外賣平臺“卷”騎手福利的春風，正吹向網約車司機

文源 | 源媒匯

作者 | 利晉

編輯 | 蘇淮

2025年4月，淘寶小時達率先升級為“淘寶閃購”，并整合餓了么；一個月后，京東小時達升級為“京東秒送”，合并達達快送；美團也喊出“千億補貼”，主動迎戰。一場外賣平臺“三國殺”拉開了帷幕。

大戰一觸即發時，監管部門率先向三個主角吹響了“警笛”——反內卷。

2025年5月，國家市場監督管理總局會同多部門約談三大外賣平臺企業，兩個月后再度進行約談，內容基本一致：理性競爭，消費者、商家、外賣騎手和平臺企業多方共贏。

于是，新一輪外賣大戰風向悄然發生了改變——“卷”騎手權益與福利。

在“0元購”巨額補貼之余，淘寶、京東、美團不僅對騎手工作機制進行“松綁”，也紛紛幫騎手繳納社保或提供社保補貼，同時加快解決騎手的居住問題。

騎手，或成為外賣大戰的最大受益方。

歷史總是驚人的相似。

2020-2021年，極兔快遞在拼多多等商流支持下，以低價策略強勢入局物流業，掀起新一輪快遞大戰，順豐、京東、“三通一達”等參與競爭。物流公司曾打出“不到1元全國包郵”價格戰，用巨額虧損搶占市場份額，但最后承擔開支的，卻是派費越來越少的快遞員。

2021年7月，交通運輸部聯合印發快遞員群體群益保障相關意見，對快遞員的經濟利益、職業發展做出相對明確的規劃。快遞員的權益、福利得到了保障。

盡管職業不同，但快遞員、外賣騎手的群體權益均得到了“兜底”。

快遞員、外賣騎手和網約車司機，是靈活就業三大主力群體。據法治日報報道，我國依托互聯網平臺就業的外賣騎手、快遞員、網約車司機等新業態勞動者，數量高達8400多萬人，占靈活就業群體總數約28%。

如今，平臺經濟三大靈活就業群體的權益保障，僅剩下網約車司機尚待完善。

01

失控的行業亂象

交通運輸部2月9日發布消息稱，近日，高德打車被交通運輸新業態協同監管部際聯席會議辦公室約談。

約談指出，高德打車存在對合作網約車平臺管理不到位、壓低運價、應急處置不當等突出問題。并且，約談要求高德打車做好五方面整改，包括強化合作網約車平臺監督管理、規范平臺經營行為、保障司機合法權益、強化運營安全監管和加強司機關心關愛。

其實，不只是高德打車，包括T3出行、花小豬、曹操出行、騰訊出行等多個網約車平臺都有過被約談。

源媒匯初步統計，自2025年以來，多地交通運輸部門對重點網約車平臺約談次數為11次。約談內容幾乎一致：雙（車輛、司機）資質合規問題、平臺資質審核、低價競爭以及合規數據失真。

網約車平臺企業頻繁被約談，背后是一個為了搶占份額的無序、惡性競爭的市場亂象。

整體來看，平臺以大額補貼、低價策略吸引用戶，通過高抽成比例，將成本轉嫁到出行公司或兼職司機身上。同時，為了搶占市場份額、擴大運力范圍，甚至以平臺內部訂單爭搶促使降低運價，平臺自然疏于“雙合規”資質審核，也不愿意配合合規審查。

加之當前國家對網約車合規率要求不斷趨嚴，雙證合規使得運營成本增加。

不斷下降的運價、不斷上漲的運營成本，使得網約車市場陷入嚴重內卷的失控狀態。

況且，當前網約車市場已經從增量市場轉入存量市場，重點網約車平臺之間的廝殺，變得更加慘烈。

從交通運輸部網約車監管信息交互系統統計數據可以看到，2025年，網約車合規訂單量出現大幅度下跌。2024年1至10月，合計網約車訂單為94.24億單，其中聚合平臺訂單量為24.37億單；而2025年4月至12月，合計訂單為73.47億單，聚合平臺訂單量為24.87億單。

由于官方未披露部分月份訂單數據，所以折算為月均值，可更直觀地看清網約車市場趨勢：2024年月均訂單為9.424億單，2025年為8.163億單，同比下跌約13.4%。

這意味著，進入存量市場階段，網約車平臺企業踩著違規紅線繼續“低價內卷”，背后已是從搶占市場份額過渡到生存權的爭奪。

其中，面向乘客與網約車平臺公司的聚合平臺，卻在下行趨勢中搶下了市場份額。根據上述交通運輸部披露數據，2024年聚合平臺的市場份額占比為25.86%，2025年提升至33.85%。

但繼續低價內卷，只會讓網約車市場的競爭進一步惡化，陷入全體皆輸的境地：平臺巨額虧損、司機賺不到錢、用戶得不到優質服務。

網約車低價內卷，已經開始遭到反噬。

02

吹起一場福利“春風”

作為網約車服務的重要主體，司機的真實感受是：辛苦且賺不到錢。

綜合媒體報道、公開信息，合規網約車的運營成本為1.2元/公里。在廣東從事網約車行業8年的梁師傅向《第一財經》表示，2025年沒有縮短在線時長的情況下，車輛空駛情況有所增多，并且低價單也不缺接單的司機，“1公里1元的單都搶著做”。

實際上，當前超過70%的網約車司機對行業現狀不滿。

中國城市公共交通協會在調研報告中指出，77%的網約車平臺企業新司機，平均在職時長不超過6個月；同時，有35%的司機對當前工作不滿意、38%的司機計劃轉行。

為什么大部分網約車司機一邊對行業不滿，另一邊卻低于運營成本也要搶單？無他：迫于生計。

中國新就業形態研究中心發布的抽樣調研報告顯示，13個省市5400多位網約車司機平均年齡39.8歲，整體呈現“中年化”特征。其中，62.8%的司機是家庭唯一收入來源，77%的司機是在失業后轉入網約車行業。

對于很多網約車司機來說，面對低運價、平臺高抽成、車輛空駛情況增多，能做的或許只有兩點：爭搶低價訂單增加流水；尋找其他收入來源。

作為重要的運力載體，網約車司機就業群體規模處在快速增長中：2024年全國持證司機達748.3萬人，相比2020年增長159%。但高流失率直接增加網約車平臺企業的運營成本。

中國城市公共交通協會發布的調研報告顯示，網約車行業正陷入“招聘-培訓-流失”的高成本循環。接近50%的企業司機招聘成本超過1000元，“招人難”緣于職位吸引力下降、行業競爭激烈。

同時，調研報告指出，司機端面臨的單價低、平臺抽成比例高、付出與收入嚴重不匹配等核心問題仍未緩解。

好的一面是，外賣平臺“內卷”騎手福利的“春風”，正加快吹向網約車領域。

早在2024年，交通運輸部便發布了《2024年交通運輸新業態出行服務質量提升行動工作方案》，提出加快提升網約車合規化水平，全面落實交通運輸新業態從業人員權益保障，鞏固降低過高抽成，以及不定期對網約車平臺抽成等情況進行監督、實測暗訪。

隨后，廣州、寧波等多地以約談、發布通知等方式，整改網約車平臺“轉賣訂單”“陰陽訂單”“訂單層層抽傭”等亂象。

進入2025年，滴滴、T3出行、曹操出行、高德打車等網約車平臺紛紛推出司機保障計劃，其中，降低抽成比例上限成為重要舉措。

比如，到2025年年底前，滴滴將把每筆訂單最高抽成上限從29%降至27%，超出27%的部分將隨單返還；T3出行平臺抽成比例上限不超27%；曹操出行在2025年8月，將旗下APP、小程序的訂單抽成比例上限從22.7%下調至22.5%。

高德打車也宣稱，聯合網約車平臺合作伙伴，推動不少于80家合作平臺的抽成比例上限不超過27%；將信息服務費上限全部降至9%，并通過減免傭活動、專項獎勵等方式推動合作平臺綜合成本降低2%。

不僅是降低抽成比例增加司機收入，在司機的其他權益保障上，網約車平臺企業也在行動。

比如滴滴于2025年8月在多個城市推出“橙意司機服務計劃”，解決“疾病求助、司乘糾紛”等問題；曹操出行于2026年2月推出“司機榮耀體系”，包含空駛補償、充電福利等權益。

按快遞、外賣兩大行業的“歷史走向”，當前網約車行業生態正是“向善”的開端。

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