沖擊“全球最大智駕方案供應商”頭銜，趙明和千里都在賭

趙明第一次亮相車圈，是帶著一串數字來的。

2026年底100-130萬輛、2027年270-330萬輛，三年累計挑戰800萬輛。這家前身叫力帆科技現改名為千里科技的重慶公司，當天宣布要沖擊“全球最大智駕方案供應商”頭銜。

而在喊出這個目標的當下，千里科技的實際智駕裝車量只有46萬輛。17倍的落差，是理想與現實之間最直觀的距離。

趙明的底氣或許來自吉利的輸血、奔馳的入股，也可能是印奇的長袖善舞和資源整合，但對于一個早已擠滿頭部玩家的賽道，一場發布會的聲量能兌現多少，答案可能遠沒有PPT上的數字那般確定。

吉利的“孩子”

聊千里科技，就不可能繞開吉利。

2020年力帆科技債務爆雷進入破產重整，吉利聯合重慶兩江新區出手接盤，才讓這家老牌車企活了下來。

真正的轉折在2024年，曠視聯合創始人印奇旗下公司以24.3億元受讓力帆19.91%股份，成為第二大股東，同年10月印奇出任董事長。

之后印奇牽線搭橋，將階躍星辰、愛芯元智、天數智芯拉到一個牌桌，組成了發布會上現身的千里聯盟。

2025年2月，力帆科技正式更名千里科技，團隊陣容堪稱豪華：

印奇主導AI頂層戰略，趙明負責商業落地，原華為車BU首任總裁王軍擔任聯席CEO統籌智駕與座艙，原華為智駕硬件負責人陳奇負責量產交付，曠視聯合創始人楊沐擔任CTO。

此后閃電整編，極氪智駕團隊、吉利研究院智駕團隊、曠視旗下邁馳智行悉數并入，吉利幾乎把智駕家底全盤托付。奔馳也于2025年9月戰略入股，成為第五大股東。

表面上看，這是一場資本、人才與技術的盛宴，實則更像是吉利對千里科技的深度扶持，既輸送訂單，又提供技術與供應鏈資源，堪稱扶上馬再送一程。

收入依賴：2022年至今，千里科技來自吉利的收入持續占其總營收三成以上，其中2022年接近40%；

技術共生：雙方聯合開發了“千里浩瀚”智駕系統；發布會上首發的超級智能體與ASD4.0系統，首發搭載車型均為極氪8X；

采購綁定：吉利同樣是千里科技最大的供應商。2022年和2023年，千里向吉利的采購金額占比分別高達50.4%和50.1%，此后雖有下降，但第一大供應商地位未變。

考慮到智駕系統的深度適配涉及整車電子電氣架構的底層打通和用戶數據的融合交互，數據安全與供應鏈自主可控又是不可退讓的硬約束。其他主流車企，會心甘情愿把智駕核心命脈交給一家吉利深度參股的公司嗎？

答案暫且存疑，當然千里還能仰仗吉利這顆大樹，完成三年上車800萬的目標。

好消息是，2026年吉利345萬輛的集團目標、銀河百萬輛級體量、極氪領克豪華市場的持續突破，為千里提供了相當的支撐面。

壞消息是，華為乾崑累計100萬輛的搭載量，來自14家合作車企及33款合作車型，主要訂單來源仍集中在吉利系內部的千里，800萬目標的達成仍然面臨較大的滲透率和增量不確定性。

而為了向市場弱化這種不確定性，定位20到40萬元區間的新品牌“游心”由此而來，并反復強調這不是千里自有品牌，但千里沒有公開整車生產合作方，在這個極其看重穩定交付的行業，市場難免打問號。

何況吉利體系內部同樣存在變數。極氪在智駕團隊并入前已有多年自主研發積累，吉利研究院也并非空白起步。將智駕資產注入千里，本質上是吉利把核心能力“外部化”的一次實驗。

這套模式能跑多久，取決于千里能否持續證明比內部自研更高效、更具成本優勢。一旦無法兌現承諾，吉利收回資源重新整合，在汽車行業并非沒有先例，主機廠與供應商的分分合合從來都是常態。

更微妙的是，千里的競爭對手地平線，征程家族芯片累計出貨已突破1000萬套，覆蓋比亞迪、理想、吉利等多家主流車企。

換言之，吉利在把智駕資產注入千里的同時，旗下部分車型仍在批量采購地平線的方案。“左手扶持親兒子，右手采購外援”的格局本身就說明，扶持是有限度的。

商業世界里，最終要拿產品力和性價比說話。

趙明的“故事”

即便如此，趙明依然在發布會上畫出了一條，放在整個智駕行業都算得上激進的曲線。

如果800萬輛兌現，千里科技年均復合增長率將接近200%。作為參照，華為乾崑過去兩年復合增速為180%。

拿什么撐起這樣一條曲線？截至2026年一季度，千里智駕ASD落地17款車型，累計裝車46萬輛。從46萬到800萬，需要在33個月內擴張超過17倍，這還要看老大哥吉利賣車的速度能不能跟上。

本質上，千里拿到了是一個傳統制造業用AI敘事換估值的轉型劇本。印奇和趙明想做的，是在摩托車和換電乘用車構成幾乎全部營收與現金流的基本盤上，長出一個高科技估值體系。

但難度可能不會太小。

表面看，2025年千里交出了一份漂亮的成績單：營收99.99億元，同比增長42.13%，距百億門檻僅一步之遙；歸母凈利潤8440.82萬元，同比大增110.93%。

但剝開這層外衣，主營業務的真實處境并不樂觀。扣非凈利潤虧損2.55億元，同比大幅惡化275.31%，已是連續三年虧損。

真正支撐公司營收規模增長的，是海外汽車和摩托車的低端出口，其中摩托車出口占比高達92%，大多流向墨西哥、巴拿馬等新興市場，與高科技估值所匹配的高端客戶畫像相去甚遠。

更深層的挑戰在于，新舊業務之間正在發生一場殘酷的資源拉鋸。

2025年千里科技研發費用飆升至8.22億元，同比翻倍增長102.13%；研發人員從791人猛增至2456人，占公司總人數的35.34%。而同期新培育的科技業務全年收入僅3.5億元，收入占比不足3.5%。

這意味著，公司每從主營業務的薄利中擠出1元用于AI轉型，短期內只能收回不到4分錢的回報。這種“大筆投入—微量產出”的研發轉換效率，構成了一條極其陡峭且高風險的學習曲線，持續失血的企業基本面，是否還能支撐智駕這場曠日持久的燒錢長征，是不容回避的拷問。

更重要的是，2025年千里科技的智駕裝機量僅46萬輛，其中絕大多數來自吉利系車型。而要在三年內實現800萬輛裝車目標，意味著需要在一個極度擁擠、淘汰周期極短的賽道里，以十倍于當前的速度迅速鋪開。

即使依靠吉利系訂單全力輸血，也面臨一個嚴峻的分母困境。

2025年中國市場具備城區領航輔助功能的新車銷量中，華為乾崑以45.2萬輛獨占27.8%的份額，千里科技僅排位靠后；而在智駕領域，份額一旦被競爭對手先一步鎖定，后期追趕的邊際成本將呈指數級上升。

在這個格局下，印奇和趙明真正要回答的問題，從來都不是“能不能做出好的智駕方案”。而是一個以摩托車和低端乘用車為基本盤的傳統制造企業，其微薄的利潤池和風險承受邊界，究竟能為這場AI估值敘事輸血多久？

不過這也間接回答了外界的一個疑問，為何這場精心準備的發布會，更像一場面向資本市場的路演，技術細節太少，增長敘事太多。

發布會上只講了輔助駕駛激活率92%、月均避險32萬次這類體驗型數據，但車企采購最關心的是什么？平均接管里程、百公里誤剎車率、城市NOA通行效率……這些硬指標一個都沒給。

包括作為發布會重頭戲的技術路線，千里給出的反常識方案也值得推敲。

行業普遍做法是先訓練通用大模型，再用智駕場景數據微調。千里的邏輯剛好相反，從預訓練階段就用智駕全場景數據喂養模型，讓基座大模型從誕生之初就內置對三維空間和動力學的認知。

趙明的理由是“不是所有大模型都適合走向L4”，基于開源大模型后訓練的方式“上限有限”。幾乎把同行得罪了一遍的同時，千里的這套原生智駕基座模型尚未在任何量產車型上完成驗證。

而市場的擔心主要在于，由當前千里的上車量來看，智駕全場景數據較同行可能不具優勢，甚至還會引出一個先有雞還是先有蛋的世紀難題。

尾聲

發布會后，有媒體將千里和華為并稱“AI時代的智駕雙雄”。捋一捋格局就知道，這更多是一廂情愿。

華為乾崑已拿下國內城區領航輔助駕駛市場最大份額，截至2026年4月中旬累計搭載量突破170萬輛，完成從芯片到算法的全棧閉環。

地平線征程家族芯片出貨突破1000萬套，HSD方案拿下20多款車型定點，預計2026年單年出貨40萬套。

大疆車載以極致成本切入下沉市場，已和多家主流車企完成深度綁定。

相比之下，千里仍在外圈蓄力。46萬輛裝車量、不到4%的智駕營收占比、尚未進入第三方品牌規模化驗證。它更像一個驟然站到聚光燈下的新面孔，還遠遠談不上和華為同坐一張牌桌。

不過，地平線的打法值得對標，它給車企算的是“省多少錢”的實賬。

最新艙駕一體芯片通過架構優化，幫車企單車省下1500到4000元硬件成本。對年產數十萬輛的車企，這個差價足以讓采購總監認真掂量。

但趙明提供的更多是愿景，L4原生架構、智駕基座大模型、超級智能體上車。汽車行業從來不是“信則靈”，而是“算則明”。實打實的成本優勢，往往比遙遠的技術愿景更有穿透力。

趙明在臺上說的一句話被反復引用：“如果我們實現了800萬臺上車量，千里科技將成為全球智駕方案最大的供應商之一。”

這個“如果”，是整個發布會最需要警惕的詞。

在汽車行業，從“如果”到“實現”之間的距離，從來不靠發布會的聲量來丈量，靠的是一臺臺車跑出來的數據、一個個合作的落地與執行、以及漫長產業鏈里日復一日的驗證與打磨。

通往800萬輛的路，比五棵松到重慶的距離長得多。