股價下滑，銷量暴跌！新能源汽車市場怎么了？

2026年開年，國內新能源汽車市場迎來了一場意料之外的“倒春寒”。

增長太快本身，就意味著風險。這句話在新能源汽車行業更是體現的淋漓盡致。

作為國內新能源行業龍頭的比亞迪，其股價自2025年5月的高點至今已經累計下跌超過40%，市值更是蒸發超過600億美元。

與此同時，根據乘聯會統計，2026年1月國內新能源汽車銷量環比暴跌40.2%，同比僅微增0.1%，國內市場實際銷量同比下滑近19%。

這兩個關鍵數據背后，折射出我國新能源汽車市場正經歷著從高速增長到增速放緩的深刻轉型。

就在一年前，比亞迪還以460萬輛的年銷量穩坐全球新能源汽車銷量冠軍寶座，純電車型銷量更是首次超越特斯拉。到2025年，我國新能源汽車銷量也達到1649萬輛，同比增長28.2%，滲透率突破50%，一切看起來都在朝著好的方向發展。

但僅僅幾個月時間，市場情緒就急轉直下，投資者用腳投票，消費者持幣觀望，整個行業似乎一夜之間從盛夏步入寒冬。

這究竟是短期調整，還是長期拐點？從過去多年的高歌猛進到今天的下滑，背后到底有哪些原因？

我們以比亞迪為例，就可以從中窺見新能源汽車行業的現狀和癥結。

從2025年5月比亞迪港股股價觸及157港元的高點后，比亞迪就開啟一路下行的通道。截至今年2月初，比亞迪股價累計跌幅已經超過40%，導致比亞迪股價下跌最直接的導火索就是“量增利減”的現象。

2025年第三季度，比亞迪營收同比下降3.05%，歸母凈利潤同比暴跌32.6%，這是自2022年以來比亞迪首次出現季度業績下滑。

更令人擔憂的是，雖然2025年比亞迪全年銷量達到460萬輛，同比增長7.73%，但國內銷量實際為355萬輛，比2024年少賣了30多萬輛。

單車利潤的急劇縮水是問題的核心。為了維持市場份額，比亞迪也被迫卷入價格戰，這導致單車利潤從之前的0.88萬元降至0.5-0.7萬元，部分車型的毛利潤甚至降到了17%的低位。

這種“賣得越多，賺得越少”的局面，也直接導致比亞迪市值蒸發。

當行業龍頭比亞迪都面臨這種情況的時候，其他車企也很難不應對更激烈、更殘酷的價格戰。

當然，現在的問題是，即便是價格戰，市場蛋糕已經肉眼可見的越來越小。

2026年1月1日起，新能源汽車購置稅優惠從全額免征調整為減半征收，單車最高減稅額從3萬縮至1.5萬，這一變化直接增加了消費者購車成本。

以一輛20萬新能源汽車為例，2025年購置稅為0元，2026年則需要繳納1萬元。另外以舊換新也從定額補貼改為價格比例計算，對于售價相對較低的車型，獲得的補貼金額相應減少，這也讓消費者的購車門檻在無形之中提高。

當然最重要的，可能還是透支。

不管是補貼還是以舊換新，這些刺激措施本質上我們都可以統一歸類為對消費需求的提前透支行為。2025年四季度，在購置稅優惠即將到期的預期下，市場出現了明顯的“搶購潮”。2025年12月，新能源汽車單月銷量達到171萬輛，創下歷史新高。

這種集中消費嚴重透支了2026年1月的市場需求。乘聯會數據顯示，2026年1月1日至18日，全國乘用車零售銷量僅為67.9萬輛，同比大幅下滑28%。

當然，從更長的時間線來看，這透支的還不僅僅是1月份的市場需求。畢竟汽車和房子一樣，都是大額消費品，屬于耐用消費品一類，過去幾年對新能源汽車的優惠補貼措施，刺激了新能源市場的發展，也讓國內汽車產業迅猛增長，但集中幾年的爆發式增長，本質上透支的也是未來的汽車消費。

更重要的是，由于別墅是一個奢侈品，我國很難像美國那樣一個家庭幾輛車，更多的還是一個家庭一輛車，這也導致未來汽車市場的增量，或許會比我們想象中的更低。

根據中汽協的預測，2026年我國汽車產銷規模有望達到3475萬輛，同比僅增長1%，其中新能源汽車有望達到1900萬輛，同比增長15.2%，雖然仍然保持增長，但增速已經從過去幾年的30%大幅回落。

這也說明未來新能源汽車市場，將進一步從增量競爭轉向存量競爭，對車企來說，未來的價格戰或許還會更為激烈。

在新能源汽車滲透率快速提升的階段，新能源汽車主要從燃油車手中搶奪市場份額，但當新能源汽車占比超過50%后，市場逐漸轉向存量競爭，新能源車企之間的競爭加劇。

2025年汽車行業利潤率已經降至4.1%的歷史地位，12月份更是低至1.8%，車企銷量增加但利潤并沒有增加，甚至出現“賣得多，虧得也多”的尷尬局面。

當然，類似的例子不僅僅出現在汽車行業，餐飲、出口很多行業都在發生著類似的趨勢，這也尤為值得我們警惕。

利潤越來越低，車企為什么還要拼命降價？這背后恐怕不能簡單用搶占市場份額來解釋。

事實上，這和其他所有行業一樣，背后是對產能過剩的擔憂。

整個行業的新能源產能已經高達4000萬輛，但實際需求只有一千多萬輛，這種供大于求的局面導致產能利用率不足50%，大量產能閑置。

產能過剩不僅會造成資源浪費，還加劇了價格競爭。為了消化庫存，車企不得不降價促銷，形成惡性循環。根據中汽會數據，2026年1月我國汽車經銷商庫存預警指數達59%，持續處于50%榮枯線上。

換句話說，對今天的很多車企來說，如果不降價去庫存的話，隨著車輛堆積越來越多，最終的結局可能就是倒閉一條路。

如今汽車利潤率越來越低，甚至部分車企虧損，但總歸能夠賣出去，而你不降價的代價，可能就是出局。

在這樣的形勢下，車企不討好，消費者又形成了對汽車越來越便宜的預期，長期來看，沒有人是贏家。

對于整個新能源汽車行業，2026年的開局雖然寒冷，但未必是壞事。它讓行業從狂熱回歸理性，從野蠻生長轉向有序競爭。靠補貼堆銷量、靠講故事撐估值的時代正在結束，真正拼技術、品質、成本控制能力的時代已經到來。

國內新能源汽車產業已經完成了從0到1的突破，正在經歷從1到10的錘煉。這場陣痛是成長的代價，也是蛻變的契機。當潮水退去，真正有實力的企業將脫穎而出，引領行業走向更加健康、可持續的發展道路。

未來，國內新能源汽車市場將呈現“總量高位、增速微增”的特征，企業需要“棄規模、重創新”，投資者需要布局長期價值項目。出海將成為核心增長機會，智能化、網聯化、電動化的融合將催生新的商業模式和盈利增長點。

眼下的陣痛，只是暫時的；對國內汽車行業來說，未來要想真正可持續發展，必然要擺脫價格戰的負循環，真正實現市場的供需平衡，這才是高質量發展的必經路徑。

end.

作者：羅sir，關心人、社會和我們這個世界的一切；好奇事物發展背后的邏輯，樂觀的悲觀主義者。