中吉烏鐵路：27年談判后中國(guó)讓步，項(xiàng)目為何必須建

從1997年首次提出構(gòu)想，到2024年12月27日在吉爾吉斯斯坦賈拉拉巴德正式動(dòng)工，中吉烏鐵路走過(guò)了近30年。

期間波折不斷，最終以中國(guó)做出讓步迎來(lái)轉(zhuǎn)機(jī)，隨著吉總統(tǒng)扎帕羅夫宣布項(xiàng)目啟動(dòng)，這場(chǎng)漫長(zhǎng)的拉鋸終于落下帷幕。

這條鐵路的構(gòu)想最早可追溯到1997年，當(dāng)年，中國(guó)、吉爾吉斯斯坦、烏茲別克斯坦三國(guó)就修建聯(lián)通鐵路簽署了備忘錄。

但此后項(xiàng)目長(zhǎng)期停留在紙面上，直到2022年北京冬奧會(huì)期間，推動(dòng)中吉烏鐵路被寫(xiě)入中吉元首聯(lián)合聲明，談判才真正加速。

2024年6月，三國(guó)政府間協(xié)定簽署，同年12月項(xiàng)目開(kāi)工，從1997到2024，整整27年。

談判之所以如此艱難，內(nèi)部外部因素交錯(cuò)纏繞，吉爾吉斯斯坦國(guó)內(nèi)政治格局復(fù)雜，獨(dú)立以來(lái)?yè)Q了6位總統(tǒng)和20多位總理，南北兩派輪流執(zhí)政，導(dǎo)致鐵路線路方案出現(xiàn)長(zhǎng)達(dá)十余年的“南北之爭(zhēng)”。

北方派主張繞道北部的長(zhǎng)線路，南方派主張直穿南部的短線路，每次政府更迭，前期談判成果都可能被推翻。

資金問(wèn)題同樣棘手，鐵路主要段落位于吉爾吉斯斯坦，但該國(guó)財(cái)力有限，項(xiàng)目總成本不斷攀升。

技術(shù)層面，中國(guó)采用1435毫米標(biāo)準(zhǔn)軌距，而中亞國(guó)家沿用1520毫米蘇式寬軌，軌距不一致必須建設(shè)換裝站，增加成本與效率損失。

在這些可見(jiàn)障礙背后，還有一個(gè)外部大國(guó)的影子，俄羅斯長(zhǎng)期視中亞為自家后院，對(duì)其他國(guó)家經(jīng)鐵路聯(lián)通中亞保持高度警惕，曾多次組織俄式軌距聯(lián)盟以排斥外部影響。

俄烏沖突爆發(fā)后，俄羅斯地緣處境劇變，逐漸不再反對(duì)這條繞開(kāi)其境內(nèi)的鐵路，2022年，吉爾吉斯斯坦總統(tǒng)向普京表示，吉國(guó)需要中吉烏鐵路“像需要水和空氣一樣重要”之后，俄方態(tài)度軟化，最大外部阻力消退。

外部壓力緩解，但內(nèi)部分歧仍需要中國(guó)做出實(shí)質(zhì)性讓步才能解決，最大的讓步體現(xiàn)在軌距方案上。

最終確定的線路在吉爾吉斯斯坦境內(nèi)的馬克馬爾設(shè)置換裝站，從喀什出發(fā)采用標(biāo)準(zhǔn)軌距，到馬克馬爾后換成寬軌，再通往烏茲別克斯坦的安集延。

將換軌點(diǎn)設(shè)在吉國(guó)境內(nèi)，意味著收益歸吉方，相當(dāng)于中國(guó)將鐵路運(yùn)營(yíng)中的一項(xiàng)重要利益讓渡出去。

融資層面的讓步同樣明顯，項(xiàng)目總投資約47億美元，中國(guó)進(jìn)出口銀行牽頭提供23.5億美元的35年期貸款，由三國(guó)合資項(xiàng)目公司償還。

剩余23.5億美元作為注冊(cè)資本，中國(guó)認(rèn)繳51%，吉爾吉斯斯坦和烏茲別克斯坦各認(rèn)繳24.5%。

中國(guó)不僅承擔(dān)了近半建設(shè)資金，還以長(zhǎng)期貸款形式提供了支持，而貸款償還責(zé)任由三方共擔(dān)，對(duì)于GDP僅約140億美元的吉爾吉斯斯坦而言，這已是極為優(yōu)厚的條件。

路線選擇上，中國(guó)也做了重大妥協(xié)，最終敲定的線路既不是成本最低的南線，也不是北方派要求的純北線，而是在阿爾帕后繼續(xù)向西北延伸，連接多個(gè)吉國(guó)南北公路節(jié)點(diǎn)，滿足了吉方加強(qiáng)南北聯(lián)系的訴求，但增加了中國(guó)的建設(shè)成本和工期。

既然中國(guó)在軌距、融資、線路等多方面都做出了讓步，付出了不小的代價(jià)，這條鐵路為何非修不可？

從經(jīng)濟(jì)效益看，中吉烏鐵路將成為從中國(guó)運(yùn)輸貨物到歐洲和中東的最短陸路，貨運(yùn)路程縮短900公里，時(shí)間節(jié)省7至8天。

更重要的是，它開(kāi)辟了一條繞開(kāi)俄羅斯過(guò)境的新南向通道，從新疆喀什出發(fā)，經(jīng)吉爾吉斯斯坦、烏茲別克斯坦，進(jìn)而連接伊朗、土耳其，最終通往歐洲，在海上通道面臨諸多不確定性的背景下，這條陸路戰(zhàn)略通道的價(jià)值不言而喻。

對(duì)于吉爾吉斯斯坦和烏茲別克斯坦，這條鐵路同樣是打破地理封鎖的生命線，兩國(guó)長(zhǎng)期受困于內(nèi)陸發(fā)展瓶頸，鐵路建成后，吉爾吉斯斯坦將成為重要過(guò)境國(guó)，預(yù)計(jì)每年承載2000萬(wàn)噸過(guò)境貨物；烏茲別克斯坦將變身為歐亞大陸的“十字路口”。

吉爾吉斯斯坦前總理奧托爾巴耶夫曾評(píng)價(jià)，這條鐵路將把中亞從“內(nèi)陸”轉(zhuǎn)變?yōu)椤瓣懧仿?lián)通”的關(guān)鍵區(qū)域。

工程本身并不輕松，吉國(guó)境內(nèi)段全長(zhǎng)約305公里，橋隧比高達(dá)39%，穿越天山山脈，最高點(diǎn)海拔超過(guò)4000米，地質(zhì)條件復(fù)雜。

按照計(jì)劃，鋪架工程將于2027年3月開(kāi)工，2031年6月竣工，建設(shè)總工期約6年。

27年磨一劍，中國(guó)用技術(shù)、融資和線路上的逐項(xiàng)讓步，換來(lái)了這條鐵路的最終落地，這不僅是一筆經(jīng)濟(jì)賬，更是一場(chǎng)關(guān)乎亞歐大陸未來(lái)交通格局的戰(zhàn)略投資。

對(duì)于中國(guó)，它向西打開(kāi)了一扇新的大門(mén)，對(duì)于中亞內(nèi)陸國(guó)，向東則望見(jiàn)了太平洋的波濤。