集體崩盤？日本車企利潤直接腰斬，這波產業危機可真不小

誰能想到，日本汽車這個曾經撐起整個他們國家制造業的半邊天，讓全世界都為之敬畏的產業，在不到三年時間里，利潤直接就腰斬了。

可怕的是這不是某一家企業經營不善的問題，而是整個汽車行業集體走下坡路。

2023財年日本七大車企歷史峰值還有7.54萬億日元，結果到了今年，預計就只剩3.9萬億日元，直接暴跌48%。

看見這個數據整個日本都沉默了，因為這不單單代表汽車行業的業績下滑，而是很可能影響到整個日本這整個國家的經濟根基的。

看日本那些著名車企，什么“豐田”“本田”“日產”，以前哪個單拎出來在世界上不是響當當的企業，結果現在呢？

本田在2025財年，因為電動化改革失敗，不得不計提了1.58萬億日元的資產減值，這就相當于本田把過去好幾年賺的錢，一下子全給賠進去了。

日產的情況就更糟糕，不光連續兩年巨虧，為了撐下去，還把自己的總部大樓給賣了。

一線車企都這樣，二線就更是“雪崩”。斯巴魯凈利潤暴跌73%，三菱凈利潤暴跌76%，鈴木的總裁更是直言“苦日子還在后面呢！”。

很多人可能會問，不就是幾家車企虧錢嗎？至于上升到國家命運的高度嗎？

汽車行業對于日本來說可不只是一個普通行業，它是日本整個工業體系的核心，甚至可以說就是日本的“立國之本”。

日本整個制造業，有接近一半的產值都是汽車產業給貢獻的。光從就業這一點來看，直接和間接靠著汽車吃飯的日本人就有550多萬，日本每12個上班的人里，就有一個人的工作跟汽車掛鉤。

汽車行業一旦垮了，這550多萬人的飯碗也就沒了，這對于人口只有1億多的日本來說，完全就是不可承受之重。

被影響到的還不光是就業，還有日本鋼鐵、電子、芯片、精密加工這些基礎行業。

光豐田一家，一年要買的鋼材就超過1000萬噸，這個采購規模完全能左右日本鋼鐵廠的報價和生產安排。

一旦汽車減產，需求缺口就會順著產業鏈往上走。特種鋼沒人要，鋼廠就得停高爐，減產能。芯片制造訂單下滑，那做精密模具和化工材料的工廠也只能跟著減產。

只要中間一個環節出了問題，就能帶出一大片。

還有就是日本特有的“系列”企業集團體制和“經連會”模式。二戰以后，日本形成了一套“少數幾個企業控制整個工業發展”的模式，這幾個企業之間互相持有股份，高層定期開會，整個集團的大方向統一決定。簡單來說就是賺錢一起分，出事一起扛。

就拿三菱集團來說，它下面有三菱商事，三菱重工，三菱化學，三菱UFJ銀行這些公司。

如果汽車廠要擴產缺錢，集團里的銀行就會馬上給它放貸。汽車要打開海外市場，綜合商社的全球網點就會幫它鋪渠道。

汽車要更新產線設備，重工板塊也會優先著自家接單。這種結構在行業好的時候效率極高，可汽車業務一不行，就能一下蔓延到集團金融、貿易、重工、化工這些所有相關的企業。

所以日本汽車企業到底為什么會淪落到如今這個地步呢？

最直接的原因，就是電動化轉型滯后。

日本車企長期都把注壓在混動和氫能技術，純電技術卻進展緩慢。現在中國的純電滲透率已經達到了60%，而日本本土只有可憐的1.4%。

豐田的純電汽車銷量都沒有特斯拉的十分之一。在全球最大的新能源市場中國，日系車的市占率已經從2020年的24%下跌了一半。

但電動化也只是表面原因，更深層的問題是日本整個制造業體系的失靈。日本前厚生勞動大臣舛添要一在去年到訪中國后，就直言“中日差距每年都在拉大，日本現在完全輸給了中國”。

他說的沒錯，但他沒說透的是，日本制造業的潰敗，其實都是自己選擇的結果。

過去幾十年，日本企業主動放棄了附加值低、技術要求高的環節，全都縮在了利潤高、容易賺錢的所謂核心環節，靠著技術專利來“收租”賺錢。

這種模式讓日本企業過上了很長一段時間的舒服日子，但也讓他們陷入了“固步自封”的狀態，逐漸失去了原本的優勢。

所以當新的技術出現時，他們就很難跟上了。因為純電汽車的技術邏輯和燃油車完全不一樣，它不再是發動機，變速箱，底盤這“三大件”的比拼，而是電池電機，電控和智能化的比拼。

不過雖然日本汽車產業目前面臨的危機是二戰以來最嚴峻的一次，但它也不是完全沒有翻盤的機會。

因為日本在汽車零部件領域還有著很強的競爭力，即使整車業務不行了，日本企業在傳感器，精密加工，半導體材料等領域的技術優勢，仍然是全球領先的。

現在全球大部分新能源汽車，其實都在使用日本生產的零部件，只要能守住零部件這個環節，日本汽車產業就還能保留住核心的競爭力。

日本汽車企業的衰落也說明了一個道理，那就是沒有永遠的王者，只有不斷變革的時代。

任何一個產業，不管曾經多么輝煌，如果固步自封，跟不上時代的變革，最終都會被市場淘汰。只有不斷創新，才是在變化莫測市場上生存的唯一之道。

撰稿人：張知予