【眼觀】放棄“自研”的執念，車企才能做好智駕

專業人干專業事，車企自研智駕告別“野蠻生長”

“上萬家企業在平原上各自挖土，十年過去，整個平原下沉了十厘米，但誰也沒打出水來?！??在近期舉辦的智能電動汽車發展高層論壇?上，在面對車企紛紛自研智能駕駛（智駕）的行業現狀時，一汽高管周時瑩比喻說。

在她看來，車企搞自研智駕“成效多停留在表面”，花費大量人力、物力、財力，動靜不小，但并沒有真正掌握核心底層技術，在智駕依賴的五大核心支柱上（算法、算力、數據、操作系統、芯片），行業尚未真正實現突破。

并且她判斷，車企自研智駕很難成功，并指出四點根本原因：

1、?人才與基因錯配?：傳統車企高管多出身機械工程，對AI、大模型等技術缺乏底層認知；即便是外聘科技人才，也難以融入封閉僵化的體系?；

2、?經濟不可持續?：自動駕駛研發是“吞金巨獸”，動輒投入數億、數十億，而多數車企賣一輛車虧損2–3萬元，無力支撐持續巨額投入；

3、規模與數據不足?：2025年城市NOA滲透率僅12.8%，缺乏真實場景數據閉環，加上大部分車企年銷量不足百萬，缺乏規模鋪量及迭代基礎，自研成果往往淪為“演示Demo”；

4、組織效率低下?：傳統車企決策鏈條長、研發效率低，難以匹配技術快速迭代（約每18個月需一次重大升級）。

由此她認為，車企搞自動駕駛、軟件開發，甚至全力搞“全棧自研”，是“不務正業”，等于“放棄了造車本質”，就像“建筑公司不練蓋房本事，反而死磕裝修、家電”?。

盡管在智能化，尤其是智駕方面，一汽的存在感比較低，一汽高管的話也容易被人懟“自己不行，有什么資格評價別人”，但客觀講，人家說得很有道理，只不過沒人愿意戳破“自研智駕”這個巨大泡沫而已。

為何華為（乾崑）、Momenta、地平線等專注智駕技術的企業能夠后來居上，為何前幾年熱衷自研智駕的車企紛紛轉向，開始“自研+外供（合作）”兩條腿走路，或者干脆放棄自研，從一汽高管的演講中，我們也能得出結論，即車企自研自駕這件事，很不劃算。

當然，有人可能會說，小鵬、理想、特斯拉等車企，也堅持“全棧自研”智駕，并且水平處于行業第一梯隊。話是沒錯，但需要看到的是，“智駕”是長跑，階段性領先，不代表會一直領先。拿小鵬和理想來說，當下汽車主營業務已然面臨重大挑戰，當車都賣不出去的時候，拿什么去喂養“自研智駕”這個“吞金獸”呢？

特斯拉方面，優勢在于全球年銷百萬銷量打底，完全有底氣繼續重金押注。但對絕大多數車企來說，自研完全沒有必要，包括零跑。

是的，當下零跑也宣稱“全域全棧自研”（占90%以上），包括算法、平臺、架構等。但零跑也不完全排斥合作，比如A10等少數新車型，便與元戎啟行聯合開發了“車位到車位”全場景方案。

其他車企方面，奇瑞、吉利、長城等已對旗下智能化團隊進行整合，戰略重心由“全域自研”轉向“自研+外部合作”。而比亞迪則早在去年，就對智駕團隊進行了整合，開始“自研+合資/入股綁定+多供應商合作”多條腿走路。

當前看，主流車企的智駕路線主要有三種：①全棧自研②合作為主③混合路線。

其中，不少車企通過投資或入股的方式，間接實現智駕突破。如，一汽戰略投資卓馭科技，為旗下產品提供NOA方案；比亞迪參股卓馭科技，并與Momenta成立合資公司，支撐“天神之眼”高階智駕；奇瑞入股自動駕駛芯片公司-新芯航途，補齊硬件算力；北汽與地平線成立合資公司，聯合開發城市NOA。

這種方式，實際上也屬于合作模式（深度合作），對外一般宣稱“聯合自研/深度自研”。

從長遠看，智駕合作將會是行業主流，堅持“全棧自研”的企業會一直存在，但占比不會很高。用一汽高管的話說——“20%自研，80%靠供應商”或許也不無道理。

結語：

總結來看，我們可以得出以下三點趨勢判斷：

一是全面自研時代已經落幕，合作共贏成為行業主流。數據與算力鴻溝之下，絕大多數車企正放棄全面自研路線，轉而擁抱華為、Momenta等成熟供應商，用金錢換時間，以效率換規模。

二是賽道分化下，新勢力堅守護城河，傳統車企則放下執念。以特斯拉、小鵬、理想、蔚來為代表的頭部新勢力，憑借互聯網基因、組織效率及資本加持，有望持續構建全棧自研壁壘；而傳統車企則紛紛“斷臂求生”，通過戰略投資或深度綁定智駕供應商，快速補齊智駕短板。

三是專業的人做專業的事，車企逐步回歸造車本源。留給大多數車企的最優解，不是在軟件算法上“死磕”，而是聚焦機械制造與整車集成，將核心的智駕體驗交給專業的技術公司，從而實現兩者的協同發展。