日系不是中國不行，是全球都不行了

來源：BusinessCars

近日，《日經(jīng)亞洲評(píng)論》發(fā)布了一篇報(bào)道，給曾經(jīng)風(fēng)光無兩的日本汽車工業(yè)澆上了一盆冷水。

數(shù)據(jù)顯示，日本七大核心車企豐田、本田、日產(chǎn)、鈴木、馬自達(dá)、斯巴魯、三菱，2026財(cái)年整體預(yù)計(jì)凈利潤腰斬，相較2023財(cái)年的歷史巔峰將出現(xiàn)斷崖式下滑。

長久以來，外界總有一種認(rèn)知，日系車銷量和利潤下滑，只是在中國市場(chǎng)水土不服，只要守住海外基本盤，日系汽車帝國就不會(huì)崩塌。

但結(jié)合七大車企最新財(cái)報(bào)與全球市場(chǎng)數(shù)據(jù)來看，日系的衰退開始向全球蔓延。

有分析認(rèn)為，中國車企的出海加速的日系車企在海外的滑坡。根據(jù)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)發(fā)布的數(shù)據(jù)，今年一季度，中國汽車出口共計(jì)222.6萬輛，同比增長56.7%；其中新能源汽車出口95.4萬輛，同比增長1.2倍。

今年3月底的曼谷車展，原本是日系品牌的主場(chǎng)卻成了中國品牌的高光時(shí)刻。

曼谷國際車展官方網(wǎng)站數(shù)據(jù)顯示，本次車展的13.2萬輛總訂單中，中國品牌銷售占比近8萬輛，超過60%，長期主導(dǎo)泰國市場(chǎng)的日系品牌僅獲2萬余輛。而且在訂單榜前十中，中國品牌包攬了8個(gè)席位，實(shí)現(xiàn)了在日系腹地的結(jié)構(gòu)性替代。

從傳統(tǒng)優(yōu)勢(shì)東南亞，到從盈利核心北美市場(chǎng)、澳洲市場(chǎng)，再到轉(zhuǎn)型嚴(yán)苛的歐洲市場(chǎng)，日系車企延續(xù)數(shù)十年的燃油車神話，正在新能源時(shí)代徹底落幕。

七大車企全員遇冷，利潤近乎腰斬

值得注意的是，2026財(cái)年預(yù)計(jì)利潤腰斬，并非個(gè)別車企的經(jīng)營失誤，而是日本整個(gè)汽車制造業(yè)的集體危機(jī)，七大主流車企無一幸免。

曾經(jīng)穩(wěn)坐日系第二把交椅的本田，迎來了品牌近七十年來最艱難的時(shí)刻。

2025財(cái)年本田創(chuàng)下巨額年度虧損，為上市70年以來首次出現(xiàn)年度赤字。核心原因是電動(dòng)化戰(zhàn)略全面翻車，前期押注的新能源項(xiàng)目全部擱淺，同時(shí)計(jì)提超萬億日元的資產(chǎn)減值。曾經(jīng)在中國市場(chǎng)年銷超150萬輛的主流合資巨頭，如今在華銷量近乎腰斬，主流家用車型終端銷量持續(xù)低迷，徹底統(tǒng)治力。

日產(chǎn)的處境更為慘烈，已陷入連續(xù)兩年巨虧的惡性循環(huán)，兩年累計(jì)虧損超萬億日元。

為了止血自救，日產(chǎn)已經(jīng)開啟全球極致收縮策略，大規(guī)模裁員、關(guān)停低效工廠、變賣核心資產(chǎn)。深耕多年的中國市場(chǎng)銷量連續(xù)七年持續(xù)下滑，巔峰時(shí)期的市場(chǎng)規(guī)模縮水近半，徹底退出主流合資第一梯隊(duì)。

作為日系最后的“壓艙石”，豐田雖未陷入虧損泥潭，但增收不增利的問題愈發(fā)嚴(yán)重，連續(xù)兩年利潤大幅下滑。為穩(wěn)住銷量基本盤，豐田在全球市場(chǎng)持續(xù)降價(jià)促銷，直接壓縮單車?yán)麧櫍B加海外關(guān)稅成本飆升，2026財(cái)年盈利預(yù)期再度大幅下調(diào)。

鈴木、馬自達(dá)、斯巴魯、三菱四大二線日系車企，處境更是岌岌可危。斯巴魯年度營業(yè)利潤暴跌九成，盈利基本枯竭；馬自達(dá)依賴的北美單一市場(chǎng)受關(guān)稅、成本雙重?cái)D壓，業(yè)績持續(xù)跳水；鈴木固守的東南亞、印度市場(chǎng)，正在被積極出海的中國品牌蠶食……

過去幾年，日系車企始終將業(yè)績下滑歸咎于中國新能源競(jìng)爭激烈、本土政策環(huán)境變化。現(xiàn)在看來，日系的競(jìng)爭力在全世界都開始滑坡。

作為日系車最大的利潤大本營，北美市場(chǎng)曾支撐豐田、本田過半的盈利收入，如今已經(jīng)從“避風(fēng)港”變?yōu)椤爸貫?zāi)區(qū)”。

美國關(guān)稅上調(diào)直接大幅增加日系進(jìn)口車型成本，單豐田一年的關(guān)稅損失就高達(dá)萬億日元。與此同時(shí)，特斯拉持續(xù)降價(jià)、美系本土品牌加速電動(dòng)化轉(zhuǎn)型，讓日系車“省油、耐用”的燃油車優(yōu)勢(shì)徹底失效。北美消費(fèi)者購車偏好快速向新能源傾斜，日系燃油車性價(jià)比全無，市場(chǎng)份額逐年縮水，徹底丟掉了最核心的盈利基本盤。

在環(huán)保法規(guī)嚴(yán)苛、電動(dòng)化轉(zhuǎn)型領(lǐng)先的歐洲市場(chǎng)，日系車早已淪為邊緣品牌。

長期以來，日系車企固執(zhí)押注混動(dòng)與氫能源，輕視純電賽道，錯(cuò)失全球電動(dòng)化黃金窗口期。如今日系車在歐洲市場(chǎng)份額跌至近十年來最低，被德系豪華品牌和出海的中國新能源品牌雙向碾壓。

過去，憑借成熟的燃油車技術(shù)、低廉的售價(jià)、穩(wěn)定的品控，日系車壟斷東南亞、南美汽車市場(chǎng)多年，市場(chǎng)份額長期穩(wěn)居七成以上。

但隨著比亞迪、吉利、長城等中國品牌加速全球化布局，高性價(jià)比、智能化、長續(xù)航的新能源車型，精準(zhǔn)擊中新興市場(chǎng)消費(fèi)者需求。短短兩年時(shí)間，中國品牌在東南亞市場(chǎng)份額翻倍，直接擠壓日系車生存空間，讓日系賴以生存的低端燃油車基本盤徹底瓦解。

回過頭來看，近兩年在中國市場(chǎng)的潰敗，或許只是日系汽車產(chǎn)業(yè)衰落的一個(gè)啟幕而已。

戰(zhàn)略僵化積重難返，日系神話落幕

從發(fā)達(dá)市場(chǎng)到新興市場(chǎng)，從高端市場(chǎng)到入門市場(chǎng)，可以說，日系車已經(jīng)沒有了曾經(jīng)那些處于絕對(duì)優(yōu)勢(shì)的賽道。

冰凍三尺，非一日之寒。這種全球性潰敗，絕對(duì)不是突發(fā)的危機(jī)，而是近十年戰(zhàn)略短板的集中爆發(fā)。

燃油車時(shí)代的巨大成功，最終也成為日本汽車品牌轉(zhuǎn)型的最大枷鎖。

有分析認(rèn)為，日本車企最致命的問題，是技術(shù)路線的戰(zhàn)略性誤判。在全球汽車產(chǎn)業(yè)向電動(dòng)化、智能化全面轉(zhuǎn)型的十年里，豐田、本田們始終堅(jiān)信混動(dòng)是最優(yōu)解、氫能源是終極未來，頑固輕視純電技術(shù)。

很可惜，日本在氫能車上的孤注一擲，結(jié)果沒能等來收割全球市場(chǎng)的機(jī)會(huì)。

太依賴專利壁壘，產(chǎn)業(yè)生態(tài)沒做起來，市場(chǎng)自然跟不上。令人意外的是，中國則是用市場(chǎng)反哺技術(shù)，用應(yīng)用倒逼創(chuàng)新，比如，氫能列車、鋼鐵冶煉、重卡運(yùn)輸都開始批量化應(yīng)用。2025年，中國也在氫能源相關(guān)專利競(jìng)爭力上首次超越日本，成為了全球最強(qiáng)的玩家。

這種汽車行業(yè)里的短視思維如果站在更高層面上看，或許能代表日本消失三十年的一個(gè)縮影。

當(dāng)中國品牌、特斯拉全力迭代純電技術(shù)、打磨智能座艙與高階智駕時(shí)，日系車企始終停留在機(jī)械素質(zhì)的固有優(yōu)勢(shì)里。時(shí)至今日，日系純電車型產(chǎn)品力落后、智能化體驗(yàn)斷層、核心三電技術(shù)老舊，在新時(shí)代的汽車競(jìng)爭體系中，完全喪失對(duì)抗能力。

與此同時(shí)，日系車企根深蒂固的大企業(yè)病與封閉供應(yīng)鏈體系，讓其徹底跟不上行業(yè)迭代速度。燃油車時(shí)代引以為傲的精益生產(chǎn)、垂直供應(yīng)鏈體系，適配的是慢速迭代的機(jī)械汽車時(shí)代。但在新能源時(shí)代，汽車研發(fā)講究快速迭代、柔性生產(chǎn)、軟硬件協(xié)同開發(fā)。

日系車企決策鏈條冗長、創(chuàng)新保守、拒絕變革，過度依賴本土傳統(tǒng)供應(yīng)商，在芯片、車載系統(tǒng)、動(dòng)力電池等新能源核心領(lǐng)域可以說毫無積累，高昂的轉(zhuǎn)型成本更是讓這些企業(yè)猶猶豫豫，進(jìn)一步退三步，效率極低，以至于徹底錯(cuò)失行業(yè)紅利。

如今，以中國為代表電動(dòng)化智能化汽車產(chǎn)業(yè)升級(jí)正在影響全球汽車消費(fèi)邏輯。年輕消費(fèi)者不再只關(guān)注省油、耐用、保值，智能化、科技感、逐漸成為購車的核心標(biāo)準(zhǔn)。

在此背景下，日系車所固守的機(jī)械優(yōu)勢(shì)，不再是市場(chǎng)剛需，而他們?nèi)笔У闹悄芑㈦妱?dòng)化能力，恰恰是當(dāng)下汽車市場(chǎng)的核心競(jìng)爭力。再疊加中國品牌全面崛起、全球化提速，全球汽車市場(chǎng)逐漸進(jìn)入新的賽道競(jìng)爭，日系車只能停留在那個(gè)舊時(shí)代。

可以說，從獨(dú)占全球半壁江山的汽車帝國，到全球市場(chǎng)利潤腰斬，日系車的跌落，從來不是輸給某一個(gè)市場(chǎng)、某一個(gè)對(duì)手，而是輸給了時(shí)代。

日系車不是中國不行，是全球都不行了。所謂的地域市場(chǎng)差異只是表象，技術(shù)落后、戰(zhàn)略保守、體系僵化、跟不上產(chǎn)業(yè)變革，才是其衰落的本質(zhì)。

屬于日系燃油車的黃金時(shí)代，一去不復(fù)返。這場(chǎng)近乎腰斬的利潤暴跌，或許也只是日系汽車帝國落幕的開始。

（來源：BusinessCars）