貴州
過去，經銷商體系是中國汽車產業鏈中最穩定的一環。國內最大汽車經銷商集團中升控股的公告徹底打破了這一固有印象。
中升控股2025年財報顯示出現了上市以來首次虧損，凈虧損約19億元。而在2024年，中升控股還盈利32億元，一年之間，由盈轉虧，落差超50億元。最大虧損源是新車銷售，2025年虧損超37億元。中升控股在財報中解釋稱，新車價格倒掛，主機廠補貼后置，難以覆蓋進銷差價；價格競爭一直貫穿著全產業鏈。
如果將虧損這一結果簡單歸因于價格戰或市場波動，顯然低估了問題的復雜性，這背后實際上是結構性調整等多重因素。
以往，4S店的商業模式建立在“新車平價走量，金融售后賺錢”基礎上，用金融返傭和售后維修來抵消新車銷售的薄利甚至虧損。汽車金融曾被認為是經銷商新車銷售虧損的重要“緩沖墊”，也是重要的盈利補充來源。但隨著汽車金融行業合規化進程加快，監管加強以及消費者對費用透明度的要求提升，這部分“隱性利潤”正在快速收縮。盈利結構的單一化，使得經銷商在新車業務承壓時缺乏有效對沖手段。
另外，中升控股2025年的虧損也是其狂熱擴張的“后遺癥”。2022年，中升集團高溢價收購仁孚汽車，意在鞏固豪華車業務。但近年來傳統豪華車市場受到沖擊，當年高價收購的門店成為財報負擔，2025年計提商譽及無形資產減值不超過25億元。
究其根本，是汽車流通關系的重構。一方面，車企對終端渠道的控制力增強，新能源車企直營或類直營模式逐漸成為主流，價格由廠家統一制定與調整。在價格高度透明的市場環境下，經銷商失去了信息不透明時代的獲利空間。
另一方面，品牌結構的變化也在動搖經銷商的利潤支點。以往，中升控股等汽車經銷商集團依賴傳統豪華品牌獲得高毛利。但隨著豪華車市場價格體系松動，以及新能源高端品牌的分流效應，傳統豪華品牌的溢價能力明顯下降，中升控股等經銷商集團的盈利能力也受到影響。
中升控股的處境在汽車流通行業中并非個例。中國汽車流通協會發布的《2025年全國汽車經銷商生存狀況調查報告》顯示，55.7%的經銷商陷入虧損。汽車經銷商群體正經歷著一輪深度變革，中升控股虧損撕開的并非一家企業的傷口，而是整個行業賴以生存的舊邏輯，同時也帶來多個警示。
其一，轉型不再是選擇題，而是生死攸關的必答題。目前傳統豪華燃油車仍在中升控股中占據主導。新能源和智能化轉型仍需加速，新能源渠道、服務、盈利模式需重構。新能源門店擴張若只是“換招牌”而非“換能力”，不過是飲鴆止渴。
其二，汽車經銷商的渠道紅利正在消退，其渠道資源不再具有稀有性。
其三，經銷商的規模優勢邊際正在遞減，“更大”不再等同于“更穩”。
其四，經銷商的角色需要重新定義，未來的生死線不再取決于賣了多少新車，而是留住了多少用戶。
可以預見，汽車流通行業或將進入深度調整期，一部分缺乏效率和轉型能力的經銷商面臨淘汰風險，行業集中度可能進一步加強。與此同時，新的渠道形態、服務模式或將不斷涌現。未來，汽車經銷商可能不再只是“賣車”，更重要的是找到自己在汽車產業鏈中的價值。
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