大眾安徽三年巨虧115億，2.7萬輛車均損超40萬

“金標(biāo)大眾”，這個(gè)曾經(jīng)被寄予厚望的“新合資樣板”，正在經(jīng)歷一場(chǎng)漫長(zhǎng)的寒冬。

2026年3月，大眾汽車集團(tuán)公布了2025財(cái)年業(yè)績(jī)：全球銷售收入3219億歐元，與上年基本持平，但營(yíng)業(yè)利潤(rùn)僅為88.7億歐元，同比下降53.5%。

集團(tuán)整體尚且如此，那個(gè)頂著金色車標(biāo)，被視為大眾電動(dòng)化“先鋒”的大眾安徽，處境更加艱難。

根據(jù)江淮汽車年報(bào)披露的數(shù)據(jù)，2025年大眾安徽虧損了約43.2億元，算上2023年的17.8億、2024年的53.48億，短短三年，累計(jì)虧損已超過115億元。

更要命的是，2025年全年，大眾安徽只賣出了9000多輛車，還不到上汽大眾年銷量的1%。折算下來，每賣一輛車，就要虧掉四五十萬。即便是后期降價(jià)求量，市場(chǎng)仍舊鮮有人問津，月銷長(zhǎng)期在三位數(shù)徘徊。

越賣越虧，越急越冷。

頂著金色車標(biāo)的大眾安徽，到底為什么會(huì)走到這一步？

大眾安徽的起點(diǎn)并不低。

2017年，江淮大眾成立，那時(shí)候中國(guó)新能源市場(chǎng)剛剛起步，大眾是最早一批布局合資純電項(xiàng)目的跨國(guó)車企，稱得上是“起了個(gè)大早”。

2020年，大眾增持股份至75%，拿到絕對(duì)控制權(quán)，公司更名為大眾安徽，定位非常明確：大眾在中國(guó)首個(gè)專注新能源的合資企業(yè)。同時(shí)，通過采用“金標(biāo)”來與傳統(tǒng)燃油車做區(qū)隔，主打差異化、年輕化。

但理想很豐滿，現(xiàn)實(shí)卻被冗長(zhǎng)的“德式流程”拖慢了腳步。

在很長(zhǎng)一段時(shí)間里，技術(shù)主導(dǎo)權(quán)牢牢握在德方手中，江淮更多承擔(dān)制造角色。決策鏈條長(zhǎng)、響應(yīng)慢，以及對(duì)中國(guó)市場(chǎng)變化的不敏感，直接導(dǎo)致首款車型ID.與眾（后改名與眾06）直到2024年才正式上市。

這款基于MEB舊平臺(tái)打造的車型，一出生就已經(jīng)落后。

當(dāng)中國(guó)品牌普遍用上800V高壓快充，它還停留在400V；當(dāng)城市NOA智能駕駛逐步成為中端車標(biāo)配，它的智駕水平還停留在“夠用即可”。

數(shù)據(jù)顯示，截至2025年5月，中國(guó)新能源滲透率已經(jīng)突破52.5%，11萬—20萬價(jià)格段成為競(jìng)爭(zhēng)最激烈的主力市場(chǎng)，智能化、性價(jià)比與用戶體驗(yàn)，已經(jīng)成為決定銷量的關(guān)鍵。

“德國(guó)技術(shù)”的光環(huán)，在中國(guó)消費(fèi)者對(duì)智能電動(dòng)的“挑剔”面前，徹底失效。

即便后續(xù)官降7萬元，殺入11.99萬元區(qū)間，依舊無人買單。

如果說產(chǎn)品力不足是“面子問題”，那么產(chǎn)能錯(cuò)配與渠道缺失，就是大眾安徽虧到停不下來的“里子病根”。

大眾安徽工廠設(shè)計(jì)年產(chǎn)能高達(dá)35萬輛，按照行業(yè)常規(guī)，產(chǎn)能利用率至少要達(dá)到70%才能實(shí)現(xiàn)盈虧平衡。可現(xiàn)實(shí)是，2025年它只賣了9000多輛車，產(chǎn)能利用率還不足3%。

這意味著，這座現(xiàn)代化工廠絕大部分時(shí)間都在空轉(zhuǎn)。廠房折舊、設(shè)備攤銷、人工成本以及園區(qū)維護(hù)，每一天都在產(chǎn)生巨額的固定費(fèi)用，而這些成本并不會(huì)因?yàn)殇N量低而消失，只會(huì)全部分?jǐn)偟搅攘葻o幾的車輛上。

不是賣一輛虧一輛，是只要工廠存在，就一直在虧錢。

渠道問題上，同樣致命。截至2026年3月，大眾安徽獨(dú)立運(yùn)營(yíng)的銷售網(wǎng)點(diǎn)只有140家左右。對(duì)比一汽-大眾超1000家和上汽大眾近900家的渠道規(guī)模，甚至對(duì)比理想、蔚來等新勢(shì)力動(dòng)輒500家以上的核心門店，大眾安徽的覆蓋能力幾乎不值一提。

很多二三線城市的消費(fèi)者，想看看“金標(biāo)大眾”到底長(zhǎng)什么樣，都找不到門店。

2026年4月，大眾終于選擇“借道”，與一汽-大眾合作推出“店中店”模式，在30個(gè)城市的現(xiàn)有經(jīng)銷商里鋪車。

雖然這能快速降低成本、縮短周期，但也帶來一個(gè)更現(xiàn)實(shí)的問題：在傳統(tǒng)大眾的店里賣金標(biāo)新車，消費(fèi)者真的能分清兩者的區(qū)別嗎？

品牌差異化的初衷，正在被一點(diǎn)點(diǎn)稀釋。

把大眾安徽放在整個(gè)中國(guó)車市的大背景下看，它的虧損并非個(gè)例，而是跨國(guó)車企在華電動(dòng)化轉(zhuǎn)型困境的集中爆發(fā)。

數(shù)據(jù)顯示，2025年中國(guó)自主品牌乘用車份額已經(jīng)達(dá)到69%，其中日系、德系、美系全線收縮。合資品牌為了保住份額，折扣率普遍維持在25%左右，即便如此，依舊擋不住消費(fèi)者轉(zhuǎn)向國(guó)產(chǎn)新能源。

而大眾安徽踩中了幾乎所有的“合資坑”：

第一，技術(shù)路線固執(zhí)。過度依賴全球統(tǒng)一的MEB平臺(tái)，不愿意為中國(guó)市場(chǎng)做深度定制，結(jié)果就是平臺(tái)落后、智能不足、體驗(yàn)脫節(jié)。

第二，決策效率太低。德方主導(dǎo)技術(shù)與投入，中方負(fù)責(zé)落地執(zhí)行，市場(chǎng)已經(jīng)迭代兩輪，體系內(nèi)還在走完流程，完全跟不上“中國(guó)速度”。

第三，品牌光環(huán)失效。燃油車時(shí)代的“大眾信仰”，在電動(dòng)時(shí)代不再值錢。中國(guó)消費(fèi)者買車更看重實(shí)際的續(xù)航、快充、智駕與生態(tài)等情況。

第四，打法水土不服。用造燃油車的穩(wěn)健思路，去應(yīng)對(duì)新能源行業(yè)的快速迭代與高頻創(chuàng)新，相當(dāng)于用慢拳打快仗，從一開始就落于下風(fēng)。

金標(biāo)大眾想做差異化，卻一直沒說清楚自己到底“新在哪里”。

最后就會(huì)變成：比傳統(tǒng)大眾沒優(yōu)勢(shì)，比新勢(shì)力沒亮點(diǎn)，比自主品牌沒性價(jià)比，在市場(chǎng)上徹底被邊緣化。

連續(xù)巨虧之下，大眾終于放下身段，開始真正意義上的“本土化自救”。

2026年，大眾安徽將一口氣推出三款新車：與眾07、與眾08、與眾09，其中與眾08是大眾與小鵬聯(lián)合開發(fā)的首款車型。

從2023年7月投資小鵬，到2026年首款合作車落地，只用了兩年多時(shí)間，在傳統(tǒng)合資體系里，已經(jīng)算得上是“中國(guó)速度”。

管理層也全面換上“中國(guó)面孔”。劉展術(shù)任COO，李鵬程任CMO，兩人都有資深的合資與本土市場(chǎng)經(jīng)驗(yàn)，意味著營(yíng)銷、銷售、用戶運(yùn)營(yíng)將全面轉(zhuǎn)向中國(guó)市場(chǎng)邏輯。

但留給大眾安徽的時(shí)間，真的不多了。

自2017年成立至今，扣非后凈利潤(rùn)已連續(xù)9年深陷虧損，累計(jì)虧損額累計(jì)約163億元，近三年虧掉的115億，占比超過七成。

產(chǎn)品上市之后，虧損不但沒有收窄，反而沖上峰值，說明最核心的問題始終沒有解決：車賣不動(dòng)。

有數(shù)據(jù)預(yù)測(cè)，2030年中國(guó)新能源汽車滲透率將突破87%，那么市場(chǎng)將會(huì)進(jìn)一步向頭部集中，留給掉隊(duì)者的空間只會(huì)越來越小。

沒有銷量，就沒有規(guī)模，沒有規(guī)模，就攤不掉成本，而無法盈利，哪怕再多的戰(zhàn)略布局也難以持續(xù)。

大眾安徽的困境，從來不是一家公司的困境，而是一個(gè)時(shí)代的命題。

曾經(jīng)遙遙領(lǐng)先的跨國(guó)巨頭，到底能不能在中國(guó)的電動(dòng)化賽道上活下去？