兵敗如山倒！國產新能源或已經證明：中國壓根不需要二線豪華品牌

兩年前如果有人在飯桌上說＂二線豪華要被淘汰了＂，八成會被人當成瘋話。畢竟凱迪拉克、林肯、英菲尼迪，哪個不是在中國市場呼風喚雨過？

那時候的印象是，瘦死的駱駝比馬大，百年洋品牌怎么也不至于輸給半路出家的＂造車新勢力＂。但2026年開春的數據，像一場突如其來的殲滅戰，把這些老牌子打得毫無還手之力。

奔馳一季度在華銷量僅12.51萬輛，同比暴跌27%，創下近十年最差單季表現。奧迪一季度在華交付量為12.71萬輛，同比下降12%。

一線巨頭都扛不住了，二線豪華就更不用提了，幾乎是兵敗如山倒的態勢。先說說曾經風光過的凱迪拉克。

乘聯會數據顯示，凱迪拉克2025年全年零售銷量超過10.08萬輛，較2024年的11.38萬輛下滑11.46%。而巔峰時期的凱迪拉克年銷超過20萬輛，如今直接腰斬。

主要依賴的仍是XT5和CT5兩款燃油車，月均銷量約為3000輛。至于IQ銳歌和傲歌兩款純電車型，月均銷量僅為百余輛，這個數字已經不能用＂慘淡＂來形容了。

英菲尼迪更夸張。到2024年9月，英菲尼迪銷量僅剩220輛。

一個月全國只賣兩百來臺車，隨便找個縣城里的國產4S店，一個月的出貨量都比這個數字好看。至于謳歌和DS，已經退出中國市場，連墓碑都快立好了。

這不是個別品牌的潰敗，而是整個＂二線豪華＂概念的崩塌。＂二線豪華＂這個概念很快就要被行業舍棄了。

從軍事角度看，這場戰役中二線豪華品牌犯了一個致命錯誤：對手已經換了一套全新的作戰體系，它們還在用舊地圖打新仗，失敗只是時間問題。不止二線，一線豪華同樣在承受猛烈炮火。

2025年BBA在華總銷量較2024年減少約26萬輛，整體降幅達12.3%。奔馳同比下滑19%至55.19萬輛，寶馬下滑12.5%至62.55萬輛，奧迪下滑4.9%至61.7萬輛。

這組數據背后是BBA連續兩年的加速失血。寶馬從2023年82.5萬輛的高點，跌至2024年的71.45萬輛，再滑至2025年的62.55萬輛。

短短兩年，寶馬在中國損失了約20萬輛的份額。更扎心的是保時捷，2022年到2025年，保時捷在中國市場交付量分別為9.33萬輛、7.93萬輛、5.69萬輛、4.19萬輛，連跌四年，銷量幾乎只剩巔峰時的四成。

為了自救，BBA已經不顧體面了。寶馬1月官宣31款車型調價，24款降幅超10%，5款降幅超20%，旗艦電動i7 M70L一口氣降了30.1萬。

14.49萬買奔馳放在五年前是天方夜譚，放在今天，已經是日常操作。這在軍事上叫什么？叫不計成本的戰略收縮，是丟盔卸甲的撤退。

傳統豪華兵敗如山倒，對面戰壕里站著的是國產新能源品牌。它們不是在＂試探性進攻＂，而是在發起全面突擊。最典型的就是問界M9。

自2024年2月開啟交付以來，它有20多個月在50萬元級價格段銷量排名第一，累計交付已超28萬輛。一臺起售價接近50萬的國產SUV，月均銷量過萬——五年前誰敢想？

這個數字意味著什么？問界M9同時拿下了2025年50萬級豪華SUV全年銷量冠軍，以及NPS用戶凈推薦值和保值率雙料第一。

銷量、口碑、保值率三項登頂，這不是靠補貼、靠壓庫搞出來的虛假繁榮，而是真金白銀的用戶投票。寶馬X5、奔馳GLS那些曾經統治50萬級市場的車型，已經被這臺國產車生生截了胡。

更上一個臺階看，尊界S800定價超過70萬，2025年11月月銷超2000輛，相當于奔馳S級、寶馬7系及奧迪A8三款車型銷量總和。國產車不僅攻下了50萬陣地，還在向70萬甚至百萬級陣地發起沖鋒。

4月22日鴻蒙智行春季發布會上，全新一代問界M9預售價49.98萬元起，1小時預訂量已突破11500臺，攻勢沒有絲毫減緩的跡象。再看全局戰場。

比亞迪2025年全年新能源汽車總銷量達460.24萬輛，其中純電動汽車銷量225.67萬輛，超越特斯拉同期163.6萬輛的交付量，首次登頂全球純電動汽車年度銷量冠軍。這是一個歷史性時刻：中國車企第一次在純電領域把特斯拉拉下馬。

出海方面同樣勢如破竹。比亞迪全年海外銷量超過104萬輛，出海足跡累計覆蓋超110個國家和地區。

2026年汽車出口量有望突破740萬輛，中國將繼續鞏固其全球最大汽車出口國的地位。中國汽車不再是＂便宜貨＂的代名詞，而是帶著智能化、高端化標簽走向全球。

從我做軍事評論多年的視角來看，這場＂戰爭＂的勝負手其實不在產品本身，而在供應鏈和技術體系的代際碾壓。2025年，國內新能源汽車品牌數量超過50家，市場競爭異常激烈，超過80%的車型經歷過官方或變相降價。

這種烈度的內卷，本質上是中國汽車產業在用一場殘酷的淘汰賽錘煉自己的戰斗力。2026年新能源汽車銷量預計將大幅增長15.2%，達到1900萬輛的歷史新高，約占新車銷量的54.7%。

新能源第一次在全年維度上壓倒燃油車，這不是追趕了，這是占領了主戰場。當主戰場易手，那些還在靠發動機排量和真皮座椅講故事的品牌，就像還在用騎兵對抗坦克師，輸掉只是時間問題。

消費者心態的轉變是這場戰役里最不可逆的變量。中國30萬元價格以上的電動汽車所使用的芯片數量已接近1000顆，是過去燃油車的兩倍以上。

年輕一代買車不看車標看芯片、看智駕、看車機，你花30萬買一臺二線豪華，車機卡頓、智駕缺失、發動機十年沒迭代，就靠一個洋LOGO撐面子，這套玩法在2026年已經徹底行不通了。BBA的經銷商網絡正經歷前所未有的閉店與轉型潮。

寶馬全球首家5S店北京星德寶閉店，隨后被比亞迪經銷商承租；北京東三環某奔馳4S店掛上了＂鴻蒙智行＂的招牌。這個畫面太有象征意義了——老陣地被攻占，旗幟已經換了顏色。

當奔馳4S店變成問界展廳的那一刻，一個時代就結束了。站在2026年5月這個節點回望，國產新能源用不到五年時間完成了對豪華車市場的全面攻堅。

二線豪華品牌的消亡不是某一天突然發生的，而是一個連續的潰敗過程——先是謳歌、DS退市打了頭陣，然后英菲尼迪月銷跌到三位數淪為＂活化石＂，凱迪拉克雖還在掙扎但已回天乏術，連BBA和保時捷都被打得主動降價收縮戰線。

我的判斷是：這場戰役沒有回頭路。中國新能源汽車的產業鏈優勢、技術迭代速度和成本控制能力已經形成了系統性的碾壓。

傳統豪華品牌如果不在智駕、電控和軟件生態上拿出真本事，光靠＂百年傳承＂和車標信仰，在中國市場只會越來越邊緣。兵敗如山倒——國產新能源已經用銷量、用技術、用消費者的選擇證明了一件事：中國市場壓根不需要二線豪華品牌。

這些品牌的退場，不過是中國汽車產業全面崛起這盤大棋里，率先倒下的幾顆棋子罷了。接下來的戰場只會更殘酷，而中國新能源，已經做好了更大規模出擊的準備。