11.77億資本押注卡車新勢力一哥，L2升維路線率先在商用車跑通！

賈浩楠 發自 凹非寺量子位 | 公眾號 QbitAI

被公認技術門檻高、商業化挑戰大的硬核賽道，也總有玩家能夠逆周期成長——

2026年初，自動駕駛賽道第一筆投資落地：卡車新勢力DeepWay深向，剛剛官宣完成Pre-IPO輪融資，總額11.77億元。

DeepWay深向成立時間也就5年，但一直被VC、產業方投資人持續看好下注，Pre-IPO擴充多輪，即將沖刺港交所。

據透露，DeepWay深向目前已經越過“獨角獸企業”10億美元的門檻。

5年間，DeepWay深向靠賣新能源重卡實現年營收數十億元；加速度更加不容忽視，剛剛過去的2025年單季度交付量就超過2024全年——

但投資人看好的，不僅是賣車的業績，畢竟這一邏輯還無法支撐DeepWay深向公開道路場景下的“自動駕駛卡車第一股”的估值和潛力。

正向定義打造新能源重卡，當年百度商用車領域唯一獲授權使用百度Apollo技術、新能源重卡三電全棧自研……穿透DeepWay深向身上眾多標簽，這名自動駕駛卡車玩家，被看重的到底是什么？

Pre-IPO，誰在“上車”DeepWay深向？

本輪融資的投資方，包含了普華資本、ABC Impact（淡馬錫旗下投資公司）、欣旺達、前海淏天、瀚棠置業、臨沂國科、長興創強基金、山東國控資本、聯想創投、大灣區基金、光躍投資、紅山基金。國資、外資、產業資本齊上陣，抓緊窗口趕上了DeepWay深向上市的末班車。

融資朋友圈不斷“擴容”，在DeepWay深向是常態，比如過去5年中，DeepWay深向曾在A輪融了5輪，B輪3輪……目前公開可查的金額為19.8億元，加上這次的11.77億，已經超30億。

這一方面證明了這家自動駕駛卡車公司的“搶手”程度。

另一方面，盡管DeepWay深向官方對“估值”一直保持靜默，但外界普遍認為其估值早就跨過了“獨角獸”門檻。

相對的高估值仍然阻擋不住投資意愿，直接的回報當然是IPO前投資者抓緊“上車”的關鍵因素之一。

但從另一個層面，DeepWay深向是首家“跑出來”的卡車新勢力沒錯，新能源重卡交付量也長期領先，但在這個賽道中，更被看重的先進算法范式、規?；叭ト恕钡鹊葻嶙h話題，DeepWay深向卻不常參與討論。

即便它成立之初就是商用車領域唯一獲授權使用百度Apollo技術的合作伙伴。

所以，支撐DeepWay深向增長前景，不斷被看好押注的因素，到底是什么？

直觀數據：DeepWay深向到底經營得怎么樣？

招股書是最直觀的觀察窗口。

首先是DeepWay深向的起源背景，公司成立于2020年，總部位于合肥，是一家新能源重卡及智能公路貨運解決方案科技公司，也是全球首家批量交付正向定義重卡的新勢力：

完全自研新能源重卡平臺和核心三電、自動駕駛技術。

DeepWay深向的戰略是通過三電自研降低成本，通過L2標配提升性能。

L2智能卡車賣出去，自然而然賺到第一桶金，為今后的高階自動駕駛研發落地持續輸血，后續逐漸實現人機共駕的L4編隊落地，最終實現單車L4的規?；桓丁?/strong>

這樣的打法和戰略，目前落實得怎么樣？

數據上，DeepWay深向卡車銷量從2023年的509輛，增長到了2024年的3002輛，同比暴漲了490%。

甚至2025年下半年的單季度交付，已經追平2024全年。

從交付量增長看，卡車新勢力這條賽道，DeepWay深向是毫無爭議的斷層式領先。

對于物流行業來說，成本是一切的前提，任何一種新產品、新模式要在這條賽道立住，必須證明自己的成本比之前方案更優秀。

標配L2系統，現階段更加側重安全性能，整體降低事故率，促使保險、管理、事故運損成本下降。

深向重卡的成本優勢貫穿全生命周期：電池與底盤一體化擴大了貨箱空間，低風阻創新設計顯著降低能耗，三電系統協同提升了能源效率……深向重卡的全生命周期成本，比傳統燃油重卡省了18.7%，比油改電重卡省4.9%。

年交付數千臺智能重卡，對應的經營業績是這樣：

2023年公司收入4.26億，2024年就沖到19.69億，同比增長了3.6倍；2025年上半年，公司營收為15億元，同比增長97.6%。

利潤方面，深向科技在2023年、2024年，以及今年上半年的毛利，分別為182萬元、979萬元和4414萬元。

同時，公司還處于虧損狀態，2022年、2023年、2024年期內虧損分別為2.66億元、3.89億元、6.75億元；今年上半年的虧損為3.71億元。

虧損的主要原因，是公司一直沒有停止研發強投入的腳步。

2022年-2024年，公司的研發費用分別為2.31億元、3.52億元、3.65億元；今年上半年的研發費用為1.79億元，這其實對應著DeepWay深向的L2方案成熟落地，開始向編隊L4快速升維的過程：

所以總結來看，招股書中的DeepWay深向，首先是卡車新勢力第一玩家，通過自研三電、L2標配瞄準能耗及安全成本的痛點，交付量斷層式領先。

其次，基于自有車輛+自研智駕技術一體化的漸進式發展戰略，選擇走L2升維L4路線，持續增長的營收為技術研發源源不斷提供支持。

最后，還應該注意到即將IPO的DeepWay深向，并不是和死神賽跑的狀態，相反因為銷量規模的持續增長，毛利不斷改善，經營正循環可期。

數據背后，DeepWay深向到底是一家什么樣的自動駕駛公司？

成立之初，DeepWay深向就明確了通過研發車來實現無人駕駛的戰略，自研重卡不是目的，而是手段，通向無人駕駛規模化量產的手段。

給出的理由直擊第一性原理：傳統卡車都不是為了自動駕駛設計的，只有正向定義和軟硬一體才能充分發揮出自動駕駛的價值，并且以最低的成本實現最優的性能；而且跟傳統車企的合作效率也是一件不確定的事——這是北美眾多自動駕駛卡車玩家“被耽誤”的原因。

所以，為了給自動駕駛技術尋找一個合適的落地平臺，自研就成了DeepWay深向最佳的選擇。

如此認知和DeepWay深向創始團隊的底層基因有關，其中自動駕駛基因來自CTO田山，曾長期在百度負責商用車自動駕駛項目，且DeepWay深向是百度在商用車領域唯一授權使用其智能駕駛輔助技術Apollo的合作伙伴。

自動駕駛認知通過“車”來落地的工程基因，以及商業化場景基因，則來自創始人、董事長兼CEO萬鈞，他在智慧物流及商用車行業有近20年經驗。

這樣的基因在最新的DeepWay深向二代重卡上體現得最為直接。

去年5月二代純電重卡在發布會上亮相時，就已經斬獲了1400臺大定，今年已經成為交付主力，推動DeepWay深向交付量突破萬臺大關。

受認可的核心，是L2+自研三電正在快速展現價值：

運費平均水平大概是3毛錢/車/公里，所以如果一臺車每個月行駛1萬公里的話，就意味著通過油電運費差、三電系統減重，每年就可以多掙數萬塊錢，這對于個體司機和車隊來說，十分可觀。

以“減重”為例，三電核心自研中的CTB電池底盤一體化，讓整個電池包減重300公斤，同時整車線束減少30%……這意味著同樣的重卡車頭，DeepWay深向的二代車方案，僅僅因為減重就能多拉1.2噸貨物。

除了“減重”，自研三電核心還帶來更多的優勢，比如精準智駕。其實就是類似比亞迪的易三方、易四方技術，本質是分布式驅動。DeepWay深向自研電驅橋是單橋雙電機，實現驅動備份冗余的同時，可精準控制每個輪子的轉速和驅動扭力。

與自研智能輔助駕駛系統協同，構建了從感知到決策到執行的體系，配合智能控制算法，可降低車輛在過度轉向或轉向不足時甩尾，還能降低冰雪濕滑路面驅動輪打滑、抱死，急避讓時側翻的風險，提高了車輛的穩定性和通過性，降低了事故的概率。

所以，DeepWay深向自研新能源重卡平臺這個“手段”，或者說當初為了自動駕駛這碟“醋”包的“餃子”，實際已經成熟。

那自動駕駛本身呢？

有兩條線，首先是量產標配的L2系統天璣·隨行，主要依賴毫米波雷達和攝像頭，既提高了車輛的安全性，也可以讓司機更加輕松，并且具有顯著的經濟價值。

與行業最常說的“無人”、“減人”、“去人”不同，DeepWay深向更強調安全，而安全本身就意味著成本下降：貨物運損降低、事故損失降低、保險費用降低。

官方數據是L2的安全功能使平均事故率下降60%，智能排隊控制、自適應巡航控制等功能使司機疲勞度下降50%，為典型客戶每輛車每年可節省1.9萬元。

另外DeepWay深向還自研了整個車隊管理系統，利用AI自動匯總分析每天車隊的運營情況，給出針對性降本增效建議，顆粒度能細化到提醒規范個體司機的駕駛習慣。

第二條線是即將落地的L4編隊，以及在常態化測試的單車L4，這是DeepWay深向技術含金量最高的地方。

針對高頻運輸場景打造，整個編隊采用1輛領航車+N輛跟隨車的方式，領航車有人駕駛，跟隨車逐步實現無人駕駛。進一步，基于編隊無人的規?；涞睾托阅艿?，逐步實現單車無人。此外，在更廣泛的場景上，編隊無人/單車無人的同源技術，將裁剪后的算法用于L2+量產，提升現有L2Pro系統的能力上限。

智能編隊系統在實際運行中，跟隨車優先跟隨領航車的駕駛策略，但并非“無腦”跟隨。跟隨車會結合領航車輸入，基于自車能力進行感知和決策，實現后方來車變道等待、側向車輛壓線智能偏移、施工區域避讓繞行等駕駛任務，以編隊協同方式提高復雜場景的處理能力。

領航車司機的作用，一方面是在復雜場景中提供正確的駕駛決策和行為，為跟隨車提供先驗，顯著降低后車無人化的技術難度，加速實現80%甚至更高的人力成本節省。

另一方面，在裝卸貨、運輸檢查、收費報單等非駕駛任務環節，保留領航員操作，可以不必過多改變現有物流作業模式，從而使無人化運輸能更平滑地接入現有物流網絡。

這樣的模式也是當前自動駕駛卡車賽道逐步達成共識的落地路徑，所有玩家都在跟進。

不過L4編隊的路線推進，行業大多數玩家都認為和L2路線存在壁壘，純L2玩家無法跨越，尤其在無人化降本方面要求更嚴格的卡車賽道。

但DeepWay深向的邏輯是這樣：先實現L2的大規模商業化，然后基于L2積累的大量決策規劃和控制數據、工程化能力，快速推動L4編隊和單車L4的落地。并且，現在L2的客戶都是未來L4的潛在客戶。

這條路徑為什么是可行的？

因為如今的L4，相對之前內涵已經變化。追求“萬無一失”的技術路徑，從之前的規則+地圖+限定ODD，變成了如今多模態大模型為基礎，數據驅動為核心的新范式，L2、L4涇渭分明局面實際已經打破。

就比如DeepWay深向當年從百度以白盒模式獲取的核心知識產權與底層技術，實際和今天的工程落地相比，已經“改天換地”，比如自研了包括多模態BEV感知模型、動態/靜態后融合算法、多源融合定位算法、多剛體決策規劃算法等等技術。

業內流行的端到端算法，在DeepWay深向這里也在穩步推進，包括模型能力（兩段式、一段式）、規則算法復用（安全兜底/安全冗余、真值評價、數據挖掘等）、數據閉環能力（采集-處理-標注-仿真-評價驗證-部署迭代等）等等。

這是DeepWay深向“升維”之所以可以跑通的技術邏輯。

這也是為何，盡管仍然在大量交付L2方案，但自動駕駛卡車賽道終局只有L4的共識，在DeepWay深向這里仍然成立：

• 短期是基于L4的人機共駕編隊，在短途大宗運輸的固定線路場景；中長期的終局，仍然是覆蓋全場景的強單車智能L4。

只不過要通過車輛平臺去實現自動駕駛，那么把“車”本身這件事做好，是邏輯上的必然前提：只有把車賣出去，才能夠支持自動駕駛研發，強調油電差，強調自研三電成本更低就是這個目的。

所以在創業初期，DeepWay深向沒有盲目梭哈“最高目標”，而是把有限的資源優先投入到可產生收益的地方，以成熟可靠的技術為基礎進行適應性研發，既降低了研發成本，也保障了產品的穩定性與市場適應性。

一開始并不被看好的自研車輛平臺路線，如今在DeepWay深向這里從經濟和技術兩個維度展現出正向反饋。

隨著交付量快速增長，后期DeepWay深向毛利有望大幅提升，自我造血能力持續提升，加之Pre-IPO輪及未來的IPO輪資金，又為后續單車L4的發展提供了資金保障……

所以，DeepWay深向在智能卡車這條賽道上，展現出了稀缺的“可落地性”、“可持續性”：

用成熟的技術路徑、以最低的成本完成自動駕駛商業化。

而這樣的路線如今被證實非但不慢，反而跑在了賽道最前列。

這才是不斷被資本、產業方、投資人看好押注的核心。

說到底，大家認可的，還是自動駕駛的未來。