小米挖走了特斯拉兩根“支柱”

4月1日，小米公司被曝出挖來了兩名特斯拉中國區的前高管。

據界面新聞等媒體報道，原特斯拉中國區總經理孔艷雙入職小米，將接替原小米汽車總監李曉銳負責汽車銷售方面工作。

據悉，孔艷雙3月初入職，目前小米內部并未正式發文通告其正式職位。

此外，原特斯拉上海工廠生產制造副總裁宋鋼，也傳出了將入職小米汽車的消息。

對于上述傳言，小米方面暫無回應。

從職位不難看出，孔艷雙和宋鋼是特斯拉中國業務的支柱型管理人才。兩人一個管銷售，一個管生產，恰恰是車企最關鍵的兩個環節。

兩人任職期間，特斯拉中國一路高歌猛進，快速邁過了多個里程碑，包括生產側的工廠建設、投產運行、產能爬坡，銷售側的國產Model 3/Y發售等。

幾年間，特斯拉在中國市場的年銷量，從2019年的不到5萬輛，猛增至2024年的超65萬輛，增長12倍。這顯然離不開孔宋二人的貢獻。

如今，兩人在特斯拉積累的經驗和方法論，很可能被注入老對手小米汽車。

小米挖角兩位管理人才之前，兩家公司已經展開明爭暗斗。

2024年3月底，小米第一款車SU7發售，成為特斯拉的勁敵，甚至可以說是最主要的競爭對手。而在2025年6月，小米又發布了首款SUV車型YU7，矛頭直指特斯拉的銷量擔當Model Y。

今年1月，雷軍宣布小米SU7的2025年銷量力壓Model 3，成為“迄今為止唯一擊敗Model 3的同檔純電轎車”。

小米的下一個目標，顯然是讓YU7擊敗銷量更高的Model Y。如今，兩位經驗豐富的特斯拉前高管加盟后，小米正在為新的大戰蓄力。

不過，長期來看，兩大車企并沒有徹底壓倒對方的絕對實力。與純電轎車類似，這場純電SUV賽道的競爭，很可能以握手言和、共同占據市場頭部而結束。

A

盡管月銷量在新勢力中名列前茅，但與巔峰期的特斯拉相比，小米汽車在銷售端仍有巨大的提升空間。

在2025年12月，小米汽車月銷量創下5萬輛的峰值。但早在2022年11月，特斯拉中國就做到了月銷10萬輛，比小米汽車高了一倍。

彼時帶隊特斯拉中國銷售板塊的，正是此次傳出加盟小米的孔艷雙。

孔艷雙先后擔任特斯拉中國華南大區總經理、中國區域總經理等職務，長期主導銷售體系布局與品牌推廣。早在2022年，她的title就已經是“特斯拉中國區域總經理”。

特斯拉在中國擁有一張龐大的銷售網絡。

2013年進入中國市場后，特斯拉在全國開設直營門店。根據官網信息，截至目前，特斯拉在華線下門店（含體驗店、展廳等）共計601家，覆蓋全國150余座城市。

與之類似，小米從2024年起開始搭建不同類型的線下渠道，包括交付中心、銷售門店、服務網店等。截至2025年底，小米汽車已開業門店477家，覆蓋138城；服務網點264家，覆蓋151城。

小米的渠道體量已經反超特斯拉，正需要孔艷雙這樣的銷售管理高級人才加盟。

另據界面新聞報道，一位小米汽車部員工稱，小米汽車零售體系在規劃之初就是參考特斯拉模式來鋪設。目前，各省公司分總和區域經理中相當比例的人員都有特斯拉背景。讓孔艷雙掌舵，既可以輕車熟路、快速上手，也能復用特斯拉的經驗。

除了銷售，小米還希望汲取特斯拉的生產經驗。

特斯拉在中國取得成功的關鍵，在于2019年投產的上海超級工廠。它不僅提供了充裕的產能，滿足國內及海外市場的需求，還借助高度本地化的供應鏈，大幅降低了車輛成本，確保了價格競爭力。

這座工廠的功臣之一，正是汽車行業老兵宋鋼。

公開信息顯示，宋鋼曾在通用汽車和福特汽車任職，2018年加入特斯拉，擔任特斯拉上海超級工廠生產制造副總裁、上海工廠廠長。在他的管理下，上海超級工廠先后完成一期、二期建設，相繼投產、迅速提升產能。

2024年12月，宋鋼從特斯拉離職，彼時就傳出了將加盟小米的消息。小米方面回應稱，“大家都在傳的宋廠長（宋鋼）確實很好，不過我們小米汽車工廠的季廠長（季國偉）也很優秀，足矣！”

一年多后，宋鋼距離加入小米汽車越來越近。

今年，小米在生產側承受著不小的壓力。根據規劃，小米2026年的交付目標為55萬輛，平均每月接近4.6萬輛。但3月份，小米只交付了2萬輛，與目標值相去甚遠。

要想完成目標，首先要生產足夠多的車。目前，小米汽車的北京工廠一期、二期正在全力運轉，三期工程也在春節后投產。武漢工廠計劃5月投產。這些工廠的產能累計超60萬輛。

如此多的工廠和產能，需要宋鋼這樣的資深管理者。尤其是產能快速爬坡，特斯拉上海工廠的經驗，可以被復用到小米汽車工廠中。

B

讓小米汽車壓倒特斯拉，是雷軍的夙愿。SU7銷量已經超越Model 3，那么下一場PK就是YU7和Model Y。

去年年中推出YU7時，雷軍曾公開表示，小米制定了一個“離譜”的目標——YU7要在中國市場銷量方面挑戰Model Y。他認為，YU7的產品力不輸于Model Y，在產品設計、性能、智能配置等方面都做了精心準備。

截至目前，在國內車圈，小米幾乎是唯一與特斯拉完全“對位”競爭的。

從SU7到YU7，小米兩款車型都是追著Model 3/Y打。兩家車企的競爭高度同質化：瞄準的都是年輕用戶，主打的都是外形、性能和操縱性，營銷策略則都以創始人為中心，構建粉絲社群，等等。

可以說，小米一直是特斯拉在中國最強勁的對手。而隨著新高管的加盟，小米的攻勢將更有針對性，更能打到特斯拉的“七寸”。

但挑戰也在浮現。突出難題之一是，小米和特斯拉擅長營造的“現實扭曲力場”，正在逐漸失去魔力。

創始人營銷，一直是這兩大車企的獨門利器。馬斯克和雷軍的個人魅力和傳播技巧，把發布會變成了新產品、新技術的“布道”現場，又通過社交媒體的密集發聲，與粉絲和更廣泛圈層進行持續的互動，進而轉化為滾滾而來的訂單。

兩家公司在起步階段，依靠創始人形成了強大的品牌效應。這不僅快速打開了市場，還讓用戶可以忍受延遲交付、產品瑕疵，也讓銷售人員幾乎不需要主動拉客戶，坐等顧客上門。

但隨著時間推移，“魔力”終會消散，企業經營必將回歸常態。

馬斯克雖然依然坐擁大量粉絲，但“路人緣”早已不復當年。特別是前兩年，馬斯克醉心于攪和歐美政壇、帶頭搞DOGE之后，他在全球各個市場的人氣一降再降，中國也不例外。

而雷軍也面臨類似的挑戰。多起安全事故引發了外界對于小米的質疑，雷軍個人形象也蒙上陰影。再加上各路謠言的推波助瀾，“雷神”逐漸走下神壇；他的高密度直播，熱度也比往日有了不小的下滑。

創始人營銷效能大打折扣，企業必須回歸行業通行的經營范式和競爭方式。

此前，兩家公司已經越來越多地采取常規促銷手段，比如“7年低息”購車政策等。但這些營銷手段終歸只是皮毛，關鍵還是要提高整個生產和銷售體系的運轉效率。

對于特斯拉而言，生產側的問題不大；而在銷售側，馬斯克早已不沖在最前面當銷售，但一線的銷售壓力并不小，門店人員幾乎每天都會向潛在客戶發來最新促銷信息。

相比之下，雷軍依然頻繁直播帶貨，同時也在快速提升產能，并力圖改變銷售人員不愁進店、不缺訂單，“躺著賣”的心態。這也是小米引入兩位經驗豐富的特斯拉前高管的原因之一。