跨越“技術拐點”后，氫能如何突破商業化關口？

3月16日，工業和信息化部、財政部、國家發展改革委聯合印發《關于開展氫能綜合應用試點工作的通知》，為氫能產業下一步發展定下清晰的目標：到2030年，城市群氫能在多元領域實現規模化應用，終端用氫平均價格降至每千克25元以下，部分優勢地區力爭達到15元；全國燃料電池汽車保有量較2025年翻一番，沖擊10萬輛大關。

圖片說明：關于開展氫能綜合應用試點工作的通知，圖片來源于工業和信息化部

往前看，我國氫能產業已實現“從0到1”的技術突破，進入到跨越技術經濟拐點、快速規模化發展的關鍵階段；往后看，商業化的大門尚未真正叩開，綠氫占比低、成本高企、應用孤島、儲運瓶頸仍橫亙在商業化之路上。

這份文件既是對“十四五”時期產業探索的系統性總結，更是為“十五五”規模化發展搭建的頂層框架。當政策東風遇上產業拐點，氫能的商業化之路將如何展開？

成本管控或是氫能商業化的突破口

經過多年發展，制氫端已有長足進步。從產能規劃看，制氫端的供給能力正在快速提升。截至2025年底，全國綠氫產能約25萬噸，一批萬噸級綠氫、十萬噸級綠色氨醇、百萬噸級氫冶金產業化項目陸續投產。國家發改委原副主任張曉強在去年10月的氫能產業大會上預測，到2030年我國綠氫產量有望達到300萬噸，形成萬億元級大市場。

然而，受制于燃料電池車生產成本、配套設施不足、氫氣價格高等因素，燃料電池汽車推廣并不順利。根據中汽協數據，2024年燃料電池汽車產銷量分別為5548輛、5405輛，同比分別下降10.4%和12.6%，在新能源汽車總銷量中的占比僅0.04%。

圖片說明：：2023、2024年新能源汽車產銷情況（萬輛），數據來源于中汽協、香橙會研究院

但燃料電池并非沒有優勢。載重量大、續航里程長、低溫適應性強、補能時間短——這些特性決定了氫燃料電池車的主攻方向應是大型商用車領域，如公交、長途重型卡車等，與純電動汽車形成“氫電互補”的差異化格局。

制氫成本是橫亙在商業化道路上的第一道關口。從制氫端看，不同技術路線呈現出截然不同的成本曲線。

艾邦氫能源技術網去年發布的成本剖析對比數據顯示，灰氫仍是當前最廉價的選項：當煤炭價格在450元/噸時，制氫成本約10元/千克，若疊加碳捕集技術則上升至16元/千克左右；當天然氣成本為2.5元/立方米時，制氫成本約18元/千克。藍氫（化石燃料+CCUS）成本在20-40元/千克。

圖片說明：不同制氫技術路線成本對比，數據來源于艾邦氫能源技術網、中知信鑒科創服務

綠氫是政策重點支持的方向，但眼下仍面臨價格挑戰。根據《資源稟賦差異地區綠氫替代灰氫潛力分析》，2024年我國北方地區制氫成本普遍低于南方，內蒙古最低為21.06元/千克，而重慶則高達46.28元/千克。

在綠氫的成本構成中，電費是決定性因素，占制備總成本的40%-60%，部分場景甚至可達80%。綠氫是降本潛力最大的路線，也是必須要走通的路。

為什么政策將25元/千克作為關鍵目標？不妨以重卡為例算一筆賬。參考香橙會研究院的測算，假設一輛重卡日均行駛300公里，年運營360天，以6年64.8萬公里為生命周期，百公里氫耗10千克。氫氣價格按30元/千克測算，在無示范城市群補貼的情況下，氫能重卡全生命周期成本（TCO）為376萬元，而柴油和純電重卡分別為325.9萬元、248.5萬元。

若按照25元/千克測算，在沒有補貼的情況下氫燃料重卡與柴油重卡TCO可以基本打平，補貼后基本與純電重卡持平。換句話說，25元/千克是氫能從政策扶持走向市場選擇的“臨界點”。

制氫成本只是難題的一部分，儲運環節同樣是產業鏈上的明顯短板。氫氣體積能量密度低，常溫常壓下是氣體，運輸成本極高。目前主流的運輸方式中，氣態高壓運輸適用于短距離小規模；液態運輸效率高但能耗大；而固態儲運尚處技術攻關階段。

南京天加環境科技有限公司董事長蔣立在兩會上指出，產業鏈中“儲運”環節的技術與經濟瓶頸，已成為制約氫能規模化商業應用的突出短板。儲運環節占終端用氫成本的比例高達30%-40%，高昂的成本嚴重削弱了綠氫的市場競爭力。

無論是制氫端的電價壓降，還是儲運端的技術突破，成本管控最終的落腳點都在于拓寬氫能的高價值應用場景。只有讓氫能在多元領域實現規模化應用，才能推動其從“產品化”真正走向具備市場流通屬性的“商品化”。

從“汽車專屬”到“多元場景”的政策轉向

四年前，五部委下發《關于啟動燃料電池汽車示范應用工作的通知》，核心任務是推動氫燃料電池的產業化，考核標準聚焦于燃料電池汽車推廣應用、關鍵零部件研發產業化和“氫能供應”。彼時的氫能，某種程度上是“汽車產業的配角”。

而這一次，政策視野明顯拓寬。文件明確提出形成“1個燃料電池汽車通用場景+N個工業領域應用場景+X個創新應用場景”的綜合應用生態。綠色氨醇、氫基化工原料替代、氫冶金、摻氫燃燒等工業領域的深度脫碳場景，與燃料電池汽車并列成為政策支持的核心方向。

這種政策轉向背后，是對氫能本質的重新認識。氫不只是汽車的燃料，更是工業體系的“血液”。鋼鐵需要氫來還原，化工需要氫來合成，船舶需要氫基燃料來脫碳。將氫能作為基礎工業原料和能源載體的本來面目，這或許正是新政策的深層邏輯。

財政支持機制也同步調整。中央財政采取“以獎代補”方式，單個城市群試點期內獎勵上限不超過16億元。區別于普惠式補貼，“以獎代補”更強調結果導向——只有跑通了落地場景，才能拿到真金白銀。這種“先干后獎”的機制設計，正是針對過去幾年氫能發展中“重申報、輕落地”傾向的糾偏。

今天的氫能，正站在與二十年前新能源汽車類似的起跑線上。彼時“十城千輛”計劃啟動，產業同樣面臨諸多困境，經過二十年努力，新能源汽車滲透率已超50%。

從政策驅動到商業驅動，中間還有很長的路要走。但方向是清晰的：當城市群氫能在多元領域實現規模化應用，當終端氫價逐步逼近25元/公斤，當燃料電池汽車保有量沖擊10萬輛，氫能將從政策扶持的“試驗品”變成市場選擇的“商品”。 對于關注氫能的人來說，最需要的是耐心。畢竟，真正的產業變革，從來都不是一蹴而就的。