低空經(jīng)濟(jì)空管系統(tǒng)：1.5萬億賽道的幕后推手

核心觀點(diǎn)：

• 截至2025年，我國實(shí)名登記無人機(jī)總數(shù)已突破328萬架，累計(jì)飛行時(shí)長4530萬小時(shí)。低空飛行活動的高密度、高頻次特征，放大了市場對高效空管系統(tǒng)的迫切需求。我國空管系統(tǒng)投資規(guī)模2024年躍升至60億元，2025年或達(dá)69億元

• 空管系統(tǒng)處在低空經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)鏈的中游，包括通信、導(dǎo)航、監(jiān)視（CNS）和空中交通管理（ATM）四個(gè)主要部分。其中，空中交通管理系統(tǒng)由空中交通服務(wù)（ATS）、空中交通流量管理（ATFM）和空域管理（ASM）三個(gè)核心部分構(gòu)成。

• 空中交通流量管理（ATFM）可增加空管精度，空中交通管制（ATC）可實(shí)現(xiàn)最優(yōu)容流平衡。

• “一網(wǎng)統(tǒng)飛”推動空管系統(tǒng)從分散管理向統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)轉(zhuǎn)變，通過統(tǒng)一空域管理、飛行信息接口、飛行服務(wù)規(guī)范等，實(shí)現(xiàn)國家—省—市三級平臺互聯(lián)互通。

（1）研究背景

隨著全球低空經(jīng)濟(jì)的加速崛起，根據(jù)中國民航局預(yù)測，2025年我國低空經(jīng)濟(jì)市場規(guī)模或增至1.5萬億元，2035年有望攀升至3.5萬億元，增長潛力巨大。空管系統(tǒng)作為低空飛行活動的“生命線”，其安全性、高效性、智能化水平直接決定低空飛行活動的未來推廣，成為影響低空經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的關(guān)鍵因素之一。

從民用無人機(jī)持有數(shù)據(jù)來看，截至2025年，我國實(shí)名登記無人機(jī)總數(shù)已突破328萬架，累計(jì)飛行時(shí)長4530萬小時(shí)，低空飛行活動的高密度、高頻次特征，進(jìn)一步放大了市場對高效空管系統(tǒng)的迫切需求。

本文聚焦低空經(jīng)濟(jì)的重點(diǎn)環(huán)節(jié)——空管系統(tǒng)，從行業(yè)現(xiàn)狀、政策、市場占比、競爭格局以及未來趨勢等方面展開分析梳理。

（2）空管系統(tǒng)定義及發(fā)展歷程

1）定義及構(gòu)成

• 定義

低空空域范圍一般在垂直高度1000米以下、根據(jù)實(shí)際需要延伸至不超過3000米的低空空域范圍內(nèi)。

圖表1 低空范圍（3000米以下）示意圖

信息來源：浙商證券研究所、融中研究

空管系統(tǒng)是適配無人機(jī)、eVTOL、輕型通航飛機(jī)等低空飛行器的專用空中交通管控體系，核心功能為防止低空飛行器相撞以及與地面障礙物碰撞。區(qū)別于傳統(tǒng)民航高空空管的高密度、長航程管控邏輯，核心聚焦低空空域的精細(xì)化調(diào)度、安全監(jiān)管與通行保障，低空經(jīng)濟(jì)空管系統(tǒng)融合了數(shù)字化、智能化、網(wǎng)絡(luò)化技術(shù)，形成了適配各類飛行器高密度、多樣化、場景化飛行需求的管理解決方案。

圖表2 空中交通管制示意圖

信息來源：融中研究

• 空管系統(tǒng)組成

空管系統(tǒng)是通信、導(dǎo)航、監(jiān)視與空中交通管理系統(tǒng)為一體的綜合性的體系，包括通信、導(dǎo)航、監(jiān)視（CNS）和空中交通管理（ATM）四個(gè)主要部分。空中交通管理系統(tǒng)是空管工作人員用來實(shí)際操作和管理飛行交通的信息處理平臺，這一完整體系由空中交通服務(wù)（ATS）、空中交通流量管理（ATFM）和空域管理（ASM）三個(gè)核心部分構(gòu)成。

圖表3 空管系統(tǒng)組成及功能架構(gòu)

信息來源：萊斯信息、融中研究

空中交通流量管理（ATFM）可增加空管精度，空中交通管制（ATC）可實(shí)現(xiàn)最優(yōu)容流平衡。空中交通流量管理（ATFM）的主要目的是在預(yù)計(jì)航班的飛行量超過可用容量時(shí)，在保證安全的前提下充分有效地利用空、地資源，通過合理、靈活地運(yùn)用各類流量管理策略和措施，實(shí)現(xiàn)最優(yōu)化的容流平衡，提升運(yùn)行效率，緩解航班延誤，達(dá)到安全與效率統(tǒng)一。空中交通管制（ATC）是空管系統(tǒng)的核心部分，ATC通過雷達(dá)收集的空域信息，與報(bào)備的飛行計(jì)劃作對比，根據(jù)結(jié)果管制員對該飛機(jī)做出下一步飛行動作的調(diào)度指令，實(shí)現(xiàn)容留平衡；此外，ATC還能提供碰撞預(yù)警、天氣預(yù)警信息，保障飛行安全。

2）空管系統(tǒng)發(fā)展歷程

第一階段（2010年前）：傳統(tǒng)空管時(shí)期

這一階段我國空管體系以高空民航管控為核心，低空領(lǐng)域無獨(dú)立、專業(yè)化的空管系統(tǒng)。國內(nèi)空管體系長期由軍方主導(dǎo)，民用低空空域管控權(quán)限分散、審批流程繁瑣，通用航空產(chǎn)業(yè)起步遲緩；低空飛行器以小眾通航飛機(jī)為主，無人機(jī)尚未形成規(guī)模化商用，無專項(xiàng)低空管控需求。傳統(tǒng)空管依賴人工指揮、基礎(chǔ)雷達(dá)監(jiān)視與無線電通信，僅能滿足高空民航的基礎(chǔ)管控需求，無法適配低空場景的靈活、高頻、小額飛行特征。

第二階段（2010-2021年）：低空改革試點(diǎn)時(shí)期

伴隨“十二五”“十三五”低空改革持續(xù)推進(jìn)，無人機(jī)產(chǎn)業(yè)快速崛起，低空專用空管系統(tǒng)從概念落地為局部試點(diǎn)，初步搭建軍地協(xié)同的管控框架。2010年8月，國務(wù)院印發(fā)《關(guān)于深化我國低空空域管理改革的意見》，正式拉開國內(nèi)低空空域改革序幕，明確低空分類管理、簡化審批流程。此時(shí)消費(fèi)級無人機(jī)、工業(yè)級無人機(jī)逐步普及，低空飛行需求從小眾通航向商業(yè)化場景延伸。

國家分批次推進(jìn)低空空域管理改革試點(diǎn)，逐步放開局部低空空域的使用權(quán)限。中央空管委先后批準(zhǔn)海南、四川、湖南、江西、安徽等省份開展低空改革試點(diǎn)，探索“政府主導(dǎo)、行業(yè)監(jiān)管、軍地協(xié)同”的管控模式；行業(yè)內(nèi)初步研發(fā)無人機(jī)云管理系統(tǒng)、低空小型監(jiān)視雷達(dá)等基礎(chǔ)設(shè)備，借鑒美國UTM（無人機(jī)交通管理）、歐盟U-Space低空管控理念，搭建區(qū)域性低空管控雛形；部分城市開展無人機(jī)巡檢、航拍等小眾場景的管控試點(diǎn)。

第三階段（2021年-至今）：低空經(jīng)濟(jì)落地與空管技術(shù)迭代期

低空經(jīng)濟(jì)被納入國家戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)，商業(yè)化低空場景爆發(fā)，空管系統(tǒng)從局部試點(diǎn)向城市級落地轉(zhuǎn)型，成為低空經(jīng)濟(jì)發(fā)展的核心基建。無人機(jī)物流、短途空中運(yùn)輸、低空文旅、應(yīng)急救援等商業(yè)化場景快速落地，低空飛行頻次、飛行器類型大幅增加，空域擁堵、飛行安全、違規(guī)飛行等問題凸顯，空管系統(tǒng)成為低空經(jīng)濟(jì)規(guī)模化發(fā)展的核心瓶頸。

空管系統(tǒng)向智能化、無人化、網(wǎng)絡(luò)化升級，強(qiáng)化全域調(diào)度、風(fēng)險(xiǎn)預(yù)判、違規(guī)溯源能力。技術(shù)端實(shí)現(xiàn)空天地一體化管控升級，融合北斗導(dǎo)航、AI智能調(diào)度、多源感知監(jiān)視等技術(shù)，搭建城市級低空管控平臺；深圳、上海、廣州等核心城市開展規(guī)模化試點(diǎn)，實(shí)現(xiàn)無人機(jī)物流、空中的士等場景的常態(tài)化管控；行業(yè)協(xié)會與主管部門陸續(xù)出臺低空空管相關(guān)技術(shù)規(guī)范、安全標(biāo)準(zhǔn)。

（3）空管系統(tǒng)行業(yè)現(xiàn)狀分析

1）空管系統(tǒng)政策梳理

近年來，低空經(jīng)濟(jì)行業(yè)發(fā)展迅速，為進(jìn)一步規(guī)范和促進(jìn)行業(yè)發(fā)展，我國政府及行業(yè)主管部門陸續(xù)出臺了一系列與行業(yè)相關(guān)的法律法規(guī)、部門規(guī)章和產(chǎn)業(yè)政策，推動行業(yè)發(fā)展，具體如下：

圖表4 空管系統(tǒng)政策梳理

信息來源：融中研究

2023至今，我國低空經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域密集出臺相關(guān)政策，多部門協(xié)同構(gòu)建全鏈條規(guī)制體系。首先，夯實(shí)無人機(jī)飛行管理、空域分類劃分等基礎(chǔ)法規(guī)；其次，推進(jìn)低空空域分級管控、一站式審批提速等核心改革，同步搭建全國統(tǒng)一監(jiān)管平臺、落地?zé)o人機(jī)運(yùn)行識別強(qiáng)制性國標(biāo)；第三，完善低空通信網(wǎng)絡(luò)建設(shè)與全領(lǐng)域標(biāo)準(zhǔn)體系，明確2027年低空航路網(wǎng)絡(luò)覆蓋率、標(biāo)準(zhǔn)體系搭建及2030年萬億級產(chǎn)業(yè)規(guī)模，破解無人機(jī)“盲飛”、監(jiān)管碎片化等痛點(diǎn)，為低空經(jīng)濟(jì)規(guī)模化、規(guī)范化發(fā)展筑牢制度根基。

2）空域管理模式與管理范圍

• 空域管理模式：軍地民協(xié)同管理

空管系統(tǒng)現(xiàn)行行業(yè)管理體制為中央空管委和國家空管委統(tǒng)籌，民航局空管局、地區(qū)空管局、空管分局（站）三級管理；運(yùn)行組織形式方面，目前是區(qū)域管制、進(jìn)近管制、機(jī)場管制為主線的三級空中交通服務(wù)體系。中國民用航空局空中交通管理局領(lǐng)導(dǎo)管理民航七大地區(qū)空管局及其下屬的民航各空管單位，駐省會城市（直轄市）民航空管單位簡稱空中交通管理分局，其余民航空管單位均簡稱為空中交通管理站。

圖表5 管理架構(gòu)與主要職責(zé)

信息來源：融中研究

空管系統(tǒng)施行軍、地、民三方協(xié)同方式管理，構(gòu)建一體化管理工作機(jī)制，明確軍負(fù)責(zé)空防安全、民航負(fù)責(zé)運(yùn)行安全監(jiān)管、地方負(fù)責(zé)公共安全的分工，實(shí)現(xiàn)空域資源高效利用。

• 空域管理范圍

依據(jù)航空器飛行規(guī)則和性能要求、空域環(huán)境、空管服務(wù)內(nèi)容等要素，空域劃分為A、B、C、D、E類（管制空域），G、W類（非管制空域）。

圖表6 國家空域基礎(chǔ)分類示意圖

信息來源：中國民用航空局、融中研究

A類空域：位于標(biāo)準(zhǔn)氣壓高度6,000米至20,000米之間的空間，屬于高空管制區(qū)。

B類空域：通常設(shè)在民用運(yùn)輸機(jī)場上空，屬于中低空管制區(qū)。

C類空域：一般設(shè)在建有塔臺的民用通用機(jī)場上空，民用運(yùn)輸機(jī)場上空，屬于終端（進(jìn)近）管制區(qū)。

G類空域：位于B、C類空域以外，真高300米以下的空間（W類空域除外），以及對軍事和民航飛行無影響的低于6,000米海平面高度的空域。

W類空域：在G類空域內(nèi)，真高120米以下的部分。

D或E類空域：除A、B、C、G、W類之外的空間，根據(jù)需要?jiǎng)澰O(shè)為D或E類空域。其中，標(biāo)準(zhǔn)氣壓高度20,000米以上的空間統(tǒng)一劃為D類空域。

圖表7 空域分級應(yīng)用場景示意圖

信息來源：中國民用航空局、融中咨詢

（4）空管系統(tǒng)市場規(guī)模及競爭格局

1）空管系統(tǒng)市場規(guī)模

• 我國空管系統(tǒng)市場規(guī)模

2019-2020年，受益于低空領(lǐng)域政策試點(diǎn)與技術(shù)驗(yàn)證啟動，我國空管系統(tǒng)市場規(guī)模由6.08億元躍升至12.85億元，同比增速達(dá)111.36%，實(shí)現(xiàn)首輪需求釋放；2021-2022年受行業(yè)規(guī)范整合與疫情影響，市場規(guī)模回調(diào)至4.01億元，進(jìn)入蓄力調(diào)整期；2023年起伴隨低空經(jīng)濟(jì)政策落地與商業(yè)化場景拓展，市場恢復(fù)高速增長，2023年達(dá)7.88億元，2024年升至16.94億元；2025-2028E維持20%以上的速度增長，投資持續(xù)向智能空管設(shè)備與數(shù)字空域底座傾斜，為低空經(jīng)濟(jì)規(guī)模化運(yùn)營筑牢核心支撐。

圖表8 我國空管系統(tǒng)市場規(guī)模

信息來源：公開信息整理，融中研究

• 我國空管系統(tǒng)投資規(guī)模

空管系統(tǒng)作為低空經(jīng)濟(jì)核心基礎(chǔ)設(shè)施，其投資規(guī)模也與產(chǎn)業(yè)發(fā)展節(jié)奏耦合。2021-2022年投資約50億元，以穩(wěn)健投入完成低空適配改造與基礎(chǔ)能力搭建；2023年小幅增長至52億元，適配多元化運(yùn)營場景；2024年躍升至60億元，在政策與產(chǎn)業(yè)雙驅(qū)動下進(jìn)入智能化、網(wǎng)絡(luò)化升級的快速增長期；2025年投資或達(dá)69億元，投資增長既反映產(chǎn)業(yè)對核心基建的迫切需求，也彰顯市場對低空經(jīng)濟(jì)長期潛力的信心。

圖表9 我國空管系統(tǒng)投資規(guī)模

信息來源：國海證券研究所、融中研究

2）空管系統(tǒng)競爭格局

我國空管系統(tǒng)市場呈現(xiàn)分層競爭格局，行業(yè)整體具有較高的進(jìn)入門檻壁壘。國際公司方面，泰雷茲、英德拉、Telephonics等企業(yè)依托技術(shù)積淀、全球化布局以及多領(lǐng)域協(xié)同優(yōu)勢，在全球高端空管系統(tǒng)市場占據(jù)核心地位。國內(nèi)市場中，國際廠商多通過合資、技術(shù)合作等方式參與國內(nèi)市場，如合資企業(yè)泰雷茲作為國際技術(shù)落地國內(nèi)市場的重要銜接載體，在市場中承擔(dān)著獨(dú)特的角色。

圖表10 空管系統(tǒng)主要公司基本情況

信息來源：融中研究

市場占有率方面，傳統(tǒng)空管領(lǐng)域具備優(yōu)勢的廠商可以順利將優(yōu)勢延伸，依靠豐富的空管系統(tǒng)領(lǐng)域研發(fā)優(yōu)勢，搶占低空空管系統(tǒng)的先發(fā)優(yōu)勢。根據(jù)國海證券研究所整理的相關(guān)數(shù)據(jù)來看，截止2022年12月，萊斯信息空管自動化系統(tǒng)市占率達(dá)42.05%，成都空管公司28.41%位居第二，華泰英翔18.18%位居第三。

圖表11 我國空管自動化系統(tǒng)市場占有率情況

信息來源：國海證券研究所、融中研究

（5）空管系統(tǒng)產(chǎn)業(yè)鏈

空管系統(tǒng)處在產(chǎn)業(yè)鏈中游，是民航空管部門實(shí)施對空指導(dǎo)的核心系統(tǒng)。隨著低空經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，航空設(shè)備日益豐富、城市空中交通網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)建也已起步，現(xiàn)代化、自動化空管系統(tǒng)作為空域資源管理的調(diào)節(jié)器、低空經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基礎(chǔ)設(shè)施，重要性愈發(fā)凸顯。

圖表12 空管系統(tǒng)與低空經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)鏈結(jié)構(gòu)

信息來源：華西證券、融中研究

（1）空管ATC系統(tǒng)分析

1）空管ATC系統(tǒng)基本情況

空中交通管制（ATC）系統(tǒng)是空管系統(tǒng)的核心部分，ATC系統(tǒng)通過雷達(dá)收集的空域信息，與報(bào)備的飛行計(jì)劃作對比，根據(jù)結(jié)果管制員對該飛機(jī)做出下一步飛行動作的調(diào)度指令，實(shí)現(xiàn)容留平衡；此外，ATC系統(tǒng)還能提供碰撞預(yù)警、天氣預(yù)警信息，保障飛行安全。

圖表13 空管系統(tǒng)指揮示意圖

信息來源：萊斯信息、融中研究

ATC系統(tǒng)覆蓋飛機(jī)從停機(jī)位推出、滑?道滑?、跑道起飛、爬升、巡航、下降、降落?跑道、滑?道滑??停機(jī)位等整個(gè)航?過程；對于低空飛?器??，出于對空間限制、飛行安全、障礙物避讓、雷達(dá)覆蓋等角度考慮，其管制難度和必要性不亞于狹義民航。

2）空管ATC系統(tǒng)組成部分

低空經(jīng)濟(jì)的空管ATC系統(tǒng)與現(xiàn)有民航ATC系統(tǒng)在產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)上，存在較強(qiáng)的參照性和相似度，民航空管ATC系統(tǒng)主要由空管自動化系統(tǒng)、空管場面管理系統(tǒng)、機(jī)場機(jī)坪塔臺管制自動化系統(tǒng)、空管模擬機(jī)系統(tǒng)四部分系統(tǒng)組成：

圖表14 ATC系統(tǒng)組成及模塊用途

信息來源：萊斯信息、融中研究

3）空管ATC系統(tǒng)與ATFM系統(tǒng)協(xié)同

空中交通流量管理（ATFM）系統(tǒng)的主要目的是在預(yù)計(jì)航班的飛行量超過空管ATC系統(tǒng)的可用容量時(shí)，在保證安全的前提下充分有效地利用空、地資源，通過合理、靈活地運(yùn)用各類流量管理策略和措施，實(shí)現(xiàn)最優(yōu)化的容流平衡，提升運(yùn)行效率，緩解航班延誤，達(dá)到安全與效率統(tǒng)一。

圖表15 空中交通流量管理（ATFM）系統(tǒng)運(yùn)行示意圖

信息來源：萊斯信息、融中研究

（2）空管系統(tǒng)設(shè)備構(gòu)成分析

1）空管系統(tǒng)設(shè)備一：空管雷達(dá)

空管雷達(dá)主要作用：雷達(dá)管制員根據(jù)雷達(dá)顯示，可以了解本管制空域雷達(dá)波覆蓋范圍內(nèi)所有航空器的精確位置，因此能夠大大減小航空器之間的間隔，使管制工作變得主動，管制人員由被動指揮轉(zhuǎn)變?yōu)橹鲃又笓]，提高了空中交通管制的安全性、有序性、高效性。目前在民航管制使用的雷達(dá)種類為一次監(jiān)視雷達(dá)和二次監(jiān)視雷達(dá)。

圖表16 民航機(jī)場空管雷達(dá)需求

信息來源：華西證券研究所、融中研究

一次雷達(dá)（PSR）：天線以一定速率在360°范圍內(nèi)旋轉(zhuǎn)，利用無線電反射回波信息來發(fā)現(xiàn)目標(biāo)。T0時(shí)發(fā)出電磁波，T1時(shí)接收到飛機(jī)反射的回波，根據(jù)T0和T1的時(shí)間差計(jì)算出距離。但這種方式只能發(fā)現(xiàn)空中有幾架飛機(jī)，并不能區(qū)別飛機(jī)A、飛機(jī)B在顯示器上只顯示一個(gè)亮點(diǎn)而無其他數(shù)據(jù)。

二次雷達(dá)（SSR）：通過地面詢問機(jī)和接受機(jī)載應(yīng)答機(jī)反饋的信息來發(fā)現(xiàn)和識別目標(biāo)。區(qū)別于一次雷達(dá)的地方是：二次雷達(dá)以“詢問-應(yīng)答”的方式發(fā)射的電磁波里面攜帶有某架飛機(jī)的24bit地址碼，有針對性地向空中喊話，空中相應(yīng)飛機(jī)收到電磁波后會做出應(yīng)答。二次監(jiān)視雷達(dá)能在顯示器上顯示出標(biāo)牌、符號、編號、航班號、高度和運(yùn)行軌跡等及特殊編號。

圖表17 雷達(dá)系統(tǒng)構(gòu)成圖示

信息來源：華西證券研究所、融中研究

2）空管系統(tǒng)設(shè)備二：機(jī)載應(yīng)答機(jī)

機(jī)載應(yīng)答機(jī)是二次監(jiān)視雷達(dá)的機(jī)載部分，用于與地面雷達(dá)系統(tǒng)進(jìn)行通信。它的主要功能是接收來自地面雷達(dá)站的詢問信號，并通過回應(yīng)信號向雷達(dá)系統(tǒng)提供飛機(jī)的識別和位置信息。在航空應(yīng)用中，應(yīng)答機(jī)主要作為輔助航空交通管制和機(jī)上的空中防撞系統(tǒng)(TCAS)使用。

圖表18 二次雷達(dá)與應(yīng)答機(jī)的工作模式

信息來源：華西證券研究所、融中研究

根據(jù)應(yīng)答機(jī)發(fā)射的頻率和代碼的特點(diǎn)，其模式有模式1、模式2、模式3/A、模式4，模式5，模式B、模式C、模式D和S模式，涉及到民用的模式主要有模式A，模式C和S模式，國內(nèi)目前以A、C模式為主。

A模式是最早的應(yīng)答機(jī)模式，它主要用于飛機(jī)的身份識別。當(dāng)航空管制員向飛機(jī)發(fā)送詢問信號時(shí)，A模式的應(yīng)答機(jī)會回復(fù)一個(gè)四位數(shù)的航班代碼。這個(gè)航班代碼是由飛行員在起飛前設(shè)置的，用來標(biāo)識飛機(jī)的身份。通過A模式，管制員可以識別每架飛機(jī)的唯一身份，從而進(jìn)行空中交通控制。

C模式是一種增強(qiáng)的應(yīng)答機(jī)模式，它除了提供飛機(jī)的身份信息外，還能提供飛機(jī)的高度（海拔高度）。當(dāng)?shù)孛胬走_(dá)向飛機(jī)發(fā)送詢問信號時(shí)，C模式的應(yīng)答機(jī)會回復(fù)航班代碼和當(dāng)前的高度信息。這使得管制員能夠更好地了解飛機(jī)的垂直位置，以確保航空器之間的安全間隔。

S模式是最先進(jìn)和最多功能的應(yīng)答機(jī)模式。它除了提供飛機(jī)的身份和高度信息外，還能提供更多的數(shù)據(jù)交換功能。S模式應(yīng)答機(jī)具有獨(dú)特的地址編碼，使得它可以與其他飛機(jī)和地面系統(tǒng)進(jìn)行直接通信。這種雙向通信功能使得飛機(jī)能夠與地面系統(tǒng)交換更多的數(shù)據(jù)，如氣象信息、飛行計(jì)劃更新等。

圖表19 飛機(jī)A320上的應(yīng)答機(jī)

信息來源：華安證券研究所、融中研究

3）空管系統(tǒng)設(shè)備三：?播式自動相關(guān)監(jiān)視ADS-B

ADS-B是低空空管系統(tǒng)的先進(jìn)技術(shù)方向。ADS-B（Automatic Dependent Surveillance Broadcast 廣播式自動相關(guān)監(jiān)視），是指無須人工操作或者詢問，可以自動（1秒1次）從相關(guān)機(jī)載設(shè)備獲取參數(shù)并向其他飛機(jī)或地面站報(bào)告飛機(jī)的位置、高度、速度、航向、識別號等信息，從而使管制員對飛機(jī)狀態(tài)進(jìn)行監(jiān)控，與雷達(dá)監(jiān)視系統(tǒng)相比，ADS-B數(shù)據(jù)更新速度快，數(shù)據(jù)精度高，傳輸?shù)男畔⒇S富，安裝和使用成本遠(yuǎn)低于雷達(dá)監(jiān)視系統(tǒng)。目前我國有部分機(jī)場安裝了ADS-B系統(tǒng)，用來作為傳統(tǒng)雷達(dá)管制的補(bǔ)充，未來有望實(shí)現(xiàn)更深度地使用

圖表20 ADS-B工作原理

信息來源：無人機(jī)科技網(wǎng)、融中研究

ADS-B系統(tǒng)是一個(gè)集通信與監(jiān)視于一體的信息系統(tǒng)，由信息源、信息傳輸通道和信息處理與顯示三部分組成。ADS-B的主要信息是飛機(jī)的4維位置信息（經(jīng)度、緯度、高度和時(shí)間）和其它可能附加信息（沖突告警信息，飛行員輸入信息，航跡角，航線拐點(diǎn)等信息）以及飛機(jī)的識別信息和類別信息。此外，還可能包括一些別的附加信息，如航向、空速、風(fēng)速、風(fēng)向和飛機(jī)外界溫度等。

ADS-B分為兩類：發(fā)送（OUT）和接收（IN）。OUT是ADS-B的基本功能，它負(fù)責(zé)將信號從飛機(jī)發(fā)送方經(jīng)過視距傳播發(fā)送給地面接收站或者其他飛機(jī)。ADS-B IN是指航空器接收其他航空器發(fā)送的ADS-B OUT信息或地面服務(wù)設(shè)備發(fā)送的信息，為機(jī)組提供運(yùn)行支持和情境意識，如沖突告警信息，避碰策略，氣象信息。

圖表21 ADS-B IN和ADS-B OUT圖示

信息來源：空客筆記、融中研究

（3）空管系統(tǒng)中通信感知導(dǎo)航情況分析

1）空管系統(tǒng)中的通信與感知情況

通信和感知也是空管系統(tǒng)的重要組成部分，目前5G-A通信感知一體已成為低空通信發(fā)展的方向，并已在廈門/廣州等地成功試點(diǎn)。5G-A全稱5G-Advanced，相對于傳統(tǒng)的5G網(wǎng)絡(luò)，不僅比原有的速率、時(shí)延和連接數(shù)等方面的能力增強(qiáng)了10倍，同時(shí)還新增了如通感一體等革命性的新能力。通信感知一體化技術(shù)融合通信和感知功能，既可以通過通信鏈路獲取合作航空器的位置、速度、姿態(tài)等關(guān)鍵信息，又可以通過感知技術(shù)獲取非合作航空器的位置、速度及其周圍環(huán)境信息，同時(shí)依托毫米波高分辨率、高定位精度的優(yōu)勢，在低空飛行器體積小、數(shù)量多的背景下應(yīng)用空間廣闊。

衛(wèi)星互聯(lián)網(wǎng)具有立體覆蓋優(yōu)勢，有望在空管系統(tǒng)中的低空通信遠(yuǎn)期形態(tài)中發(fā)揮關(guān)鍵作用。在1000m以上空域，5G信號覆蓋能力存在局限性，最終低空通信解決方案可能會融合當(dāng)前4G/5G網(wǎng)絡(luò)與專用通信鏈路/網(wǎng)絡(luò)、通感一體化網(wǎng)絡(luò)和低軌衛(wèi)星互聯(lián)網(wǎng)，其中衛(wèi)星互聯(lián)網(wǎng)能夠滿足航空對于全地域穩(wěn)定網(wǎng)絡(luò)服務(wù)的要求。

2023年12月，全球首個(gè)“5G-A通感一體低空協(xié)同組網(wǎng)”在廈門成功試點(diǎn)，實(shí)現(xiàn)多目標(biāo)監(jiān)測、無人機(jī)航跡跟蹤等場景驗(yàn)證；2024年3月，云南保山云瑞機(jī)場建成開通全球首個(gè)5G-A智慧機(jī)場通感一體基站；2024年5月，廣州移動、中興、華為在廣州九龍湖、黃埔保稅區(qū)等多地完成7個(gè)5G-A通感一體基站建設(shè)。

圖表22 全球首個(gè)“5G-A通感一體低空協(xié)同組網(wǎng)”于廈門成功試點(diǎn)

信息來源：央視網(wǎng)、融中研究

2）空管系統(tǒng)中的導(dǎo)航情況

當(dāng)前我國空管系統(tǒng)中的導(dǎo)航以北斗為主，GPS、GLONASS、Galileo共同兼容使用。北斗導(dǎo)航是低空經(jīng)濟(jì)發(fā)展必不可少信息資源，北斗時(shí)空信息貫穿于低空經(jīng)濟(jì)整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈。1）北斗促進(jìn)低空制造產(chǎn)業(yè)智能化，“北斗+5G+工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)+傳感器”，可以用于低空制造產(chǎn)業(yè)的研發(fā)、設(shè)計(jì)、生產(chǎn)流水線，實(shí)現(xiàn)智能化制造，同時(shí)為低空產(chǎn)品的銷售、進(jìn)出口等提供了時(shí)空服務(wù)；2）北斗為低空產(chǎn)業(yè)保駕護(hù)航：北斗系統(tǒng)能為低空飛行器提供全天候、全天時(shí)、高精度的定位、導(dǎo)航和授時(shí)服務(wù)；通過與5G、大數(shù)據(jù)、人工智能等技術(shù)結(jié)合，可以提高低空飛行的穩(wěn)定性和安全性。

圖表23 搭載北斗設(shè)備的通航直升機(jī)

信息來源：中國空間技術(shù)研究院、融中研究

（1）一網(wǎng)統(tǒng)飛，成為主流治理模式

隨著低空經(jīng)濟(jì)治理需求與地方試點(diǎn)實(shí)踐逐步形成，“一網(wǎng)統(tǒng)飛”成為被廣泛認(rèn)知的治理模式，其打破以往無人機(jī)、空域、數(shù)據(jù)等資源的分散狀態(tài)，將所有低空相關(guān)要素統(tǒng)一整合至一個(gè)平臺，最終實(shí)現(xiàn)一飛多用、一數(shù)共享、一網(wǎng)統(tǒng)管。“一網(wǎng)統(tǒng)飛”推動空管系統(tǒng)從分散管理向統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)轉(zhuǎn)變，通過統(tǒng)一空域管理、飛行信息接口、飛行服務(wù)規(guī)范等，實(shí)現(xiàn)國家—省—市三級平臺互聯(lián)互通，形成“一窗受理、一網(wǎng)通辦”的審批和監(jiān)管模式，減少跨部門協(xié)調(diào)成本。

（2）技術(shù)迭代，空管系統(tǒng)向智能化、無人化、高精度升級

新一代信息技術(shù)與空管業(yè)務(wù)深度融合，將重構(gòu)低空管控模式，核心技術(shù)突破聚焦三大務(wù)實(shí)方向：一是智能調(diào)度與AI輔助管控，低空大模型、AI算法深度融入空域規(guī)劃，實(shí)現(xiàn)飛行意圖推演、動態(tài)航路調(diào)整、沖突自主消解，空管從“人控為主”轉(zhuǎn)向“人機(jī)協(xié)同、AI兜底”，高密度飛行場景下調(diào)度效率大幅提升；二是空天地一體化感知，北斗三號高精度定位、5G-A通感一體化、毫米波雷達(dá)、ADS-B合規(guī)終端多源融合，構(gòu)建全域低空監(jiān)視網(wǎng)絡(luò)，破解低空“黑飛”、盲區(qū)管控難題；三是數(shù)字孿生與四維航跡運(yùn)行，搭建低空數(shù)字孿生空域，疊加氣象、地形、禁飛區(qū)實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)，實(shí)現(xiàn)飛行器全時(shí)段精準(zhǔn)軌跡管控，保障復(fù)雜環(huán)境飛行安全。

（3）場景定制，空管系統(tǒng)細(xì)分賽道差異化深耕

隨著低空經(jīng)濟(jì)應(yīng)用場景多元化，空管系統(tǒng)將改善通用化設(shè)計(jì)，轉(zhuǎn)向細(xì)分場景定制化開發(fā)，精準(zhǔn)匹配不同飛行主體的管控需求。eVTOL聚焦城市空中出行，打造高安全、低時(shí)延、大容量的UAM專用空管走廊，適配都市圈點(diǎn)對點(diǎn)通勤需求；物流無人機(jī)領(lǐng)域，開發(fā)輕量化、低成本的末端配送空管模塊，支持海量小型無人機(jī)集群調(diào)度；應(yīng)急救援、農(nóng)林植保、電力巡檢等公共服務(wù)領(lǐng)域，定制應(yīng)急優(yōu)先、快速響應(yīng)的空管方案，保障特殊場景飛行優(yōu)先級；低空觀光、賽事飛行等消費(fèi)場景，推出簡易審批、柔性管控的輕量化空管服務(wù)，降低消費(fèi)級飛行準(zhǔn)入門檻。

低空空域?qū)儆趪覒?zhàn)略資源，空管行業(yè)發(fā)展高度依賴政策頂層設(shè)計(jì)與空域開放進(jìn)度，政策不確定性是制約行業(yè)發(fā)展的首要瓶頸。此外，技術(shù)成熟度不及預(yù)期、低空飛行安全事故等均將影響行業(yè)發(fā)展。