布加迪被賣了

4月24日，全球豪華汽車產(chǎn)業(yè)見證了一個時代的終結(jié)，與另一個時代的開啟。保時捷正式宣布，已簽署協(xié)議出售其持有的全部布加迪股份，包括直接和間接持股。這一決定意味著，大眾汽車集團(tuán)自1998年收購布加迪以來，首次完全退出對這個頂級超跑品牌的所有權(quán)。

這筆交易的時機耐人尋味。就在幾個月前，保時捷剛剛公布了其歷史上最慘淡的財報之一，2025財年營業(yè)利潤暴跌93%。這也讓交易帶上了一抹悲情色彩：一個正在經(jīng)歷嚴(yán)重財務(wù)危機的豪華汽車品牌，賣掉了象征著汽車工業(yè)巔峰技術(shù)的超跑資產(chǎn)。

有人說這筆交易標(biāo)志著“傳統(tǒng)豪車帝國正在瓦解”，這或許夸張了點。不過，在電動車的沖擊下，全球豪車市場格局正在重構(gòu)、洗牌，卻也是不爭的事實。保時捷與布加迪的分手，無疑是這一時代浪潮的最新、最引人矚目的注解。

保時捷的“滑鐵盧”時刻

保時捷2025財年的財務(wù)報表，用“災(zāi)難性”來形容也毫不為過。營業(yè)利潤從2024年的56.4億歐元斷崖式跌落至僅4.13億歐元，跌幅高達(dá)92.7%；銷售回報率從健康的14.1%暴跌至1.1%；汽車業(yè)務(wù)EBITDA利潤率從22.7%下滑至13.3%；集團(tuán)銷售收入同比下降9.5%，從400.8億歐元收縮至362.7億歐元……保時捷曾是大眾集團(tuán)的“利潤引擎”，現(xiàn)在卻變成了沉重的“財務(wù)負(fù)擔(dān)”。

保時捷的困境是多重沖擊疊加的結(jié)果，其中首當(dāng)其沖的是在中國市場的潰敗。

數(shù)據(jù)顯示，2021年保時捷在中國賣出9.57萬輛車，是全球銷量最高的單一市場，占到其總銷量的三分之一。然而，自那以后保時捷在中國銷量連續(xù)四年下滑，到2025年只剩4.2萬輛，掉了一半還多。

保時捷在中國賣不動了，與中國本土電動車品牌的崛起有直接關(guān)系。國產(chǎn)電動車先是性價比取勝，在智能化、配置上全面超越保時捷，價格卻只有一半。而后在品牌價值上也開始取代傳統(tǒng)豪車，成為新時代的“電車豪車”。隨著銷量暴跌，保時捷維持了幾十年的信仰濾鏡、稀缺光環(huán)也在全面崩塌，卡宴從當(dāng)年最硬的“身份象征”淪落為“微商車”。

而面對電動車的沖擊，保時捷并非沒有努力過。保時捷曾是歐洲汽車工業(yè)中電動化轉(zhuǎn)型最堅定的廠商，其在2019年推出的Taycan電動車曾被很多人視為特斯拉唯一的真正對手。

然而，雖然保時捷投入了巨額資金開發(fā)純電動平臺和電池技術(shù)，但市場反饋卻遠(yuǎn)不如預(yù)期。被寄予厚望的Taycan未能打開局面。再加上由于大眾集團(tuán)自身軟件能力的孱弱以及戰(zhàn)略上的搖擺，保時捷的電動化之路陷入了深刻的陣痛。尤其是純電車Macan的上市時間被推遲了近兩年，造成了保時捷陷入了一年多時間“無車可賣”的窘境。保時捷的電池業(yè)務(wù)持續(xù)虧損，也成為利潤表上的一個黑洞。

總而言之，面臨巨大業(yè)績壓力的保時捷，現(xiàn)在已經(jīng)玩不起布加迪這樣“昂貴”的超跑品牌了。

布加迪每年的產(chǎn)量極其有限，通常不超過百輛，但每款車型的研發(fā)成本卻高達(dá)數(shù)億歐元。這種“高投入、低產(chǎn)出”的商業(yè)模式，在保時捷財務(wù)狀況良好時可以作為品牌形象的旗艦，但在現(xiàn)金流緊張的危機時刻，就會成首要的剝離對象。

2026年初，保時捷迎來了一位新CEO邁克爾·萊特斯。在萊特斯領(lǐng)導(dǎo)下，保時捷開始啟動"務(wù)實轉(zhuǎn)型"，核心戰(zhàn)略是回歸高利潤、高產(chǎn)量的跑車和SUV市場，而不是在超跑上浪費資源。萊特斯在出售布加迪的公開聲明中明確表示，保時捷在布加迪的歷史使命已經(jīng)完成，現(xiàn)在是時候?qū)⑾∪钡馁Y本回收，用于支持內(nèi)燃機與混合動力技術(shù)的持續(xù)優(yōu)化了。

傳奇超跑進(jìn)入電動時代

布加迪在汽車行業(yè)的分量無需贅述，這個由意大利裔法國設(shè)計師埃托雷·布加迪于1909年創(chuàng)立的品牌，在汽車史上擁有近乎神話般的地位。從1920年代統(tǒng)治勒芒賽道的Type 35，到1930年代為歐洲皇室打造的Type 57 SC Atlantic，布加迪始終代表著汽車工業(yè)的藝術(shù)巔峰。

1998年，大眾汽車集團(tuán)在主席費迪南德·皮耶希的堅持下收購了布加迪，并決定將其打造成展示集團(tuán)工程極限的窗口。2005年，布加迪推出了著名的布加迪威龍系列，這款車搭載了復(fù)雜的8.0升W16四渦輪增壓引擎，重新定義了“超級跑車”的性能標(biāo)準(zhǔn)。它可能是有史以來最為知名的超跑，將布加迪推上了hypercar金字塔的頂端。

作為全球最頂級的超跑品牌，布加迪擁有無可替代的品牌稀缺性。布加迪的車不僅是交通工具，更是可移動的藝術(shù)品和工程奇跡，每一輛的售價都在300萬歐元以上，且常常在發(fā)布前就被預(yù)訂一空，等待名單長達(dá)數(shù)年。

在交易前，保時捷直接持有布加迪Rimac公司45%的股權(quán)，這家公司是布加迪品牌的擁有者。另外，保時捷還持有Rimac集團(tuán)20.6%的股權(quán)，Rimac集團(tuán)則持有布加迪Rimac公司另外55%的股權(quán)。在本次交易中，保時捷將同時清倉對布加迪Rimac公司和Rimac集團(tuán)的持股，徹底斷開與布加迪的股權(quán)聯(lián)系。

布加迪這樣的稀缺資產(chǎn)自然不會缺少買家。此次從保時捷手中接過布加迪股權(quán)的，并非傳統(tǒng)的汽車制造商，而是一批機構(gòu)投資者，其中主導(dǎo)交易的是兩家分別來自美國和中東的PE機構(gòu)。

第一家是HOF Capital，總部位于紐約，公開資料顯示其管理規(guī)模超過100億美元，投資組合中包含SpaceX、OpenAI和Anthropic等前沿科技巨頭。

另一家名為BlueFive Capital，總部位于阿布扎比。它創(chuàng)立于2024年，創(chuàng)始人名為哈澤姆·本·加塞姆，是一位資深的私募股權(quán)投資人。BlueFive Capital的管理資產(chǎn)規(guī)模超過150億美元，在阿布扎比、倫敦和北京都有辦公室。

不過，這兩家PE機構(gòu)不能看成是布加迪的新主人。就像前面提到的，布加迪原本是由保時捷與Rimac集團(tuán)共同組建的一家合資公司擁有。現(xiàn)在隨著保時捷的退出，Rimac集團(tuán)將確立起對布加迪品牌的絕對主導(dǎo)地位，獲得全面的經(jīng)營控制權(quán)。

這個Rimac集團(tuán)也大有來頭。他的創(chuàng)始人Rimac是一位85后的“技術(shù)天才”，被稱作是“克羅地亞的馬斯克”。2009年，年僅21歲的Rimac創(chuàng)立了Rimac集團(tuán)，2011年在法蘭克福車展發(fā)布了全球首款全電動超級跑車Concep One引起轟動。目前Rimac集團(tuán)是大眾集團(tuán)的Tier-1供應(yīng)商，為大眾汽車提供動力電池、動力系統(tǒng)技術(shù)方案。此外Rimac集團(tuán)在自動駕駛、固態(tài)電池、儲能等領(lǐng)域也有布局。據(jù)路透社2022年的報道，Rimac集團(tuán)D輪融資的估值已超過20億歐元。

2021年，保時捷與Rimac集團(tuán)通過換股的方式合作成立了布加迪Rimac公司，Rimac出任CEO。自那時起，Rimac就在實際執(zhí)掌布加迪了。在Rimac主導(dǎo)下，布加迪在2024年發(fā)布了一款混動超跑布加迪Tourbillon。這是布加迪的新一代旗艦車型，售價超過400萬歐元。它使用了將布加迪的多缸引擎?zhèn)鹘y(tǒng)和最新的電控技術(shù)結(jié)合起來的V16混合動力系統(tǒng)，宣告了布加迪標(biāo)志性的W16引擎從此步入歷史。

因此，這次交易后布加迪將進(jìn)入由“電動新貴”和國際資本共同所有的時代。這個擁有百年歷史、在燃油車時代獨步天下的超跑品牌，在新主人的執(zhí)掌下正在向電動化轉(zhuǎn)型。在電動超跑時代，布加迪還能延續(xù)自己的赫赫威名嗎？值得我們拭目以待。

在布加迪易主之際，還有不少超跑品牌也在發(fā)生股權(quán)上的變動。

阿斯頓·馬丁在2018年被歐洲私募基金Investindustrial收購多數(shù)股權(quán)，2023年又引入沙特主權(quán)基金為第二大股東。在PE機構(gòu)的支持下,阿斯頓·馬丁正在推進(jìn)電動化轉(zhuǎn)型，但目前仍未能擺脫財務(wù)困境。邁凱倫在2024年因財務(wù)危機被迫接受巴林主權(quán)基金的救助性投資，控股權(quán)易手。蘭博基尼目前仍在大眾集團(tuán)旗下，但已傳出獨立分拆的風(fēng)聲。

這些變化，無疑與電動化帶來的行業(yè)格局洗牌息息相關(guān)。超跑們在燃油車時代積累的工程優(yōu)勢和品牌價值，在電動化浪潮中正在深刻重塑。