再次反悔！大眾突然宣布不跟中國合作，因工會阻撓，中國建廠無望

大眾又一次食言了。2026年5月20號，大眾CEO奧博穆在沃爾夫斯堡的員工大會上當眾宣布：公司目前沒有跟中國制造商進行任何合作計劃或談判。

這話擱誰聽了都得愣一下——因為就在不到一個月以前，4月30號公布一季度財報的時候，這位老板還對投資者和分析師親口講，大眾正在考慮把中國生產的車引入歐洲銷售，甚至可以跟中國品牌共享歐洲工廠的產能。

前腳主動遞橄欖枝，后腳當面抽回去，一個集團掌門人怎么做決策跟翻書一樣快？這事兒要搞清楚，得先看員工大會那天的現(xiàn)場氣氛。

當時圍繞大眾德國工廠前途的猜測持續(xù)發(fā)酵，利潤暴跌、需求萎縮、競爭白熱化，三股力量把歐洲最大的汽車制造商壓得喘不過氣來。臺下坐的那些德國工人，這幾年哪個不是提心吊膽？

奧博穆自己都承認，過去三年大眾在德國砍掉了5萬個崗位，奧迪、保時捷也在同步裁人。在這種情緒極度緊繃的場合，你讓CEO站在臺上告訴底下的人＂我們打算把中國車企請進來跟你們搶飯碗＂，那不等于點火藥桶嗎？

所以奧博穆的否認與其說是商業(yè)決策，不如說是政治操作。工會委員會主席卡瓦洛在同一場大會上公開要求管理層停止關于德國工廠命運的各種猜測。

注意她的措辭——＂停止猜測＂——這不是建議，這是命令。德國工會在大眾體系內的能量非常恐怖：監(jiān)事會一半的席位歸工會代表，CEO的去留都捏在他們手里。

奧博穆的前任迪斯就是跟工會硬剛到底，結果被工會逼著下了臺。奧博穆在大眾干了快四年了，他太清楚這條線踩不得。

回溯一下時間線就更有意思了。奧博穆4月底公開表態(tài)說正在為歐洲閑置工廠尋找替代方案，其中就包括允許中國合作伙伴利用閑置產能。

這番話被外媒廣泛解讀為大眾向中國車企打開大門的信號。緊接著5月13號，小鵬汽車東北歐區(qū)負責人程曉光在《金融時報》＂汽車未來＂峰會上公開證實，小鵬正在與大眾以及其他車企洽談收購或租賃歐洲閑置工廠。

這事一傳開，德國輿論場立刻炸了——大眾的工廠要賣給中國人？工會能忍這個？果然一個星期之后，奧博穆就在員工大會上把這扇門給焊死了。

你前后對照就能看出來，這壓根不是什么深思熟慮的戰(zhàn)略調整，就是工會在背后按住了他的手。卡瓦洛開口，奧博穆閉嘴，大眾的權力關系就是這么直白。

有人覺得這是CEO在打太極，我覺得不是，這是CEO在交保護費。工會需要一個明確的政治表態(tài)來安撫底下那些惶恐的藍領工人——你們的飯碗還是德國人說了算，中國人進不來。

工會的焦慮根子上不是怕失業(yè)，而是怕喪失議價權。德國汽車工人時薪排歐洲第一，是第二名西班牙的兩倍還多。

這個天價工資靠什么撐著？靠的是＂德國技術不可替代＂這個信念。

如果中國電池、中國電控、中國管理體系進了德國車間，德國工人還怎么跟老板談這個價？技術主導權被稀釋了，談判籌碼就沒了。

這不是面子問題，這是飯碗定價權的生死戰(zhàn)。問題在于，大眾不想跟中國合作，可人家斯特蘭蒂斯根本不避諱。

就在奧博穆表態(tài)的同一天，斯特蘭蒂斯和東風集團宣布簽署諒解備忘錄，要在歐洲成立一家由斯特蘭蒂斯控股51%的合資企業(yè)。這個合資公司將負責在歐洲指定市場銷售東風旗下嵐圖品牌的新能源車，并計劃在法國雷恩工廠實現(xiàn)本地化生產。

什么意思？中國電動車直接在法國工廠里造出來，掛著＂歐洲制造＂的標簽賣遍歐洲。

本地化生產意味著可以規(guī)避歐盟對中國電動車進口征收的高額關稅。這招太精準了。斯特蘭蒂斯不光跟東風牽手，跟零跑汽車的合作也在快速落地。

斯特蘭蒂斯在西班牙跟零跑合作生產電動車型的項目已經啟動。法國有東風，西班牙有零跑，雷恩工廠多年來產能利用率嚴重不足，目前只生產一款高端雪鐵龍SUV。

斯特蘭蒂斯CEO菲洛薩的邏輯非常樸素：工廠空著也是燒錢，與其讓設備生銹，不如讓中國品牌來填產線，賺代工費的同時還能近距離接觸中國的電動平臺技術。同樣是歐洲老牌車企，一個主動敞開懷抱，一個拼命往外推，這背后是兩種完全不同的生存哲學。

兩家的差別，歸根結底是工會力量不對等。斯特蘭蒂斯旗下品牌散布在法國、意大利、西班牙，工會勢力相對分散，沒有哪個單一工會能卡住CEO的脖子。

大眾不一樣，沃爾夫斯堡就是德國工會運動的大本營，下薩克森州政府還是大眾的第二大股東，政商工三位一體。在這種格局下，奧博穆的空間比菲洛薩小太多了。

他不是不懂跟中國合作的好處，他是不敢。一旦談判曝光，工會可以直接發(fā)起監(jiān)事會投票把他換掉。別忘了迪斯的教訓，那就是前車之鑒。

那大眾給自己找的出路是什么？答案挺讓人意外的——賣給國防公司。大眾正在推進將奧斯納布呂克工廠出售給一家國防領域合作伙伴的談判。

這座工廠目前主要生產T-Roc敞篷版，主產車型預計2027年停產之后就會陷入產線停擺，廠內約2300名員工面臨失業(yè)。而大眾正與以色列拉斐爾先進防務系統(tǒng)公司接觸，準備把產能轉向軍工裝備。

2026年3月，雙方已經明確合作方向是軍用卡車和裝甲車底盤的代工，而不是聯(lián)合研發(fā)武器，目前大眾已經拿到了訂單。這步棋從大眾內部的政治邏輯來看確實聰明。

工人還是那些工人，只不過從擰汽車螺絲變成擰軍車螺絲，崗位保住了，工會沒話說。德國政府正在推動防務開支大幅增長，總理默茨承諾要把國防支出占GDP的比重提升到3.5%，這是一塊急劇膨脹的蛋糕。

大眾搭上這班車，既能消化閑置產能，又不用引進中國技術，對工會和政府兩頭都交代得過去。不過奧博穆自己也在5月20號的采訪里坦言：＂我們愿意在軍用車輛領域貢獻專業(yè)知識，但必須明確：我們不是武器制造商，我們是汽車制造商。

＂這話里面有自信，但更多的是猶豫。汽車產線和軍工產線之間的改造成本到底有多大，目前大眾沒有給出任何明確數(shù)字。

對中國車企來說，大眾這次公開否認合作，短期的確關上了一扇通往德國工廠的門。據(jù)報道，小鵬汽車是有意收購歐洲廠房的中國品牌之一。

小鵬的歐洲市場增長非常快，在奧地利麥格納代工的產能已經接近飽和，急需新的生產基地。而大眾歐洲工廠的平均產能利用率僅55%，部分廠區(qū)低至30%，大量設備和廠房在空轉——這本來是一個雙方都能受益的合作機會，現(xiàn)在被工會一巴掌拍沒了。

不過換一個角度看，大眾的拒絕反而加速了中國車企調整歐洲布局的思路。既然德國不歡迎，那就去愿意接納的地方。

匈牙利有比亞迪和寧德時代的工廠；西班牙有斯特蘭蒂斯和零跑的合作模板；法國雷恩即將生產嵐圖電動車。繞開德國之后，中國車企面對的工會阻力更小，政策環(huán)境更友好，落地速度可能更快。

歐洲內部在對華產業(yè)政策上的分裂正在加深——南歐張開雙臂招商引資，德國在高筑圍墻防守底線。對中國來說，分化策略比強攻德國更務實。

我的判斷是，奧博穆這次否認合作是一招緩兵之計，能夠暫時平息工會和輿論的火氣，但解決不了產能閑置和利潤下滑的根本問題。2025年大眾集團營業(yè)利潤暴跌53.5%至89億歐元。

2026年一季度利潤又同比下滑14%。靠裁人和壓成本能扛一時，但扛不住電動化轉型的長期消耗。

斯特蘭蒂斯已經在用中國技術給自己續(xù)命，如果兩三年后它的財報好轉而大眾繼續(xù)失血，到那個時候，工會再強勢也擋不住資本市場的壓力。大眾工會擋住了中國車企進入德國工廠，但擋不住中國電動車開上歐洲街頭。

大眾能靠賣工廠給軍火商一直撐下去嗎？當?shù)聡と藦能囬g窗戶望出去，看到滿大街跑的是在法國組裝的嵐圖、在西班牙下線的零跑、在匈牙利生產的比亞迪的時候，誰輸誰贏，不用看財報也清楚了。

又反悔了的大眾，這次恐怕不只是反悔那么簡單——它是在把自己一步步逼進死角。