關于東航機艙“手機冒煙”

3月22日晚，東航MU5128航班自北京首都飛抵上海虹橋。

據多名現場旅客發布的視頻、照片和講述，這個航班在落地虹橋后，前艙區域疑似突發冒煙，現場出現了明顯的焦糊味。

具體原因尚不得知，但據我經驗，手機冒煙只有一種情況——那就是旅客手機掉進了頭等艙座椅縫隙里，而旅客著急之下自己調節座椅，想掏出手機，但在這個過程中，手機被擠壓，鋰電池便冒了煙。

事發后，乘務員在幾秒之內便拎著滅火器和礦泉水上去處置，機場消防和應急車輛接到通知后也迅速靠機排查。

最終，事件沒有造成人員受傷，旅客安全下機。

這件事發生在落地之后——但我并不覺得應該稱之為“幸好”，因為關于鋰電池冒煙起火這事，近幾年全民航都在不斷的培訓、優化處置流程，哪怕是發生在空中，我也完全相信機組能夠處置得當。

但這并不說明“鋰電池冒煙起火”就是個隨隨便便的小事，鋰電池一旦發生熱失控，風險不只是“著了”，而是它會持續升溫、復燃，甚至波及周邊可燃物。

所以全球航空業這些年才一遍又一遍強調：充電寶、備用鋰電池必須帶在客艙，不能托運——且中國民航很多航司都已經要求旅客需要隨身攜帶，不可以放在行李架上，確保所有鋰電池設備要放在旅客和機組能及時發現、及時夠到的位置；一旦發熱、冒煙、起火，可以立刻得到妥善處置。

（很多人平時只看到乘務員發水、發餐、提醒系安全帶，真到了這種時候，才會反應客艙乘務員不是只會說“您好歡迎登機”，而是受過專業訓練的——方方面面的訓練，只要飛機上有可能遇到）

鋰電池冒煙或起火，最麻煩的地方就在于它和普通明火還不太一樣。

鋰電池設備出問題時，滅掉明火（若有）只是第一步，后面還必須持續冷卻，防止電芯內部繼續熱失控，避免二次復燃。

也就是說，表面上火苗沒了，不代表事情結束；煙沒了，也不代表就安全了。真正專業的處置，是滅火、降溫、隔離、持續監控，一步都不能少。

我看網上有人質疑說怎么能拿水澆？

對鋰電池設備來說，水不是不能用，很多時候恰恰是必須用。FAA的相關研究和指導都提到，針對旅客攜帶電子設備的鋰電池火情，可以先用滅火器控制火焰和周邊蔓延，然后要用水或者其他不可燃液體持續冷卻設備，防止其他電芯繼續進入熱失控狀態。

換句話說，火滅掉只是止血，冷卻才是防復發。

也正因為如此，今天借著這件事，倒是很有必要再認真說一遍：

如果真的在機上碰到手機、充電寶這類設備冒煙或起火，作為旅客，你能做什么？

第一，馬上報告。

不要著急拍照看熱鬧，聞到焦糊味，看到煙，看到座椅縫里或者行李架附近有異常，第一反應就是立刻通知乘務員。

按呼喚鈴也好，直接喊也好，總之讓機組第一時間知道。

第二，給機組留出處置空間。

靠近事發位置的旅客，萬萬不可慌亂。尤其如果飛機處在起飛、下降的關鍵階段，最忌諱的是大家一窩蜂往前后擠，破壞飛機配載平衡。

第三，別自作主張亂上手。

這一條很重要。網上容易鼓吹“關鍵時刻人人都該當英雄”。

但客艙里這種事，不是誰離得近誰就一定適合上。IATA給旅客的公開建議其實相當直接：設備一旦發熱、損壞、冒煙，不要自行貿然處理，而是立刻通知機組。

因為鋰電池這玩意兒，不是普通打火機，不是煙頭，它可能處于內部升溫、膨脹、反復復燃的階段，你以為是幫忙，結果很可能是一挪、一壓、一碰，把問題弄得更復雜。

當然，這也不是說旅客就什么都做不了。

如果乘務組已經到了現場，而你剛好在附近，機組又明確讓你幫忙，比如遞水、傳遞物品、安撫旁邊旅客、幫忙讓出通道，那就聽指揮，配合做。有效的援助，不是自己發揮，而是服從現場統一處置。

第四，理解為什么機組要反復強調這些規定。

為什么充電寶不能托運？為什么設備掉進座椅縫里以后不能自行調座椅？為什么充電寶外觀鼓包、損壞了就能帶上飛機？

FAA去年的安全提示專門提到，鋰電池最怕的一個誘因，就是被擠壓、損壞、短路，而且一旦放在不容易發現、不容易接觸到的位置，風險會明顯增加。

第五，事后配合調查。

如果你是當事人，或者你就在旁邊目擊了整個過程，后續機組、機場公安、安保部門來了解情況時，請好好配合。

是否在充電、是否摔過、是否發燙、是不是夾在座椅機構里、冒煙前有沒有異響，這些細節都很有價值。很多問題的發生，最后查出來都不是“突然一下就炸了”，而是在出事前早有征兆，只是當事人沒在意，旁邊人也沒當回事。

說回東航這次。

客艙里突然冒煙，前艙空間又有限，味道刺鼻，人又多，極為考驗機組心里素質。

稍微慢一點，稍微猶豫一下，旅客稍微驚慌離開座位，乘務員就有可能被堵在過道過不去。

可從現有公開信息看，乘務員迅速發現、迅速到位、迅速控制，沒有讓小火情演變成大混亂，也沒有讓旅客陷入恐慌。地面消防后續快速靠機排查，也說明整個應急鏈條的銜接十分順暢，應予表揚。

不過也有旅客質疑，為什么處置完成后不抓緊時間疏散旅客？

我覺得其實不難理解。

第一，這次情況并沒有達到必須啟動應急撤離的程度。

機上處置看的是火勢是否失控、煙霧是否已經嚴重威脅人員安全，而不是只要冒過煙，就必須馬上跳滑梯撤離。

第二，撤離本身也有風險。

很多人以為撤離就是從滑梯上“滑下去”，其實不是。在應急撤離中，摔傷、擦傷、扭傷，幾乎很難完全避免。這些年不少并非真正緊急、卻搞成緊急撤離的案例里，旅客在撤離過程中受傷，反而成了新的問題。

所以，不是機組不讓大家下，而是專業判斷認為，火情已被控制，風險沒有升級到必須緊急撤離的程度，那么原位等待、繼續觀察、正常下機，反而比貿然撤離更穩妥。

還有一點也得說清楚。

發生這類突發情況后，旅客能不能馬上下機，不是只看“火滅了沒有”這一個條件，而是要做一個綜合判斷。

從風險管理的角度講，飛機落地后的滑行階段，本來就是機組工作非常密集、注意力高度集中的階段。這個時候突然出現“客艙鋰電池設備冒煙”的情況，機組當然會第一時間處置，但這類突發狀況客觀上也會打亂原有節奏。

這里不是質疑機組的專業性，恰恰是因為專業，才更需要在飛機停穩之后，把各項狀態重新確認一遍。

說得再直白一點，旅客能不能下飛機，不只是看火勢有沒有被撲滅，還要看飛機是不是已經停在合適位置、客艙是不是穩定、機組和地面保障是不是已經順利銜接、現場有沒有其他后續風險。

只有現場確認整架飛機、整個客艙、機組、地面保障，都已經回到了一個可控、正常、能夠安全組織下客的狀態，下飛機這件事才是真正安全的。否則，貿然把旅客放下去，未必就是更負責。

綜上，這個航班雖有波折，但終究人機平安，這次東航機組在最短時間內控制住了特情，后續地面保障也迅速銜接，沒有讓一次突發狀況演變成更大的混亂，這本身就說明，平日里那些看不見的訓練，并沒有白練。