放下身段，蔚來在40萬元以上市場建立的定價權就面臨直接沖擊。

蔚來的回應是“向上走”，用ES9拉伸品牌天花板。但品牌向上的邊際效應是遞減的，當價格突破60萬、70萬，目標用戶規模急劇縮小，傳統豪華品牌在這個區間的護城河遠比想象中深。一旦高端價格戰全面爆發，蔚來將兩頭受壓：向上，品牌天花板尚未捅破；向下，價格防線需要死守。

從牌面上看，蔚來的產品組合、現金儲備、品牌勢能，在新勢力陣營中屬于第一梯隊。連續兩個季度的正向經營現金流，說明它已經擺脫了“靠融資輸血”的最危險階段。

但牌局遠未結束。汽車行業的周期規律反復證明：一兩季度的盈利，可以是戰略執行的結果，也可以是周期錯位帶來的僥幸。區分這兩者，需要至少四到六個季度的持續數據。

2026年剩下的三個季度，將依次考驗蔚來三個維度的真實成色：二季度，新品密集投放期的成本管控和價格體系穩定性；三季度，宏觀經濟進一步下行時高端需求的韌性；四季度，全年規模化交付后售后服務和能源網絡能否真正逼近盈利拐點。

蔚來走出了一條令人尊重的路。在一個全行業利潤被壓縮到極致的一季度，它用690億研發沉淀出的產品力和成本控制力，證明了高端純電可以走通，可以賺錢。連續兩個季度的盈利，是它過去十年戰略投入的第一次集中回響。

但決賽圈不相信回響，只相信持續的造血能力。李斌手里的牌不差，可這張牌桌上，手里有牌的人太多了。蔚來的盈利，薄如蟬翼，而2026年車市的風，比想象中還要更冷。

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