內卷未停，越賣越窮

行業正式告別規模擴張時代，邁入以盈利為核心的結構性淘汰賽。

隨著5月份的到來，國內主流傳統汽車制造廠商2026年Q1季度財報基本披露完畢。從車企們發布的財報數據上看，全行業的營收普遍增長，但凈利潤卻各有千秋——有的營收利潤雙豐收，有的增收不增利，還有的持續虧損、依靠跨界合作尋求破局。

而這一背景是2026年一季度中國汽車產業迎來近十年最嚴峻開局。國內需求走弱、價格戰持續、原材料漲價與人民幣升值四重壓力疊加，主流車企集體陷入“量縮利減”困境。相關數據顯示，行業整體利潤率跌至3.2%，創近年新低。

企業經營表現劇烈分化：少數頭部企業依托產品力、成本控制與海外市場實現盈利韌性，多數車企則深陷虧損或利潤大幅下滑泥潭。這也標志著中國汽車產業正告別“規模為王”的高速擴張時代，加速邁（參數丨圖片）入以盈利為核心的結構性淘汰賽新階段。

從營收上看，比亞迪以1502億元的營業收入穩穩占據國內Q1季度“頭把交椅”，不過其盈利表現出現明顯波動——歸母凈利潤達40.85億元，同比下降55.38%。這一波動主要源于國內銷量的下滑，一季度比亞迪累計銷量為70.05萬輛，同比下降30.01%。

值得關注的是，其海外市場表現十分亮眼，乘用車及皮卡海外銷量達32.12萬輛，同比增長超50%，占總銷量的比重已提升至約45%；也正受益于海外市場的強勁拉動，比亞迪一季度毛利率提升至18.8%，較2025年四季度提高1.4個百分點，一定程度上對沖了國內銷量下滑的影響。

緊隨比亞迪之后的是上汽集團，作為傳統頭部車企，其2026年第一季度營收達1404億元，同比僅減少0.3%，歸母凈利潤為30.26億元，同比增長0.9%。營收與凈利基本與去年同期持平，充分展現出傳統頭部車企在行業波動中的穩健韌性。

除上汽集團外，今年第一季度國內還有兩家車企實現了歸母凈利潤的同比增長，分別是廣汽集團與賽力斯。其中，廣汽集團合并營業總收入達202.29億元，同比增長1.76%，歸母凈利潤同比改善10.29%，經營活動產生的現金流量凈額也同比改善71.04%，經營態勢持續向好；與此同時，廣汽集團并未放緩自主研發的步伐，一季度研發費用同比增長42.06%，保持著與自主品牌銷量增長同步的投入力度，為長期發展筑牢根基。

另一家實現利潤增長的車企賽力斯，一季度表現同樣亮眼，其營業收入達257.5億元，同比大幅增長34.5%，歸母凈利潤達7.5億元，同比增長0.89%，整體財務狀況保持健康，展現出良好的發展勢頭。

當然，今年一季度實現凈利增長的車企僅有少數幾家，絕大多數車企均呈現凈利下滑態勢，而這一下滑狀態又進一步分為“增收不增利”和“營收凈利雙降”兩種情況。從目前已公布Q1業績的車企來看，長城汽車、吉利汽車、江淮汽車三家便呈現出典型的“增收不增利”特征。

具體來看，長城汽車一季度營收達451.09億元，同比增長12.72%，與此同時，其歸母凈利潤為9.45億元，同比下降46.01%；銷量方面，一季度長城汽車累計銷量26.91萬輛，同比增長4.79%，其中海外銷量達13.01萬輛，同比增長超43%，海外市場表現不俗。

與長城汽車類似，吉利汽車一季度營收實現穩步增長，達837.76億元，同比增長15%，但歸母凈利潤卻同比下降27%，僅為41.7億元。不過與其他兩家不同的是，吉利汽車的核心盈利表現亮眼，公司表示，凈利下滑主要受外匯波動影響，若剔除匯兌等非核心損益，其核心歸母凈利潤可達45.6億元，同比增長31%；針對外匯風險，吉利也已采取套期保值等工具，積極管理外匯風險敞口，緩解匯率波動帶來的影響。

江淮汽車則是三家之中唯一出現虧損的企業，其一季度營收114.59億元，同比增長16.91%，但歸母凈利潤虧損6.06億元，較去年同期的2.23億元虧損有所擴大。對于虧損擴大及“增收不增利”的局面，江淮汽車表示，主要原因是匯率變動導致匯兌收益減少，同時聯營企業投資收益也出現下滑，雙重因素疊加影響了整體盈利水平。

綜合來看，長城、吉利、江淮三家車企“增收不增利”的背后，有著相同的核心影響因素——匯率擾動，但三者的盈利細節存在差異，其中吉利汽車憑借核心業務的穩健表現，實現了核心歸母凈利潤的同比增長，展現出較強的抗風險能力。

相較于“增收不增利”的車企，另一類呈現“營收凈利雙降”態勢的則有比亞迪、奇瑞汽車、長安汽車和北京汽車四家。這四家車企今年Q1的經營業績各有差異，其中比亞迪的具體情況前文已詳細說明，此處不再贅述，重點來看其余三家的表現。

長安汽車與奇瑞汽車一季度的銷量規模相近，分別為55.75萬輛和56.61萬輛，但兩者的營收水平卻差距顯著。具體而言，奇瑞汽車今年第一季度實現營收658.7億元，同比減少3.4%，歸母凈利潤41.7億元，同比減少10.3%；而長安汽車一季度營收僅為327億元，同比減少4.26%，凈利潤更是降至3.5億元，同比大幅減少74%，盈利下滑幅度遠大于奇瑞汽車。

值得注意的是，盡管兩家車企均處于“營收凈利雙降”狀態，但奇瑞汽車在盈利質量上表現突出，其毛利規模及毛利率水平實現了明顯提升。數據顯示，2026年第一季度奇瑞汽車實現毛利105.64億元，同比增長24.9%，毛利率達16.04%，較去年同期的13.8%提升了3.65個百分點，顯著高于行業平均水平，展現出較強的成本控制和產品競爭力。

北京汽車則成為四家之中表現較為疲軟的一家，其一季度營收與長安汽車相差不大，為314億元，但同比降幅高達26%，遠超長安汽車；盈利方面更是出現由盈轉虧的大幅波動，由去年Q1的9.29億元盈利轉為虧損8.3億元，同比減少189%，也是今年一季度目前為數不多的由盈轉虧的主流車企，經營壓力凸顯。

整體來看，2026年一季度財報清晰地揭示一個不爭的事實——銷量不再等于利潤。國內車市內卷加劇、價格戰持續侵蝕盈利空間，行業正式告別粗放式規模擴張，邁入提質增效的新階段。在此背景下，出口成為全行業唯一增長極，一季度中國汽車出口達222.6萬輛，同比大幅增長56.7%。

量縮利減、格局分化的行業表象之下，實則是中國汽車產業從“規模為王”向“盈利擇優”的深層變革，更是“國內內卷”向“全球競爭”的戰略升級。站在行業淘汰賽加速的關鍵節點，未來車企想要站穩腳跟、穿越周期，唯有深耕技術創新、嚴控經營成本、堅定全球化布局，方能在產業格局重塑中實現穩健前行。