誰殺死了日系車的黃金時代？

如果你在幾年前說日本汽車制造業要不行了，很多人會認為你要么是瘋了，要么是病了。

當然，也有可能收到一堆數據糊臉，如豐田是全球銷冠、本田的地球夢發動機被許多汽車工程師當成經典案例來分析等。

那時候的日系車，就像是班級里次次得優的學霸，你可以不喜歡他，但是沒有人會認為他的成績會垮。

但現實專治各種不服，它不講劇本，不排優先級，不看誰曾經有多穩。它只做一件事，那就是在你最意想不到的時候，把以前的劇本撕了，然后遞給你一份新的。

近日，《日經亞洲評論》表示日本汽車制造業利潤大幅縮水，豐田、本田、日產、鈴木、馬自達、斯巴魯、三菱七大車企，2026財年（2026年4月-2027年3月）預計凈利潤約為3.9萬億日元，較2023財年歷史最高的7.54萬億日元接近腰斬。

3.9萬億日元和7.54萬億，冰冷的數字讓整個汽車行業都倒吸了一口涼氣。

一個讓人沒法回避的事實擺在眼前，曾經穩了半個世紀（參數丨圖片）的日本汽車制造業，突然就不香了。

外部風暴砸穿了它的鎧甲，它自己的骨頭也先散了架，再加上時代還順手換了條跑道，幾個巴掌同時扇過來，不疼才怪。

點燃利潤腰斬的三根火柴

歷史課教過我們一個道理，那就是一個事件的發生有直接原因與根本原因。

就像陳勝吳廣大澤鄉起義，直接原因是大雨誤了期限，按秦法當斬，但真正的根本原因是秦朝的暴政早就讓天下人活不下去了。

換句話說，大雨只是點燃炸藥的火柴，苛政才是炸藥。

火柴可以換，可以滅，但只要炸藥還在那兒，該炸的遲早會炸。

日系車這次利潤腰斬，劇本幾乎一樣。地緣沖突、關稅壓力、供應鏈風險這三件事就是那場大雨，是那根火柴，擦出了火星子，燒得噼里啪啦響。

但真正讓火勢一發不可收拾的，是那桶早就擺在那兒的炸藥，也就是日系車的盈利結構與轉型失速。

所以，我們先看火柴，再聊炸藥。

首先是中東地緣沖突引發的蝴蝶效應。

中東地緣沖突導致霍爾木茲海峽航運受阻，這些被影響的航道，最終都會變成車企收到的原材料漲價通知單。

要知道，一輛汽車約包含3萬個零部件，鋼材來自鐵礦石、鋁材來自鋁土礦、輪胎來自天然橡膠等物質，這些原材料都和原油價格掛鉤，隨著地緣沖突爆發，將為日系車企帶來巨大的成本壓力。

據報道，豐田預計2026財年原材料漲價將導致營業利潤減少4000億日元。

然后是供應鏈風險的加劇。

中東地區是日系車的重要出口地，不僅物流成熟、渠道穩定，消費者接受度也極高，但航運通道一斷，一切都是空談。

不僅銷量大幅下滑，改用其他運輸手段的成本也越來越高，可謂是雙重打擊。

最后是美國關稅政策的影響。

如果說中東地緣沖突是成本端的壓力，那美國關稅就是對日系車企收入端的侵蝕。

日系車在北美的地位堪比國民車，是很多用戶的首選，北美市場絕對是日系車企最核心的現金牛，但隨著美國對日本進口汽車關稅的升級，這個現金牛也不如從前那么賺錢了。

2025年4月，特朗普以國家安全為由征收了額外的汽車關稅，進口日本汽車的關稅稅率一度高達27.5%，經過幾輪談判下來，最終這個數字降至15%，足足是最初2.5%的六倍，這直接導致七大車企在2025財年的關稅損失超2萬億日元。

這三大風險，既提高了成本，又降低了銷量，還減少了利潤，任何一個企業碰上其中一把都得傷筋動骨。

但正如剛才說的，這些只是火柴，炸藥還在后面。

火柴背后的轉型“炸藥”

東京大學教授藤本隆宏二十多年前寫過一本書，叫《能力構筑競爭》。

他把制造業分成了兩種玩法，整體型與模塊型，燃油車就是典型的整體型產品，工程師要磨合好各個零部件之間的關系，使它們達到極致的平衡，為消費者帶來更好的體驗。

這種玩法需要的是漫長的時間與無數次嘗試，日系車企就是全球玩得最好的那一批玩家之一。

但到了新能源汽車時代，規則已經發生了改變。

許多零部件都從原本的焊接方式改成了一體化壓鑄，電池、電驅、電控、輔助駕駛、智能座艙這些核心零部件，也都可以從供應商采購，大幅減少了車企的時間成本與試錯成本。

用一句話概括就是，造車的門檻變低了，汽車市場的賽道也變了，在這段轉型期內，無數品牌開始崛起，其中就包括我們的傳統自主品牌與新勢力。

然而，門檻變低、賽道改變，對老玩家卻是噩耗。

如果你把七家日本車企的銷量結構拆開后，你就會發現一個可怕的共性，那就是它們的銷量主要都是依靠燃油車。

這本身不是什么秘密，但問題是，一家車企的銷量和利潤都來自于燃油車時，它任何電動化轉型的決定，都像是在革自己的命。

日系車企就是這樣被架起來的。

要知道，新能源汽車已經是全球汽車市場的大勢所趨，但這個藍海市場的玩家實在是太多了，車企的老炮們和各國的新勢力誰也不服誰，都妄想借助這波重構將市場重新洗牌。

以我國為例，巔峰時期的新勢力高達上百家，之前做家電的，做摩托車的，開航空公司的，甚至是互聯網公司，統統涌進了新能源汽車的賽道。

玩家的入場直接引發了激烈的市場競爭，如果想在市場中占領先發優勢，那就意味著車企必須要卷配置、卷價格、卷體驗，最終卷死對手。

這一過程首先帶來的就是利潤的失衡。

對燃油車賺得盆滿缽滿的日本車企而言，轉型就意味著投錢、改產線、裁供應商、重新開辟市場、降低利潤，每一件事情都是減分項，不信你看現如今市場上的品牌，依然有許多家沒跨入盈利門檻，對于傳承了半個世紀的日本車企而言，這顯然是無法忍受的事情。

然后是無法與投資者與用戶交代。

七大日系車企都不是小作坊，每一家都有著悠久的歷史，隨便拿出一個也都是全球汽車市場巨頭級的選手，雖然負責決策的是公司高層，但他們的決策依據卻完全離不開投資者和消費者。

日系車企如豐田、本田等，它們在燃油車領域取得了全球矚目的成就，更是有數不盡的用戶，在資源分布上，它們自然會盡力去滿足消費者與投資者的需求，思考的是如何提高燃油車發動機的熱效率，如何夯實三大件技術壁壘，大力推動自己的燃油車事業。

用一句話概括就是為用戶市場與資本市場負責。

試想一下，如果在電話會議上說，決定把大量資金砸進電動車，未來多年的利潤可能都要打折，臺下必然會炸鍋，老用戶也不一定買賬。

于是你就看到了一個惡性循環，投資者要利潤，用戶要你不斷提升發動機技術，你就得穩住燃油車的基本盤，穩住燃油車的基本盤，你就沒法全力轉型，不全力轉型，電動化就永遠追不上對手，追不上對手，未來的利潤又會更差。

這是一個死結，每一條路都被堵死了。

最后是在供應鏈方面，更是直接限制了日系車的轉型。

日本作者橫山恭三曾在《EVに乗り遅れ、凋落する日本車メーカー、雇用維持が仇に》（《落后于電動汽車技術的日本車企:裁員與維持就業成為敵人》）一文中提到，直接向日本汽車企業提供零部件的一級供應商達7500家，向日本汽車企業提供零部件的二級供應商達1.5萬家。

這些企業大多都是靠著燃油車的熱度活著，一旦電動化全面鋪開，大型日本零部件企業或許還可以很快適應電動化，但是專注于燃油車零部件的小型日本企業，卻只有淘汰一條路可以走，連改行的機會都沒有。

轉型對于員工的傷害更大，日本汽車制造業以燃油車起家，其培養的大量工程師與維修人員，整個職業生涯也圍繞燃油車進行，現在你告訴他們不做燃油車了，這些人員的安置問題就無法解決。

所以日系車不是不想轉型，而是每轉一步身后都有巨大的阻力。

前面那些地緣沖突、關稅壓力、供應鏈風險每一件都是實實在在的阻力，它們造成了日本車企在2026財年的利潤下滑，但即使沒有這些“黑天鵝”，隨著全球電動化的發展，新能源汽車的普及，燃油車滲透率的下降，電動化轉型緩慢的日本車企最終還是要面臨業績下滑的問題。

這才是隱藏在火柴背后的炸藥。

區別只在于，火柴點燃得快一些，火燒得就早一些，火柴點燃得慢一些，火就燒得晚一些，但不管火柴什么時候來，只要炸藥還在，火就一定著。

只是時間問題而已。

新能源汽車的先行者魔咒

看到這，可能很多人都會出現一個疑問，日本汽車工業如此強大，難道在過去的幾十年里，它們沒有發展電動車的技術嗎？為什么不能在以前就雙管齊下呢？

就像許多國產車企也并沒有完全放棄燃油車市場，但是它們的新能源車型也同樣在市場熱賣，這似乎并不沖突。

其實日系車并不是沒有研發新能源汽車，反而非常早，甚至比現在的許多新能源汽車玩家們還要早。

早在上個世紀80年代，豐田就推出了名為EV-10到EV-40系列的小型純電動車。

1997年，豐田還推出了一款名為RAV4 EV的電動車，這是一款真正意義上的量產純電動車，但是這款車的配置實在是讓大多數人難以接受。

其搭載了27kWh鎳氫電池組，續航僅為153km，極速達126km/h，雖然豐田在車上加裝了電子空調、電動剎車泵等前瞻性配置，但這款車依然沒有什么競爭力，截至2003年，也只生產了1484輛，跟豐田的燃油車體量完全無法相提并論。

在當年的汽車工業體系里，這款車就像是從未來穿越過來的產物，續航捉急、充電慢得像擠牙膏，但放在那個滿街是汽油味的年代，已經足夠讓人驚艷了。

可悲的是，它依然無法逃脫“先行者魔咒”。

在商業領域中有這樣一句話：“領先行業一步是先驅，領先行業十步是先烈。”

這款車顯然就是領先十步的先烈，核心并不在于豐田的新能源技術不夠強，而是在于當時的新能源汽車供應鏈根本不成熟。

英國供應鏈專家馬丁·克里斯托弗認為：“真正的競爭從來都不是企業之間的競爭，而是供應鏈之間的競爭。”

就連蘋果公司的蒂姆·庫克，也曾多次在公開場合提起供應鏈的重要性。

豐田在上個世紀造出量產電動車，足以說明其深厚的技術底子，但造車并不是車企的單打獨斗，而是無數供應鏈廠商的托舉。

你想造一輛電動車，電池得有人供吧？電機得有人產吧？充電樁得有人建吧？

上個世紀，這些東西要啥沒啥。

電池是鎳氫的，能量密度低、壽命短、冬天一凍續航直接白費，電機、電控的水平也遠不如現在，車內更沒有什么科技感十足的座艙，至于輔助駕駛，那更是想多了，甚至你想充電，全國也找不到幾個樁。

豐田再強，也強不過整個供應鏈的缺失，RAV4 EV這點銷量，也并不能說明它不夠好，而是供應鏈還沒準備好。

相信很多人都能算明白這筆賬，花費大量資金研發，還沒有什么市場成果，結論只有兩個字，那就是不值。

最終，第一代RAV4 EV于2003年停產。

追不上的另一門主修課

如果說“先行者魔咒”在上個世紀打消了日系車企造電車的積極性，那“錯過互聯網大潮”則徹底讓其與智能化技術失之交臂。

這門追不上的主修課，可以追溯到明治維新時期。

1868年，日本倒幕派發動政變，建立了明治新政府，明治新政府在富國強兵、殖產興業、文明開化的思想指導下，開啟了一系列改革，并在1880年發布了“官業下放令”，將軍工、鑄幣、通訊、鐵道、印刷等特殊部門以外的官營企業，廉價處理給三井、三菱、川崎、古河等大資本家。

資本更愿意選擇有政府背書的項目，就連年輕人也更是畢業之后，也紛紛擠進這些大企業，如今的日本車企，也在一定程度上延續了這個路子。

但到了上世紀九十年代，日本經濟泡沫破裂了，地價崩、股市崩、企業資產縮水，在這種情況下，許多日本企業都開始變得謹慎，想保證自己活下去。

偏偏這段時間，互聯網開始爆發，對企業而言，風險低、有實體的傳統制造業顯然更加可靠，而對于員工而言，比起互聯網企業入職、跳槽、拉班子創業的模式，進入傳統企業，抱緊公司大腿的方式顯然也更加實用。

最終的結果就是日本在互聯網時代幾乎成了一個“邊緣人”。

提起互聯網企業，我們首先想到就是美國硅谷與中國互聯網巨頭，如谷歌、亞馬遜、Meta、蘋果、華為、小米、字節跳動、騰訊、阿里巴巴等等，但日本的互聯網企業我們叫都叫不出幾個。

而互聯網大潮，恰恰與新能源汽車密不可分，因為它直接關乎了新能源汽車的軟件水平，尤其是在智能化時代，“軟件定義汽車”“AI定義汽車”的概念已經深入人心，輔助駕駛、智能座艙、AI交互更是與軟件密不可分。

這些功能的底層邏輯跟日系車企過去那套精益生產的范式，完全是兩套操作系統。

因此，在電動化、智能化來臨時，中國過去二十年培養的那些寫代碼、做算法、搞運營的互聯網人才，迅速在汽車領域大展身手。

日本車企卻正好相反，它們不是不想做智能化，是真的搞不來，它們新能源汽車產業鏈的人才結構和產業慣性，都不支持它去做這件事。

不信你看許多早期的日系電動車，智能化永遠給人一種差點意思的感覺，直到現在許多日本車企開始采用中國供應鏈的方案，這種情況才有所改善。

優勢是一天一天積累的，就像日本車企在燃油車領域一樣，但到了新能源汽車時代，日本沒點這顆技能樹，你能讓他們怎么辦？

所以，不是日本車企不努力，也不是他們忽略了市場趨勢，沒有雙管齊下。

只能怪時代翻頁翻得太快，而它正好坐在了被翻過去的那一頁上。

考卷已換，答案在中國

BS-TBS《報道1930》的報道節目《日本制造商有可能成為過去的美系三巨頭》中，經濟研究者理查德·卡茨預測，日本或將在國際汽車工業競爭中失敗。

這話雖然聽著刺耳，但如果你看看日系車這幾年的動作，再看看中國車企這幾年的動作，你就會發現理查德·卡茨說的不是預測，是正在發生的事實。

中國車企在電動化上押注的力度，已經到了不成功便成仁的地步。

比亞迪把燃油車產線全部停了，全力押純電和插混，蔚來、小鵬、理想的等新勢力，前幾年燒錢燒到投資人想哭，甚至有許多新勢力已經遺憾退場。

但它們的努力并不是白費的，在漫長的燒錢過程中，它們燒出了新能源技術積累，燒出了用戶對新能源汽車的信任，更燒出了中國成熟的新能源汽車產業生態，甚至有部分新勢力，已經開始盈利。

這些力量匯聚到一起，結果就是過去被合資、外資壟斷的中國汽車市場，發生了翻天覆地的改變。

根據乘聯會的數據，2023年時，中國品牌的份額已經達到了51.9%，而到了2026年1-4月，這個數字已經變成了62.5%，德系為16.8%，法系為0.2%，韓系為1.0%，美系為5.7%，其他歐系為0.7%，日系為13.1%。

相當于市場上每賣出3輛汽車，就有兩輛來自自主品牌。

再看新能源汽車方面，2026年4月的中國新能源汽車滲透率已經高達61.4%。

這意味著在中國汽車市場，燃油車正在以肉眼可見的速度變成配角，再看日系13.1%的數據，如果放在幾年前，別人可能會覺得你在講笑話。

低頭的巨頭

那日系車還有沒有翻盤的機會？

答案是有。

因為中國新能源汽車既是日系車的對手，更是它們最好的老師。

這里擁有全世界最成熟的新能源汽車產業鏈，最龐大的新能源汽車市場規模，最挑剔的新能源汽車用戶，這些就是日系車最好的產品顧問。

如果能在中國新能源汽車市場突出重圍，那么對于它們在全球汽車市場的發展，將帶來重大的幫助。

所以，對于理查德·卡茨預測的“日本或將在國際汽車工業競爭中失敗”，筆者認為有道理，但并不絕對。

現在已經有越來越多的日本車企開始放下身段，在中國建研發中心、招中國工程師、用中國供應鏈、學習中國車企的打法。

比如豐田的中國首席工程師制度、本田在華研發轉向中方主導、日產專為中國用戶量身開發產品等，都是這些巨頭放下身段的最好證明。

這并不是丟人的事，畢竟商業史上從來沒有永遠的王者，只有永遠的學生，誰停止學習，誰就開始衰退。

日本巨頭顯然也明白這個道理，豐田的鉑智3X，日產的N6、N7、NX8等等也取得了一定的市場熱度。

就像班級里突然開始認真做筆記、請教學霸的同學，他的進步值得肯定，但離第一梯隊的成績，顯然還隔著好幾個需要熬夜刷題的學期。

但學習這件事，畢竟什么時候都不算晚，尤其是日本車企還有一個絕對的優勢，那就是非常強大的生命力。

在過去的半個世紀，它們的產品遍布全球，擁有無數的用戶信任和龐大的銷售網絡，這些東西都是它們寶貴的血條，可以為它們在轉型期創造豐富的時間窗口。

由此可見，在未來的新能源汽車之戰中，日系車企依然有贏的機會。

尾聲

這篇文章寫得有點長，在收尾之前，我們不妨再梳理一遍。

在本文第一部分、第二部分，我們從直接原因和根本原因分析，拆解了點燃日本車企凈利潤將腰斬的三根火柴，分別是中東地緣沖突、關稅壓力、供應艦風險等突發事件。

但火柴只是引子，真正的炸彈是日本車企的轉型困境，利潤失衡讓轉型變成革自己的命，資本市場的限制讓決策層不敢邁步，供應鏈上百萬人的飯碗死死拽住了方向盤。

在第三部分、第四部分我們把鏡頭拉得更長，分析了日本車企的先行者魔咒和日本錯過互聯網大潮，導致它們已經徹底喪失了新能源終局之戰的優勢。

緊接著，在第五部分和第六部分我們分析了日本車企現在的局面和未來的可能，得出了日系車的失速已成定局，但它們也開始放下身段，走上了向中國汽車產業學習的道路。

把這些拼圖拼在一起，就能看清整個事件的輪廓。火柴已經劃過了，炸彈也炸過了，利潤腰斬的濃煙開始彌漫，但好在濃煙散去之后，它們沒有停在原地，而是看到了清晰的方向。

是堅定轉型，賭上過去的榮耀，還是淺嘗輒止，慢性死亡，時間最終會給我們答案。

希望這一次，它們不要猶豫。