27位大佬扯下車圈遮羞布！智駕靠吹、增量不增利，電池芯片成本占比過半

車東西（公眾號：chedongxi）
作者 ｜ 郭月
編輯 ｜ 志豪

27位車圈大佬激辯，講降本、創新的N條路徑。

車東西4月11日現場報道，就在今天，智能電動汽車發展高層論壇（2026）上，27位車圈大佬輪番發言，其內容相比寒暄客套，更多的是犀利研判與毫不客氣的喊話，技術降本、智駕數據透明、核心零部件標準化等成為貫穿全天的熱點話題。

其中，蔚來創始人、董事長、CEO李斌直指行業“增量不增利”的困境，針對電池與芯片占整車成本超過50%的現狀，呼吁全行業統一電池電芯標準，推動芯片歸一化，并稱此舉有望降本超千億元。

同樣談到降本，地平線創始人兼CEO余凱高調預熱即將推出的艙駕融合芯片“星空”，可使單車成本可節省1500-4000元，并立下目標，稱年內智駕超越特斯拉。

賽力斯汽車總裁何利揚則撂下一句“持續創新投入，不會以盈利作為考量”。

面對電動化轉型，比亞迪集團首席科學家、汽車總工程師、汽車工程研究院院長廉玉波冷靜提醒：“電動化上半場的痛點還沒解決完”。

吉利控股集團董事長李書福則在視頻中大力宣傳甲醇電動車路線，高級副總裁楊學良更是放出狠話，全新混動技術要全面超越日系。

而當談及智能駕駛演進，華為公司高級副總裁、引望公司CEO靳玉志放話，“L3是必經之路”，還喊話其他智駕友商，“曬出智駕數據”，拒絕空口宣傳。

卓馭科技CEO沈劭劼更是給出研判：未來能存活的智駕公司，都將轉型為“物理AI”公司。

從成本鏖戰到數據透明，從艙駕融合到物理AI革命，這場論壇沒有標準答案，卻清晰表明中國智能電動汽車產業進入深水區。

一、李斌：新車難火一年 電池芯片上可降本千億

蔚來創始人、董事長、CEO李斌在今天的高層論壇上直接點明，當前智能電動汽車行業存在“增量不增利”的問題。

▲蔚來創始人、董事長、CEO李斌

他給出一項數據：當前電池與芯片成本已占智能電動汽車總成本的50%以上，成為電動汽車成本結構中的主要部分。

李斌指出，產品迭代速度不斷加快，直接加大了供需平衡的難度。

他說：“現在汽車迭代快多了，智能化芯片迭代一顆，車就得迭代，電池技術進步了也得迭代。汽車迭代快帶來的問題是供需平衡非常難把握，所以新車有死亡谷效應，花無百日紅。現在哪款新車說能熱銷一年實在是太難了，一直能保持熱銷不太可能。”

他進一步解釋，車企在新車上市發布階段往往面臨相同的問題：新車發布前期積累了大量需求，熱銷期用戶都要等車，可等到產能和供應鏈爬坡上來后，需求反而下去了。這樣一來，造成了大量的資源浪費。據他估算，行業內一款車型因供需錯配造成的浪費，動輒達到數億元級別。

之所以出現這種局面，主要有兩方面的原因。

首先，電芯規格不統一，嚴重制約了成本效率、市場響應能力和長期競爭力。不過李斌指出，當前電池技術已基本收斂，這使得電芯標準化成為可能。

其次，芯片數量與種類激增，管理復雜度大幅提升，高度碎片化的芯片體系正在拉低整體效率。

對此，李斌強調，芯片歸一化是提高國產化率的必由路徑。

電池標準化和芯片歸一化對提升智能電動汽車關鍵零部件的供應效率意義重大，這兩項舉措有望帶來超過千億元的降本空間。

最后，李斌呼吁，希望與行業一起推進電池標準化、芯片歸一化。

二、李書福&楊學良：甲醇路線“接地氣”，混動技術要超日系車企

吉利控股集團董事長李書福未出席現場，而是通過線上視頻的形式，分享了吉利在甲醇電動汽車生態上的最新進展。

▲吉利控股集團董事長李書福

他表示，無論是甲醇電動乘用車還是甲醇電動商用車，與鋰電池車相比，重量更輕，減碳效果更好，全生命周期經濟性更優，使用便捷，更接地氣，是綠色能源在重型交通運輸領域應用的又一條技術路徑。

李書福稱，汽車的自重越大，能耗當然也就越高。甲醇的能量密度相當于鋰離子電池能量密度的十幾倍，相同運載能力的車輛，鋰電池車的自身重量相當于甲醇電動車自身重量的兩倍。

也因此，他認為，甲醇電動車存在一定的研發潛力，這就是吉利幾十年如一日地堅持研究甲醇電動汽車的原因。

李書福說：“我認為中國風光氫氨醇綠色能源發展在交通運輸領域的應用是非常接地氣的科學技術路線。”

李書福發言完后，吉利控股集團高級副總裁楊學良就品牌向上進行了分享。

▲吉利控股集團高級副總裁楊學良

楊學良表示，品牌向上不僅是國家戰略與企業升級的內在需求，更是中國汽車產業構建長期競爭力、實現高質量發展、贏得全球尊重的必由之路。

他也介紹了吉利接下來的戰略目標：2030年實現全球總銷量突破650萬輛，其中乘用車達到600萬輛，商用車達到50萬輛；集團營收超一萬億；躋身全球車企銷量前五；海外銷量占比超1/3；品牌價值進入全球權威品牌價值榜單中的中國品牌前三。

楊學良也預告了即將推出的全新混動技術：4月13號吉利即將發布新一代的i-HEV智能雙擎混動技術，i-HEV技術的目標是全面超越日系混動。

三、靳玉志：L3是必經之路 喊話友商公開數據

會上，華為公司高級副總裁、引望公司CEO靳玉志著重強調了公司的定位：“不造整車”，致力于成為智能網聯汽車時代的“電子螺絲釘”，不做產業的競爭者，只做產業的賦能者，助全球的車企伙伴造好車、賣好車。

▲華為公司高級副總裁、引望公司CEO靳玉志

為什么堅持這樣的定位？

靳玉志解釋說，華為的業務邊界非常清晰，過去30多年一直深耕于IT技術，成為了全球領先的IT供應商，無論是5G領域、光通信領域、數據通信領域，在全世界都是領先的，“我們只是將過去的IT技術用在了汽車行業，擴展了一個領域。”

當談及汽車智能化，靳玉志認為，安全和質量是消費者信任的基石，也是汽車智能化的一切前提。

靳玉志說：“我們每年都在以一己之力推動整個中國汽車產業輔助駕駛的快速發展，帶動了整個產業的進步。我們每一年發布的新的技術都成為整個行業跟隨學習的對象。”

他列出了乾崑智駕ADS安全出行報告中的一組數據：當前華為乾崑智駕累計使用輔助駕駛里程達到95億6021萬1005公里，ADS（輔助駕駛）平均一次嚴重碰撞前安全行駛的公里數達到757萬公里。

談及智駕安全時，他表示，行業不應只靠口頭宣傳，“你可以說你的系統有多好，但請把你的數據拿出來，用安全數據來證明。”

他同時呼吁所有智駕系統廠商公開安全數據，“讓用戶真正看看是不是像講的那樣安全”。

靳玉志還介紹說，2026年是全球自動駕駛元年，從全球來看，中美都在推動自動駕駛的落地。

談及自動駕駛路徑時，他指出，L3本質上是一種“有監督情況下的自動駕駛”，是走向完全自動駕駛的必經階段。

對此，他建議加快L3進程，面向C端用戶全場景開放，在真實環境中積累數據、建立信任。

靳玉志還表示，目前智能網聯汽車存在“零整不同步”的現象。

整車的生命周期一般為10-15年，而根據摩爾定律，智能化硬件2-3年就需要換代，在這種矛盾之下，用戶需求得不到滿足。

靳玉志建議，汽車智能化硬件也需要支持可更換，在車輛的生命周期內，實現智能化硬件至少可更換3代。要實現這一點，靳玉志呼吁要推動形成產業共識、政策與法規立項、安全與質量統一標準。

四、余凱：今年智駕有望超越特斯拉 組織架構調整關鍵

在今年智駕平權的火爆背景下，少不了一家企業的身影，那就是地平線，而地平線創始人兼CEO余凱則是當天最具“火藥味”的演講者之一。

▲地平線創始人兼CEO余凱

他高調預告，將于4月22日推出國內首款艙駕融合智能體芯片——“星空”。

余凱稱該產品是“跨越式的創新”，它將原本的兩個域控制器、兩個盒子、兩套器件通過深度技術整合和優化，在一顆芯片上完成。

無論是座艙的人機交互，還是自動駕駛的神經網絡計算，包括人機交互的神經網絡計算，在一個中央域控上面完成計算。

這樣不僅帶來更優的用戶體驗，還能顯著降低車企成本，在內存漲價的背景下，單車成本可節省1500至4000元。

更令人關注的是他的目標宣言。余凱公布了未來幾年的發展計劃：3-5年內量產超千萬套HSD（全場景輔助駕駛系統）。他特別強調，今年將重點提升城區NOA的每次接管里程（MPI）10倍。

“如果達成這個目標，我們就超越特斯拉了。”余凱說。

余凱還在最后強調說，如果產品走向中央計算，產品結構一定要跟組織結構相配。

最近半年來可以看到，無論是小鵬、蔚來還是理想，他們都推動組織架構往智能化時代變革，不區分座艙跟智駕。

而還有很多傳統主機廠組織架構是分開的，這種組織架構適用于過去分布式的產品架構，但是組織架構一定要朝著新一代以智能化底座為核心的中央計算架構去發展，相應的組織也要去適配這樣的趨勢。

五、沈劭劼：智駕終局是“物理AI”，未來智駕公司皆為此形態

卓馭科技CEO沈劭劼則分享了他對智能駕駛行業發展歷程以及未來發展方向的思考。

▲卓馭科技CEO沈劭劼

他表示，智能駕駛行業發展歷程包括三個階段。第一階段為2016年到2023年的傳統方案，具備通用基礎駕駛能力，即保障基本的行車安全，具備車道保持等基礎功能。

這個階段基礎能力可能只有40分左右，通過大量泛化適配后可以達到80分。這個階段的特點是通用基礎能力弱，適配泛化能力差、成本高。

第二階段為2023年到2025年的端到端方案，即可以應對特殊交通標志、駕駛風格變化等，技術路線包括一段式、兩段式端到端。

這個階段的特點是數據驅動，通用基礎能力好，大幅度降低適配泛化成本，其基礎能力可以達到70分，通過少量泛化適配后可以達到90分。

第三階段是走向原生多模態基礎模型，開箱后就有95+分，通用基礎能力強，泛化性強，成本低。

這也是卓馭科技的目標——打造原生多模態基礎模型，其技術內核是在最底層完成基于整個物理世界通用規律的預訓練。這個模型本身能夠支持視頻、文本、動作、語音以及各種地理信息輸入，甚至是跨領域、跨國家的知識注入，從而讓它在不同垂類、不同地域的應用中，只需要進行簡單的激活，就能夠很好地適配。

基于此，沈劭劼給出了一個極具前瞻性的判斷：未來兩年，全球輔助駕駛行業將告別分垂類、分地域的單一功能的交互時代，全面擁抱基礎模型。

智能駕駛其實只是物理AI一個最初始的形態，它絕非終局。未來能夠存活下來的智能駕駛公司，都將轉型為物理AI公司。

這一論斷，將智駕的競爭提升到了一個全新的維度——不再僅僅是算法和算力的比拼，而是對物理世界底層認知能力的較量。

六、廉玉波：繼續深耕電動化 實現智電融合

比亞迪集團首席科學家、汽車總工程師、汽車工程研究院院長廉玉波從新能源汽車市場競爭格局與技術創新路徑的角度，分享了對產業未來發展的思考。

▲比亞迪集團首席科學家、汽車總工程師、汽車工程研究院院長廉玉波

當前新能源汽車市場已經進入一個競爭激烈且格局未定的階段。主要特點包括：一是增速放緩，市場從增量競爭轉向存量競爭；二是供需關系變化，新產品不斷涌現，消費者選擇空間增大，市場主導權向消費者轉移；三是消費者決策更加理性，購車時更加重視技術安全和體驗。

基于此，當前新能源汽車產業競爭的重心正從規模擴張轉向價值創造，從單點突破轉向體系能力提升，技術創新在行業變革期將起到決定性作用，企業應堅持技術創新以實現持續增長。

廉玉波說：“雖然大家總說上半場是電動化，下半場是智能化，但我們認為電動化上半場還有很多痛點需要解決。”比亞迪已經推出了一系列技術，接下來將繼續深耕電動化，助力新能源汽車加速普及。

而智能化下半場，不僅僅要給車裝上一個聰明的大腦，還要讓底座也變得聰明起來。因此比亞迪也堅持整車智能，打通電動化與智能化的各個板塊，實現智電融合。

他還講到，在十四五規劃開局之年，新能源汽車產業正面臨確定性和不確定性共存的階段。

其中全面電動化趨勢毋庸置疑，但未來發展中仍存在技術拐點的不確定性以及產業邊界的不確定性。在這種情況下，企業應堅持長期主義，積累技術優勢，擁抱電動化和智能化浪潮，為消費者創造更安全、更綠色、更智能的出行體驗。

七、何利揚：持續創新投入 不會以盈利作為考量

賽力斯汽車總裁何利揚在論壇上闡述了問界汽車的四大創新路徑與未來發展規劃。

▲賽力斯汽車總裁何利揚

他指出，四大創新構筑面向未來的核心競爭力。

第一，在產業發展當中，堅持跨界合作、跨界協同，發揮各自的長板效應。

第二，堅持AI賦能產品生產制造及管理流程，從軟件定義向AI驅動和AI定義快速發展。

第三，好的產品同樣需要產業鏈的高端制造來賦能，提供高效率、高品質的產品。

第四，堅持智慧服務，通過跨界與合作伙伴、科研機構和高校合作打造產品，同時面向未來2-3年打造技術儲備，探索未來出行新的可能，實現效率與質量的躍升。

何利揚還介紹說，面向未來，賽力斯將持續創新投入，不會以盈利作為考量，打造面向未來的高端品牌。

他一并預告，問界M6即將上市，賽力斯將聚齊問界M5（參數丨圖片）、問界M6、問界M7、問界M8、問界M9的家族矩陣。

除了以上嘉賓，來自長安、廣汽、江汽、三一重卡、阿里云、黑芝麻智能、滴滴自動駕駛、飛書、奇瑞、大眾中國、寶馬集團、日產中國、華為數字能源、京東集團、德賽西威、百度、愛芯元智的行業高管和來自清華大學的教授也紛紛登臺分享，論壇現場氣氛熱烈，盡顯產業盛況。

結語：中國電動汽車產業進入深水區

本次論壇傳遞出明確信號：中國智能電動汽車產業正進入成本精耕、數據透明與路線多元的深水區競爭。

從呼吁電池與芯片標準化，到公開智駕安全數據，從堅持甲醇、混動等多元技術路線，到對艙駕融合與物理AI的前沿判斷——各方大佬的發言雖角度不同，卻共同指向一個核心：

在智能化與電動化的長跑中，沒有捷徑可走。

唯有堅持長期主義，以底層創新驅動效率，以開放協作構建生態，中國汽車產業才能在全球競爭中搶占先機。中國車企正以更務實、更開放的姿態，在全球汽車產業的馬拉松中發力。