中國飛機退役，終于不用再運到美國拆解，上千架飛機等來了好消息

2026年4月，成都雙流機場二號跑道旁，一架機齡約20年的空客A319安靜地停在機坪上，發動機已被拆下，更多部件正依序分離。這是空客成都飛機全生命周期服務中心正在拆解的第5架飛機，自2024年正式投運以來，這里已經完成了4架飛機的拆解工作，中國航空工業的最后一塊短板，終于開始補上了。

2025年5月底，美國商務部暫停向商飛出口由美法合資公司生產的LEAP-1C發動機及關鍵技術許可，直接威脅到C919的生產節奏與交付計劃。這是繼芯片之后，美國在高端制造領域對中國甩出的又一張＂王牌＂。

2025年4月，中國對7類中重稀土進行了出口管制，美國試圖以＂卡中國大飛機脖子＂的方式，迫使中方恢復對美國的稀土和稀有金屬供應。雖然禁令只持續了約一個多月，同年7月3日，美國商務部通知GE航空航天解除對相關限制，恢復對中國商飛的發動機出口，但它給整個中國航空產業鏈敲響的警鐘是真實的：凡是命脈捏在別人手里的環節，隨時可能被掐斷。

發動機如此，飛機拆解亦如此，這兩件事看似風馬牛不相及，實際上都指向同一個命題——航空產業鏈的自主可控。很多人不知道，就在幾年前，中國自己的退役飛機連＂死＂都不能死在自己地盤上，得大老遠飛到美國沙漠里才能安息。

2022年2月24日，注冊號為B-6136和B-6137的兩架南航A380間隔15分鐘，依次從廣州起飛，目的地是位于美國南加州的莫哈維。這兩架被飛友親切稱為＂大胖＂和＂二胖＂的巨型客機，不是去執飛洲際航線，而是去赴一場＂告別宴＂。

2022年12月，南航最后兩架空客A380陸續飛往莫哈維飛機墳場封存，空客A380正式退出中國民航的歷史舞臺。五架＂空中巨無霸＂，無一例外全部遠赴大洋彼岸。一個國家自己買來的飛機，用完了還得送到別人家去處理，怎么想怎么憋屈。

為什么當時不能自己拆？不是我們技術不行，真正卡住脖子的是認證體系。飛機拆下來的發動機、起落架、航電設備這些高價值部件，如果想重新裝回飛機上飛，就必須拿到FAA、EASA或者CAAC簽發的適航證。

這張紙的含金量超乎想象：有它，一臺二手發動機可以賣四五千萬美元；沒它，就只能當廢鐵處理，差價幾十倍。清華大學互聯網產業研究院發布的研究報告顯示，2022年中國航空維修再制造產業規模約為2000億元，其中90%以上的退役飛機均飛往國外封存、拆解、再制造。

這套由歐美主導的認證壁壘，讓中國雖然坐擁數千架機隊，卻在產業鏈的最后一環上幾乎毫無話語權。

2022年當年，空中客車飛機全生命周期服務項目在成都雙流動工，總投資不低于60億元。這個項目的精妙之處在于，中國不是悶頭蠻干，而是直接把行業＂鏈主＂拉了進來，空客聯合歐洲最大飛機封存和回收公司Tarmac Aerosave，以及成都空港產業興城投資發展有限公司，共同成立合資企業。

Tarmac Aerosave有15年的飛機拆解經驗，擁有一套獨特的分離工藝技術，在歐洲的回收率可以達到92%。中國要的不只是一座工廠，更是整套成熟體系的完整移植。

2024年1月24日，空中客車飛機全生命周期服務中心在成都正式投入運營。這個中心一上來就拿到了＂五國認證＂，先后取得了中國民航局、歐洲航空安全局、百慕大民航局、根西島民航局和開曼群島民航局維修許可證。

這意味著什么？意味著在這里拆下來的零部件，直接可以在國際市場上合法流通。認證壁壘，一夜之間從障礙變成了通行證。同年8月29日，服務中心迎來了要進行拆解回收利用的首架飛機，一架A330-200寬體客機，國內首個飛機拆解和循環利用項目正式啟動。

但客觀地說，短期瓶頸依然存在。空客成都中心擁有年拆解25架飛機的能力，但投運兩年只拆解了4架飛機，主要原因是供應鏈緊張之下，航司因為新飛機交付延遲，適當延后了老舊飛機的退役時間。

另外一個被忽視的障礙是，由于退役飛機被歸類為＂固體廢物＂導致進口難，國際機源還無法進入國內進行拆解。也就是說，成都中心目前只能＂消化＂國內退役飛機，還吃不到國際市場這塊蛋糕。不過民航局正在醞釀對拆解回收率提出強制標準，一旦政策落地，境外飛機入華拆解的大門很可能隨之打開。

空客成都中心總經理布萊恩·阿格紐預計，到2026年或2027年退役飛機數量會有一個激增，從那時往后會不斷上升，將持續增長20至25年。行業預測，中國市場在2025年至2035年間預計將有約1000架飛機進入退役管理。千架飛機的退役潮，對應的是一個千億規模的市場。

2025年5月，美國斷供C919發動機的風波，恰恰說明了飛機拆解產業的隱性價值。設想一下，如果中國沒有自己的拆解體系，退役飛機上的關鍵部件就只能從國外采購二手件或翻修件。

當供應鏈被切斷的時候，現役機隊怎么辦？發動機壞了沒備件換，起落架到壽了沒件修。而建立本土拆解體系，本質上就是給自己搭建了一座＂航材戰略儲備庫＂。目前，中國商飛2026年交付目標為28架或以上，到2031年，三大航計劃各采購至少100架C919客機。

隨著國產大飛機規模化運營，將來這些C919退役后如果沒有自主拆解能力，核心制造數據就可能落入他人之手。現在提前布局，既是為今天的波音空客退役潮服務，更是為未來國產大飛機的全生命周期管理鋪路。

拆解空客和波音的退役飛機，本質上是一場高水平的逆向工程實踐。機身結構怎么連接、材料如何選型、哪些部位最先出現疲勞，這些都是歐美幾十年試出來的經驗。

尤其是碳纖維復合材料的回收利用，目前是全世界的難題，空客成都中心聯合國內碳纖維企業探索回收方案，一旦攻克，將是中國在航空材料循環領域的一次重大突破。這些拆解實踐中積累的數據和經驗，最終都會反哺到C919乃至C929的設計優化和維護體系建設中。

截至2026年4月，長江CJ-1000A發動機仍處于研制和試驗階段，C919的歐洲適航認證正處于關鍵的＂第三階段＂，即密集的地面檢查與飛行測試階段。國產大飛機從＂造出來＂到＂飛起來＂再到＂可持續運營＂，每一步都離不開完整產業鏈的支撐。飛機拆解回收看似是產業鏈末端，實際上是閉環的關鍵一環——沒有它，整條鏈就是斷的。

這四年的歷程，從2022年南航A380無奈遠赴莫哈維沙漠，到2024年成都中心投運并斬獲多國認證，再到2026年第5架飛機正在拆解、退役高峰期即將來臨，中國在航空產業鏈最后一公里上走出了一條自己的路。

放在中美科技博弈的大背景下看，每一個被＂卡脖子＂的領域最終都倒逼出了自主替代的加速，發動機如此，飛機拆解亦如此。美國2025年那場短暫的發動機斷供，非但沒有打垮中國的航空雄心，反而讓全行業更加清醒地認識到：從造飛機到拆飛機，每一個環節都必須攥在自己手里。這條路很長，但方向已經明確，步子已經邁出，剩下的只是時間問題。