對話鄭永年：如何看中國迎來“私家船時代”？

對話鄭永年：

如何看中國迎來“私家船時代”？

Dialoge 2026.02.26

世界｜對話｜觀點

本期對話亮點

HIGHLIGHT

劉強東重倉游艇賽道，如何看待此次中國迎來“私家船時代”？

海洋文明精神的核心具體是什么？

私家船產業是否可以成為擴大內需的“新引擎”？

如何突破核心技術受制于人的問題？

要如何培養人們對于這種游艇經濟的消費能力和意愿？

編者按

2026.02.26

日前，商界大佬劉強東個人豪擲50億重倉游艇賽道，揚言要讓游艇“進入千家萬戶”，引發輿論熱議。這不僅是資本的嗅覺，更被視作中國消費升級與海洋戰略交織的一個信號彈。當大多數人還在將游艇視為少數人的“奢侈品”時，一場關于“私家船時代”的序幕或許已經悄然拉開。

本期大灣區評論與鄭永年教授的對話中，并未局限于消費本身，而是將目光投向了更宏大的敘事。鄭永年教授指出，發展私家船產業，核心不在于滿足少數人的享樂，而在于培育中國作為“海洋強國”的社會基礎。從鄭和下西洋的歷史榮光到明清海禁的百年遺憾，鄭永年強調，海洋文明的核心是冒險精神，而這種精神無法僅靠航母和貨輪來承載。釋放私家船消費，正是為了激活民間力量，補齊海洋大國的最后一塊短板，同時為當前內卷的經濟開辟一個擁有漫長產業鏈的“新藍海”。

大灣區對話

邀請嘉賓：鄭永年

本期采編：馮簫凝 王希圣 伍子堯

對話時間：2026.02.26

大灣區評論：

近日，劉強東先生以個人名義以50億元資金重倉游艇賽道，聲稱要讓游艇進入千家萬戶。您早期就呼吁擴大中產階級消費領域，其中就包括私家船。如何看待此次中國迎來“私家船時代”？

鄭永年：

人們往往從高端消費的角度來探討這個問題。但如果要具體談論游艇，特別是私家游艇，更需要首先從國家海洋強國戰略的層面來審視，這一點更為關鍵——畢竟海洋強國的建設，本就與船舶產業發展息息相關。

從國家層面來看，航母、大型船舶以及運輸船等大型船只的發展成果有目共睹，近年來更是取得了顯著進展。我國早已是貨運貿易大國，但我一直在思考：作為海洋大國和強國，我們的社會基礎究竟是什么？這一基礎不可或缺。目前，我們所建造的航母屬于軍用范疇，大型運輸船也多由國家和政府主導，那么民間是否有對這類船只的實際需求？是否存在相應的社會基礎？

我很早就開始關注南海問題。南海問題之所以復雜難解，不僅因為我們秉持克制態度、熱愛和平，更與能力建設密切相關——能力的重要性不言而喻。大家或許還記得多年前的釣魚島事件，當時民間船只就曾參與其中；而臺灣地區此前發起的保釣行動，同樣離不開民間力量的支持。

我一直致力于討論明朝時期的中國。在鄭和下西洋的時代，中國全然是當時的海洋大國和強國。用一些美國教授的話來形容，鄭和的船隊就相當于今天美國的“航母戰斗群”。而另一方面，所謂的東南沿海倭寇，主要活躍在福建、浙江一帶。倭寇中固然有日本人，但其中很大一部分是浙江和福建的漁民，也就是民間下海謀生的人。當時倭寇的首領還是中國大陸人，比如說明朝武裝海商集團首領汪直。這就表明，那時人們駕著私家船只，遠航至沖繩、琉球群島等地。明朝鄭和下西洋的時間，其實遠早于葡萄牙、西班牙、荷蘭、英國等國開啟航海探索的時期，那時海洋時代尚未真正到來。回溯唐宋時期，泉州港作為福建的重要港口，曾是世界上最大的港口之一，阿拉伯商人往來頻繁，貿易極為興盛。

鄭和航海圖（圖源：武備志）

然而自明朝海禁開始，情況就大不相同了，而且這種局面一直延續到近代。明清兩朝之所以推行海禁政策，從當時的國家戰略角度來看，或許也是無奈之舉。中國歷來面臨海疆與陸疆的雙重防御壓力，比如明朝的主要威脅來自北方，如果海疆與陸疆同時出現危機，朝廷將難以應對，因此只能選擇封閉海疆。

學術界所討論的所謂的“大分流”，其實與海洋時代的開啟密切相關。歐洲航海活動興起后，科學技術逐步推動了產業革命的進程，從第一次、第二次到第三次產業革命依次展開。地中海沿岸的國家，作為地中海文明的承載者，人口大多聚集在海邊。海邊的船只種類繁多，有公家的、政府的、軍用的，也有民間的。

但在中國，直到改革開放以后，像廣州南沙，那么好的海濱區域依然人跡罕至，海邊反而顯得落后。中國曾經像美國一樣，擁有廣闊的海洋疆域。但幾千年來，中國卻成為了一個典型的陸地大國，未能發展為海洋大國。到了近代，1840、1860年兩次鴉片戰爭中中國戰敗，被迫打開國門。那時，英國人正是靠著我們發明的指南針和火藥，駕駛軍艦入侵，而我們卻只能竭力用鐵鏈將他們擋在國門之外，處境十分艱難。歷史無法假設，倘若中國當時能持續推進航海事業，后續的發展很可能會是另一番景象。想到這里，心中總會感慨萬千。

回到剛才所說，改革開放以來，我國在海軍裝備領域成果顯著，軍艦技術成熟，航母建造也在加速推進，同時我們也是全球最大的貨運大國。這幾年我們早已提出建設海洋大國和強國的目標，而我認為，海洋大國和強國的構建離不開堅實的社會基礎。從經濟層面看，深圳提出建設海洋強市，廣東致力于打造海洋強省，我們在發展海洋牧場，開展魚類、蝦類養殖，此外深海技術也頗為先進，在資源鉆探等方面具備優勢。然而，民間層面的社會基礎仍顯薄弱，這無疑是我們亟待彌補的短板。

大灣區評論：

剛才您提到建設海洋大國需要海洋文明精神，海洋文明精神的核心是什么？

鄭永年：

所謂的海洋文明，其核心首先是一種冒險精神。大家或許看過，比如我在80年代讀書時接觸到的海明威的《老人與海》和梅爾維爾的《白鯨》這類作品，就能感覺到什么是海洋精神。其實海洋文明的底色正是這種敢于冒險、不懼生死的精神。航母能承載這種精神的培育嗎？我覺得不能。大型船只、貨運船舶之類的載體，能培養出這種精神嗎？恐怕也不行。我以前去過海南，當地漁民常講起這樣的故事：漁民在海上遭遇臺風，船只盡毀，他們在水面上漂浮一周甚至十多天，最終憑借毅力和智慧找回生路——這，才是真正的海洋精神。

要成為海洋大國需要三個條件：一是能力，我們如今完全沒問題——世界上造船能力最強的就是我們，我們能建造大型船舶、航母，美國的造船能力僅為我們的二百分之一。這些硬件條件都不成問題；二是需求，也就是社會層面的應用，倘若有一天我們的民營部門、民間商人能駕船前往馬六甲、新加坡、印尼乃至印度洋，我們才有可能真正成為海洋大國；三是意志，也就是冒險精神至關重要。現在國家層面的遠洋貨運、軍艦發展得很好，但民間缺乏社會基礎。海洋文明不能只靠政府部門或企業家，必須是整個社會的問題。如果哪一天，老百姓不再只向往住在山上，而是住在海邊去探索海洋，我們的海洋文明也就差不多建立了。

《老人與海》書籍封面（圖源：維基百科）

大灣區評論：

您曾強調，要擴大內需、避免內卷，要創造更多的增量經濟。從這個視角看，私家船產業是否可以成為擴大內需的“新引擎”？

鄭永年：

關于促進消費這個話題，目前我們有30%的人口屬于中產階層。對于這部分中產群體而言，核心問題并非有沒有錢消費，而是選擇消費什么。過去他們可以投資住房、投資車輛，現在卻面臨著缺乏消費方向的困境。船則是一個潛力巨大的消費領域。

從中國當前經濟內卷的程度來看，內卷的本質是對存量經濟的競爭。因此，前幾年低空經濟概念剛提出時，長三角、珠三角便一哄而上，當時更多是概念層面的布局。目前來看，低空經濟的應用場景仍較為有限，賽道卻已十分擁擠。而游艇產業，其實是一個規模相當大的產業。

中國的海岸線漫長，從渤海、黃海、東海、南海一直延伸至印度洋，然而我們的私人游艇產業卻尚未發展起來，甚至可以說幾乎是一片空白。實際上，游艇產業擁有漫長的產業鏈，是一個規模巨大的產業。當然也有人提出質疑，認為這類消費屬于奢侈品消費，擔心會引發民粹主義情緒。在我看來，這種觀點顯然是對游艇產業缺乏理解的表現。

我們將游艇作為重要產業來發展，目的是讓更多人——也就是那70%剛剛擺脫貧困的群體——通過產業發展逐步轉化為中產階層。沒有產業的支撐，這些人又怎能順利邁入中產行列？目前中國已有30%的中產群體，規模相當可觀，約合4億人。而剩下的70%尚未成為中產，他們該如何實現這一轉變呢？

現在經濟學界總在討論福利國家或者直接發錢這類做法，我覺得都是不切實際的。一個國家如果靠發錢就能讓窮人變成中產，那所有國家都能這么做，貧困問題早就不存在了。在一個只有30%中產的國家搞福利社會更離譜，一搞福利社會就容易陷入拉美化的困境。這些已有中產需要解決消費問題，要是他們不消費，經濟就難以發展。像游艇產業發展起來后，他們去消費，產業就能壯大，進而帶動更多人通過發展成為中產，這對大家都有好處。所以這些大方向的問題必須搞清楚。

大灣區評論：

粵港澳大灣區坐擁全國最長海岸線之一，您如何看此次簽約落地深圳？

鄭永年：

深圳要建設海洋強市，廣東要建設海洋強省。近期省里也在強調要松綁，因為這個產業如果政府不允許，民間是萬萬沒有可能發展起來的。就算你有錢買船，不讓你下海也沒用。所以首先要有政府的政策支持。廣東一直在改革開放上領先一步，低空經濟便是松綁的產物。

就目前的情況看，我們的造船能力沒問題，主要是政府要協調各方面的問題。地方政府現在有動力了，珠三角先開始發展，后面長三角、東北的大連等港口城市也會跟上。這是一個很大的產業，這不僅是劉強東一個人的產業。如同低空經濟一樣，這是一個多元發展的，不會是一個地方，一家企業主導的。劉強東先生是第一個吃螃蟹的人，起到了領頭作用，這是好事。

其實海上的管理比低空經濟要容易，低空經濟的管理還要解決城市上空的安全問題。海上的話，就像小說《老人與海》一樣，要對付的是風浪、是大魚，需要冒險精神，是征服自然的問題。當然也要注意不要去污染海洋。征服海洋的問題，比陸地上不僅要征服沙漠還要征服人的問題簡單多了。所以為什么海洋國家能比陸權國家更容易復興、崛起，這是有其道理的。

劉強東2月24日在簽約現場（圖源：騰訊新聞）

大灣區評論：

探海游艇項目正式簽約落地廣東，省長孟凡利出席，可見政府部門的重視程度。劉強東先生更以個人名義50億元重倉游艇賽道。您曾講過，中國經濟未來發展要“兩條腿”走路，要依靠地方政府和企業。如何看此次政企聯手？

鄭永年：

首先，政府部門跟民營部門一定要有配合。航母、大船廠肯定是國家的，產業里有分工，私家船這種中小船，民間部門像劉強東先生來做是可以的。但是規則的制定，到最后肯定需要政府的參與，還要吸取其他國家的經驗。

我現在比較樂觀，以前我們政策研究者一直在呼吁，現在有企業家進來的話更有希望了。有深圳這樣的地方政府來引導，這是很好的事情。游艇經濟可以采用類似低空經濟的模式，也就是“官助商辦”或“官督商辦”。規則、法律、安全肯定要政府來制定，而具體運營交給商辦。兩邊配合推進得更快。

大灣區評論：

您認為，中國私家船產業是需要從制度建設上做些什么，來推動我們成為海洋大國？

鄭永年：

規則也好，管理標準也好，我們常說這是我國的制度性開放。但究竟由誰來制定這些規則、規制和管理標準呢？答案是規則的使用者。如果不消費、不使用相關產品，又何談制定規則？近代以來，尤其是二戰后，美國之所以能成為國際管理標準的制定者，成為規則制定者，正是因為它是全球最大的消費國。一旦我國游艇市場發展壯大、消費需求提升，自然就具備了制定規則的能力。不消費，又怎能參與規則制定？國家的一切行動都以實力為基礎，規則與規制的背后同樣是實力，沒有實力，規則便無從談起。

舉個例子，在傳統能源汽車領域，美國、德國、日本等西方國家曾長期處于自然壟斷地位，我們當時只能作為技術的使用者，因為自身產業尚未發展起來。而如今，中國在新能源汽車領域擁有龐大的市場，已經具備了制定規則的能力。我認為游艇行業也是如此，遵循著同樣的發展邏輯。

大灣區評論：

放在世界尺度上，比如對比舊金山灣區、東京灣區等地區的海洋經濟發展，我們有怎樣的優勢和發展潛力？

鄭永年：

海洋經濟是無窮的、多元化的。除了養魚養蝦和深海技術，從民間角度看我們的游艇經濟還是空白。深圳那么多人口，沒多少條游艇。粵港澳大灣區以及黃金內灣，水面上空空如也，大家都堵在高速公路上。你看美國舊金山灣區、地中海沿岸，海邊密密麻麻都是船。游艇能拉動經濟，它不僅是船的問題，還涉及游艇碼頭等新基建。新能源技術也可以結合進來，近海先用新能源。慢慢形成巨大產業，不僅推動消費，還推動技術發展。

一個國家的競爭力不能光看大船，也要看小船。美國航母強大但造船能力衰退了，只是中國的4％。中國造船能力強，為什么不去把民間產業做起來？不要總是擔心風險，做什么沒有風險？海洋當然有風險，但不能因為風險就什么都不發展。民間發展起來了，海警等官方管理能力自然也會跟上。

瑞士日內瓦湖畔的公共碼頭（圖源：alamy pictures）

大灣區評論：

中國擁有領先的造船工藝，但游艇的核心零部件（如大馬力發動機、電子導航）嚴重依賴進口，我們在產業鏈中只能賺取低附加值的辛苦錢。您看如何突破核心技術受制于人的問題？

鄭永年：

這就是不發展造成的必然產物。中國如果一直不發展私家船產業，便永遠受限依附于別人。參考國內的芯片行業，一開始中國也是被“卡脖子”，后來隨著大量投入，自主能力慢慢就成型了。游艇跟大型商用客機一樣，如果我們不去自主發展，就永遠只能做最低端的裝配工作，在核心技術上受制于人。

當初中國決定自主發展大型商用客機產業是因為有龐大的市場優勢。更多的成功案例包括早期的國產手機也是“山寨版”，先模仿后改進，從而變成了現在自主的技術。后發展國家早期都不可避免地依附于發達國家的先進技術，但如果不嘗試自主發展就永遠無法實現突破。回到私家船產業，只有當中國先開始嘗試，先國產化一部分，并且在實踐中獲取知識，然后從模仿走向“從0到1”的創新。這是一個自然的發展過程，我們需要一步一步來。

大灣區評論：

在歐美，船只出行像汽車一樣方便。但在國內，私家船出港受海事、邊防、交通、水務等多部門重疊管理，缺乏統一便利的跨區域航行法規，導致船只被限制在有限區域。如何突破這種壁壘？

鄭永年：

這就需要行政改革，需要政府出臺統一的規則和政策。現在的海域受軍方、多個不同政府部門管理。如果不去發展游艇產業，管理部門當然覺得“多一事不如少一事”；但如果真正像低空經濟一樣開始發展，就需要國家權力機構，例如國家發改委或其他牽頭部門成立一個協調機構，形成一個統一的管理系統。

劉強東先生造了船肯定要下水的，這就構成了推動改革的動力，市場和政府的協同作用會慢慢打通現有堵點難點。歸根結底，在技術和通信上建立一個跨區域的協調系統一點都不難，我國需要一步到位，把全國統一的規則體系建立起來，這就順利解決了各個區域之間不協同的問題。

大灣區評論：

剛才提到成本高、政策法規限制多、基礎設施不完善以及消費文化缺乏的問題。您認為中國現在已經準備好改變這個現狀了嗎？深圳處于粵港澳大灣區核心出海口，能在這波浪潮中起到什么作用？

鄭永年：

基礎設施的破舊或空白，恰恰意味著巨大的增長空間。過去，高鐵、高速公路等傳統基建項目已基本完成，如今像私家游艇碼頭這類新基建，可以成為拉動經濟的新增長點。在大灣區、長三角等人口密集區域進行投資，能有效避免資源浪費。

廣東省委也在積極研究推進粵港澳游艇自由行政策，而粵港澳大灣區有香港這一成熟的境外市場作為參照，無疑是開展試點的好地方。正因為改革面臨重重困難，才更需要新的發展點。一旦民間形成數百萬規模的私家船消費群體，必將成為推動政府深化改革的動力。

大灣區評論：

在目前消費觀念還沒完全成熟的情況下，游艇消費在很多人心中是種“奢侈品”。您認為要如何培養人們對于這種產品的消費能力和意愿？

鄭永年：

中國沿海發達地區的中產階層完全有這個消費能力。至于消費意愿和消費文化，是可以培養出來的。就像以前沒人去登山、去沙漠越野，現在都成了大眾運動。這種事情完全可以交給企業家去做，企業家們自然最懂怎么定位產品、吸引哪個群體的消費者。企業家會掀起造勢運動，消費意識完全能培養起來。

如果把它變成政府的政治任務來完成，反而會忽視真正的市場需求。政府只需要制定好規則和政策，善用“官督商辦”或“官助商辦”模式。當然，我們要吸取西方的教訓，不能讓資本把好的海灘全部私有化，要發揮我們的制度優勢，讓普通老百姓也能享受到海洋資源。

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*本文內容為《大灣區評論》編輯組根據與鄭永年教授的訪談內容整理而成。

GBA 新傳媒

校對 | 伍子堯

初審｜王希圣

終審 | 馮簫凝

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