大船要靠你的港，門道這么多？丨港口圈

安通杯全球港航攝影大賽獲獎作品? 作者：黃向東

每年發布的三大航運聯盟的航線產品，無聲攪弄著市場風云：有的港口獲得加掛，有的港口被棄靠，有的港口成為支線。航線意味著連通性，更意味著港口的地位，背后大有說頭。在進行正式分析前，我想問圈友三個問題：

問題1：2026年的Gemini聯盟中，AE1航線，連接亞洲與歐洲，其掛靠順序為：上海-鹽田-丹戎帕拉帕斯，然后到歐洲的鹿特丹、漢堡、安特衛普、倫敦門戶港，最后掛靠丹吉爾。中國沿海大港這么多，為何只靠上海和鹽田兩港？

問題2：2024年，THE聯盟亞洲到美東的航線中，其中一條的港序是：青島-鹽田-寧波-上海-釜山，最后一港則是美國的諾福克港。為什么港口的掛靠完全不順路，一會在青島，一會去鹽田，最后又回到上海，極大違背了節省時間和燃油的原則？

問題3：歐線進入中國港口時，為什么普遍先掛靠寧波港，再靠上海港？

如果上述三個問題你已熟門熟路，可以右滑退出，但如果你也心存疑惑的話，港口圈（ID:gangkouquan）將用1373個字來為你簡單闡述“航線掛靠中的一些門道”。

一、為90%的準班率而瘋狂

2024年，馬士基和赫伯羅特組成“雙子星聯盟”（Gemini）后，承諾其船只的準點率將超過90%。根據Sea-Intelligence的數據，馬士基在2025年3月的準班率為66.9%，赫伯羅特為64.3%，但在聯盟的加持下，兩家公司的整體準點率達到了令人矚目的90.3%，穿梭快線更是做到了高達98%的準班率。

馬士基曾對外表示，之所以能夠完成這樣一個“看似不可能的任務”，是因為他們對“關鍵樞紐的控制”。其中8個關鍵樞紐分別是：鹿特丹Maasvlakte II、德國北海碼頭Bremerhaven、西班牙APM Terminal Algeciras、摩洛哥Tangier和MedPort Tangier、埃及塞得港的SCCT、阿曼Salalah港和馬來西亞Tanjung Pelepas港。

雖然中國并沒有港口上榜，成為雙子星聯盟中的樞紐港，但在航線的配置上，上海港和鹽田港是Gemini在中國港口最重要的兩個支點，因此，在減少了其他沿海港口掛靠的同時，上海和鹽田兩港依舊是常客。

二、一個“違背祖宗的決定”

船公司在進行航線設計時，港口的順序應該遵循地球表面的弧線的彎曲程度和大洋主航線的走向。例如，從北向南依次掛靠青島港、上海港、廈門港、鹽田港，最后經新加坡港前往歐洲，這種設置就會非常絲滑而不用走回頭路。

而在問題2中，THE聯盟設置的港序是：青島-鹽田-寧波-上海-釜山。這艘大船一會北，一會南，似乎在中國沿海亂竄，這既耗時耗力，還極大地浪費燃油成本，完全是一個“違背祖宗的決定”。當然，精于成本控制的船公司自然不會犯糊涂，這意味著地理上的順路正在為巨大的商業收益讓步。

如果船公司想在華東（上海/寧波）和韓國市場主打快航的概念，賺取對時間極其敏感的高價值貨物（如生物醫藥產品、電子產品）的高額運費，就必須把上海和釜山放在跨越太平洋前的最后一步。在這個特定的航次中，鹽田被排在了最前面，這意味著從鹽田上船的貨物要跟著船去寧波、上海、釜山繞路好幾天。因此，這班船在鹽田收的往往是對時間不那么敏感、運價相對較低的基礎貨，主要為了把船艙填滿。

三、超級大港的話語權

要解答第3個問題，就需要理解沿海大港的定位。即使上海、寧波都身處長三角地區，但是上海港是典型的進口港，而寧波則是典型的出口港。天津是進口港，鹽田是出口港。

從基礎邏輯來說，出口港要爭奪的是“最后掛靠權”。船公司通常會將貨值最高、運費最貴的出口港安排在離開前的最后一港，因為這會讓該區域的貨物在海上少漂幾天。而進口港則要爭奪“第一掛靠權”，是為了讓進口商盡快拿到貨物上架銷售，船公司就會把消費力最強、進口貨量最大的港口安排在到達該區域的第一站卸貨。那照這么來看，上海港作為一大進口港，應該將港序排在寧波前面，但為什么很多時候歐線進口船到的第一港卻是寧波呢？

這其實跟兩港的實際情況息息相關。由于投放至歐線的主要是2萬-2.4萬TEU的超大型船舶，在滿載吃水極深的情況下，洋山港區目前需要乘潮進出，如果在洋山作業完畢后不能及時乘潮出港，船期就會像多諾米骨牌一樣延后。因此，先在水深條件更好的寧波卸貨，再去需要乘潮進出的洋山，是一個極為合理的安排。因此，為了保障上海、寧波兩港的裝卸順暢，船公司每年年底的排班會會根據兩港的作業條件及具體情況來調整港序，這幾乎也是只有超級樞紐港才會享受的VIP權利。

除此以外，影響船舶掛靠港序的還可能是碼頭效率、擁堵情況以及政策壁壘等。總體來說，對于船公司最核心的航線部門來說，他們需要把“不可能三角”，即航線周期、單箱成本、攬貨競爭力平衡到極致，解好這道極其復雜的運籌學問題，才可能用更少的成本，為公司攬更多貨，賺更多錢。