雅閣耗盡了“專車紅利”

“以前跑專車，十輛里有七八輛都是雅閣，現在基本都是新能源了。”38歲的陳峰曾是滴滴最早一批專車司機，2015年，他從租賃公司領走的第一臺車就是黑色第九代雅閣。

他曾見證過雅閣在專車市場最風光的時候，“省油是雅閣最大的優點，一千塊錢的油錢，能跑出三千塊錢的流水。”在陳峰的記憶里，九代雅閣幾乎成了“專車”的代名詞，“不僅平臺批量采購，自掏腰包買雅閣開專車的司機也很多。”

但隨著網約車市場趨于飽和，專車司機的收入也逐漸降低，陳峰也轉頭去了朋友開的公司謀了個差事。直到三年前重新開回專車，他發現曾經的“專車之王”雅閣早已沒了往日風光，“可供選擇的車型多是埃安AION S、比亞迪秦PLUS EV和凱美瑞雙擎等，平臺派單也會優先考慮這些乘車體驗更好車。”

時間倒回1999年，第一臺國產第六代雅閣駛下了廣州本田的生產線，雅閣不僅是本田入華的第一款國產車型，更是中國車市首款真正全球同步的B級車。

中國消費者第一次不用再買國外淘汰好幾年的“舊款車”，歐式簡約設計加上2.3L VTEC發動機，即便近30萬的價格差不多能在當時的廣州市區買下兩室一廳，這款車還是賣爆了。

2000年，國產僅一年的雅閣就賣出了3.2萬輛，很多人甚至加價3-5萬提車，三年累計銷量達13.8萬輛，這在當時絕對是銷售奇跡。

正因如此，在很多70后和80后的記憶中，雅閣“廣東老錢起家車”“中年男人本命神車”的標簽深入人心。

從老板座駕到專車標配，雅閣踩著網約車市場擴張的紅利一路沖上巔峰。2019年，雅閣賣出22.3萬輛，力壓帕薩特和邁騰，登頂B級車年度銷量王座。

但到了2025年，這個數字變成了17.12萬輛，縮水近四分之一，這還是“降價求生”的結果。

專車紅利消退，自身換代失敗，電動化轉型滯后……如今的雅閣終端價格大幅跳水，保值率下降，早已跌出B級車銷量第一梯隊。

進入2026年，雅閣的銷量繼續承壓。1月僅售1.38萬輛，環比驟降27%；2月銷量數據進一步跌至不足5000輛；在3月份的B級車銷量榜單上，雅閣甚至跌出了前十，位列第11位。

從30萬元一輛的中產神車，到如今跌落專車陣營，雅閣仍未能找到適合自己的轉型之路。

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1999年的國內車市，和現在相比完全是另一番景象。當時的入門級家用車市場，基本被桑塔納、捷達和富康這“老三樣”占據，市占率一度高達70%。但這些基本都是國外淘汰的車型，在中國長期不換代、特供銷售，技術嚴重落后海外。

消費者想買好點的中高級車，要么就是奧迪100、老紅旗、上海轎車等這些技術老、油耗高的公務車，要么就要花天價買進口車。彼時凱美瑞尚未國產，一臺豐田佳美（凱美瑞前身）完稅價就要35-40萬，相當于普通工人近50年的工資。

就在這個節點，第一臺國產第六代雅閣駛下了廣州本田的生產線，彼時距離第六代雅閣在全球首次亮相，還不到一年時間。這意味著中國消費者第一次不再買國外淘汰好幾年的“舊款車”，而是真正和全球同步。

所以當第六代雅閣掛著“廣州本田”的尾標出現在街頭時，沖擊力可想而知。

外觀上，歐式簡約設計一改公務車方頭方腦的笨重感，車長近4.8米，滿足了國內消費者“以大為美”的傳統偏好。配置上，它搭載的2.3L VTEC發動機，在當年絕對屬于“黑科技”，第一次讓消費者體驗到了什么叫“高能低耗”。

當然，定價也不便宜，售價在26萬-33萬元之間。作為參考，1999年廣州的商品房均價約4000-5000元/平方米，這個價錢差不多能在市區買下兩室一廳了。

即便售價如此之高，這款車還是賣爆了。2000年，國產僅一年的雅閣就賣出了3.2萬輛，很多人甚至加價3-5萬提車，三年累計銷量達13.8萬輛。

2017年5月，雅閣創下200萬輛銷量紀錄，五年后，這個數字變成了300萬輛。雅閣也成了最快達成300萬用戶交付的日系中高級車。

雅閣的銷量增長曲線，也與國內網約車的擴張在時間線上高度重疊。

網約車行業迎來爆發增長，滴滴等平臺大舉布局高端專車業務，雅閣空間大、油耗低和皮實的特點，剛好契合專車對B級車的要求。

2015年，27歲的陳峰辭掉了國企庫管的安穩工作，成了一名專車司機。彼時他并沒有自己的車，于是他找到了北京的一家汽車租賃公司，以勞務派遣的形式依托四方協議模式入駐平臺。他不僅需要繳納1萬元的押金，每日還要上交180元的“份子錢”，并且每單活與公司七三分成。

即便如此，靠著雅閣適配高端專車的定位和充沛的機場商務優質單，陳峰的首個月純收入就達到12000元。“那時候我每天大概跑12個小時左右，但也不是最拼的，專車司機月入過萬是常態。”

之后，平臺自營配車模式逐步收縮，鼓勵司機自主購車入駐，大量個人司機也開始自購雅閣跑專車。

街上跑得多了，雅閣“耐用、靠譜” 的口碑也越來越深入人心，成為家用購車的選擇。

從早年的老板座駕，到后來搭上滴滴專車的紅利，再到躋身商用、家用代步的熱門選擇，入華二十年后，雅閣迎來銷量巔峰，2019年賣了22.3 萬輛，以斷層優勢力壓帕薩特和邁騰，終結德系雙雄多年壟斷，登頂B級車年度銷量王座。

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然而，巔峰過后，雅閣的在華銷量迎來了五年的下滑，2025年全年終端銷量僅17.12萬輛，較2019年巔峰期跌去近四分之一。

曾經成就雅閣的專車紅利，開始逐漸消退。2020年后，網約車市場趨于飽和，平臺不斷提高抽成比例，訂單單價下滑，專車司機的收入大幅縮水。

與此同時，中國車市正式進入新能源爆發期，比亞迪秦PLUS、埃安S等純電車型涌入網約車市場，每公里幾毛錢的成本，瞬間稀釋了雅閣引以為傲的“省油”優勢。

“雅閣省油不假，但再省油也不如電。”趙晨是一名跑了六年專車的廣州80后，2023年，他把開了四年的第九代雅閣賣了，換了臺比亞迪漢EV。“那臺雅閣當年落地近19萬，只賣了10萬。”

讓他下決心的“油轉電”的是成本賬，“一天三百公里，光油錢就將近100塊，隨著油價上漲，油費幾乎翻倍。換了新能源后，每天電費只要20來塊。”在趙晨看來，跑專車就是個精打細算的活兒，“光這一項，一年就能省下近5萬塊。”

隨著“專車標配”的標簽逐漸褪色，雅閣在家用市場的口碑也開始松動。

換代無疑是車型的大考。2023年5月，第十一代雅閣正式上市，這款承載著“救市”希望的車型，卻一登場就遭遇了消費者的吐槽。

熟悉雅閣的人都知道，第十代雅閣憑借年輕運動的大溜背設計、夸張的鍍鉻格柵，抓住了年輕人的喜好，暫時穩住了銷量。但第十一代雅閣卻突然“回頭”，走起了復古路線，扁平化的車頭、窄小的燈組、收斂的鍍鉻裝飾，被網友吐槽“越改越老氣”。

外觀的爭議還只是一方面，產品力的倒退更讓消費者難以接受。燃油版繼續沿用十代的1.5T+CVT動力（192馬力），沒有任何性能提升。事實上，第十代雅閣時期，海外版就曾提供2.0T+10AT（252馬力）高性能版本，但到了第十一代，本田全球取消這套動力。

換代后的銷量，直接給出了最真實的市場反饋。2023年6月，十一代雅閣上市首月僅賣出9008輛，這個數字在換代前是25590輛。

除了內部換代失敗，在外部，雅閣也面臨著新能源與國產車型的圍剿。在20萬價位區間，比亞迪漢DM-i、極氪007、小鵬P7+等新能源車型不僅用車成本更低，還擁有更強的動力、更智能的座艙、更長的續航，再加上綠牌免購置稅的優勢，對雅閣形成了降維打擊。

雅閣并非沒有反擊。為了拿綠牌，廣汽本田激進地砍掉了油電混動（HEV），推出e:PHEV插混版。但這款車基于燃油平臺“油改電”，電池無處安放，只得在后備箱地板中央鼓起一個巨大的梯形凸起，被網友戲稱為“后備箱腫瘤”。更尷尬的是，它沒有快充接口，純電續航僅82公里，用慢充充滿要三個半小時。

一臺沒有快充、空間被侵占的插混車，價格還比燃油版貴三四萬，市場自然不買賬。上市首月僅賣出約176輛，此后月銷量長期在數百輛間掙扎，即便大幅降價也無力與國產新能源抗衡。

與此同時，雅閣日益下滑的品控和頻繁召回，也讓“技術本田”的招牌變動松動。2023年至今，雅閣因發動機缺陷、變速箱隱患、電子系統故障等問題，多次發起大規模召回，單次召回數量動輒超過10萬輛。

曾經加價難求的一代神車，如今早已被擠出B級車第一梯隊，月銷量被凱美瑞、帕薩特、比亞迪漢連續超越。

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就在10天前，有媒體報道稱，本田決定關停位于廣州開發區（黃埔區）的廣汽本田燃油車工廠，計劃于2026年6月正式停產。這正是第一輛國產雅閣誕生的地方。

廣汽本田方面給出了回應，強調是因為黃埔工廠本身就是老生產線，這是合理的升級優化。

但在外界看來，這顯然是戰略收縮的信號。

關廠消息的背后，是雅閣持續“以價換量”的掙扎。從2024年開始，雅閣的終端售價開始肉眼可見地“失守”，到如今，第十一代雅閣燃油版的綜合優惠普遍拉到了5.5萬元，部分庫存較久的車型甚至能談到6萬以上。

曾經落地逼近20萬的1.5T豪華版，如今裸車價跌至12.48萬元，直接下探至緊湊型車的價格區間，試圖以價換量挽回市場頹勢。

降價的效果立竿見影。2025年全年，雅閣終端銷量錄得17.12萬輛，同比微增0.3%，止住了此前連續兩年的斷崖式下滑。

但卻并未轉化成持續的市場熱度，今年至今，雅閣的銷量再度承壓。

“消費者現在進店第一句話就問‘還能再便宜多少’，你說到底了，人家也不信，轉頭就走。”廣汽本田4S店的銷售員告訴字母榜，“去年四季度雅閣在渠道里出現過一波特殊優惠，裸車直接降7萬，很多老車主不滿，跑到店里討說法，但新客戶反而覺得‘是不是還要降’，繼續選擇觀望。”

價格體系的崩塌讓雅閣陷入了惡性循環，越降價，消費者越不敢買；越沒人買，經銷商越要降價清庫存。

在二手車市場，雅閣“開三年虧個稅”的神話已然褪色。中國汽車流通協會數據顯示，其三年保值率已從2021年的77.77%滑落至2025年的59.97%。盡管在2025年仍能位列合資中型車保值率榜首，但近18個百分點的跌幅，也反映了其在新能源沖擊下品牌光環的減弱。

雅閣的困境，只是本田危機的冰山一角。今年3月，本田發布上市以來首次年度虧損預告：經營利潤預計虧損2700億至5700億日元。

巨虧源于叫停北美三款純電車型研發，一次性計提最高2.5萬億日元。北美電動化遇冷，叫停止損無可厚非，但本田真正的戰略失誤在于，把電動化的寶押在不熱衷電動車的北美，卻對中國這個全球最大新能源市場長期保守應對。

回顧本田近五年來的電動化路徑，我們可以清晰地看到一條“起大早、趕晚集”的軌跡。

早在2021年，本田就發布了e:N純電品牌，但首批車型e:NS1、e:NP1被廣泛詬病為“油改電”，平臺與燃油車相似度極高，續航平庸、智能化一般，錯過了2021—2023年的新能源爆發窗口。

隨后，本田又推出中國專屬純電品牌“燁”，首批車型東風本田S7和廣汽本田P7分別定價25.99萬元起和19.99萬元起，試圖向市場證明其電動化的決心。

然而，這兩款車型的智能化配置和續航表現，在面對同價位的比亞迪唐EV、特斯拉Model Y時毫無優勢。上市僅半年，就不得不通過大幅降價來求生。

產品遲遲不能打開局面，本田卻將電動化的戰略重心轉向北美。

直到2025年，本田才姍姍來遲與本土供應鏈合作，聯合Momenta開發智駕，接入DeepSeek大模型，攜手寧德時代打造磷酸鐵鋰電池及CTB技術，但市場的窗口期不會等人。

滴滴的訂單撐不起一個品牌的未來，更救不了一款被時代甩下的神車。