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      日均客流跌幅近七成,廣州有人實(shí)名呼吁拆掉BRT!

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      來源:珠江時報

      大家還記得廣州的BRT嗎?

      曾經(jīng)是出行的最佳選項(xiàng)!

      不過現(xiàn)在,

      廣州BRT風(fēng)光不再!

      有天河市民實(shí)名呼吁:

      拆了BRT站臺,改為普通公交,還道于民。

      也有人堅持:

      BRT承擔(dān)著“最后一公里”的剛需,

      不能一拆了之。


      原來廣州地鐵13號線二期未來開通后整條東風(fēng)路將通地鐵,與BRT主線高度重合的中山大道,近期再次被推上輿論的風(fēng)口浪尖。

      輝煌不再:

      從世界第二大規(guī)模

      到日均客流跌幅近七成

      2010年,廣州BRT剛開通時堪稱“頂流”——設(shè)計規(guī)模為世界第二大,高峰期接近100萬客流,曾以43條線路穿梭于城市東西。時過境遷,如今BRT日均客流已從巔峰期的85萬跌至約26萬,降幅接近七成。線路也從43條銳減到十幾條,從2024年至今,B2A、B27、B1快、B4快、B5快等20多條線路已陸續(xù)停運(yùn)、調(diào)整或截成短線。


      BRT專用道內(nèi)早已沒有了往日的繁忙景象。很多時候,專用道外車水馬龍,里面卻空置浪費(fèi)。與此同時,廣州的出行格局也發(fā)生了根本性變化:地鐵從當(dāng)年的幾條線擴(kuò)展到如今的十幾條線,日運(yùn)量逼近千萬;電動自行車保有量超過576萬輛;網(wǎng)約車日均接單約150萬單。2026年的廣州,早已不是十六年前的廣州了。

      拆還是不拆?

      兩種聲音激烈交鋒

      支持拆除派:

      占道又燒錢,地鐵已能替代

      天河沿線不少市民深受堵車之苦。中山大道本身路窄車多,BRT站臺加專用道占了6條車道。13號線二期沿中山大道敷設(shè),與BRT夏園主線完全重合,開通后理論上可以替代BRT的出行功能。

      更現(xiàn)實(shí)的是賬本:廣州BRT系統(tǒng)年維護(hù)成本1.2億元,補(bǔ)貼1.8億元,加上專用道、站臺、信號優(yōu)先等投入,費(fèi)用比普通公交高出不少。從性價比看,很多人覺得BRT已完成歷史使命。


      支持者強(qiáng)調(diào):建議拆掉站臺、改為路邊停靠的普通公交,并非取消公交班次,影響并沒有那么大。而且不用再爬天橋進(jìn)站,對乘客反而更方便。

      反對拆除派:

      最后1公里和換乘成本由誰買單?

      反對聲音同樣強(qiáng)烈:13號線東段站距太大,覆蓋不了所有坐標(biāo),大部分沿線居民還是要靠轉(zhuǎn)乘BRT回家。拆掉了,最后一公里無法滿足。

      另有一筆經(jīng)濟(jì)賬:BRT同站臺換乘不加錢,地鐵通勤雖然更快,但每月交通開支會明顯增加。天河沿線居民建議拆除,更多是出于“不想自家附近堵車”的考慮,卻沒有顧及通勤市區(qū)的上班族。

      數(shù)據(jù)也反映了另一個問題:從華師到暨大路段,高峰時段BRT的運(yùn)量仍然占機(jī)動車總運(yùn)量的六成以上。一拆了之,那么有需求的乘客怎么辦?

      擁堵的真正元兇是BRT嗎?

      有人擔(dān)心,BRT改為路邊停靠后,公交車進(jìn)站困難反而會造成新的擁堵。但仔細(xì)分析,這個影響可能不大——趕時間的私家車自然不會靠邊爭道。中山大道擁堵另有原因:中山三院、暨大附一院等醫(yī)院門口,出租車、網(wǎng)約車臨時上下客或排隊(duì)等單,占用了太多車道資源。私家車、的士、網(wǎng)約車、電動自行車相互爭道,賴著不走。好好嚴(yán)管這些車輛,比擔(dān)心公交靠邊跑得慢更重要。


      動態(tài)調(diào)整:

      一條中間路線正在探索

      好消息是,廣州已經(jīng)在改變。市交通運(yùn)輸部門明確提出,要借助卡口設(shè)備、信號系統(tǒng)、動態(tài)顯示屏,對BRT通道進(jìn)行實(shí)時動態(tài)調(diào)整。

      一個大膽的猜想:高峰時段專道專用、公交優(yōu)先不動搖;平峰時段實(shí)時調(diào)度,允許社會車輛共享借用。這不是紙上談兵——北京南中軸BRT已經(jīng)這樣做了。廣州完全可以摸著石頭過河。

      當(dāng)然,動態(tài)調(diào)整只是第一步。BRT與地鐵重疊的線路應(yīng)該優(yōu)化,接駁盲區(qū)和“最后一公里”應(yīng)該打通,智能化管理應(yīng)該提速。甚至可以引入第三方評估,定期公開通道的利用率數(shù)據(jù),讓市民也參與到這場路權(quán)分配的動態(tài)博弈中來。

      21號線天河公園至增城廣場開通后,BRT東段客流已大減;11號環(huán)線開通后,華景、華師等地居民立刻放棄BRT。相信13號線全線貫通后,中山大道沿線的BRT客流還將進(jìn)一步下降。

      你有關(guān)于廣州BRT的難忘回憶么?

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