四川
打開今年四月的乘聯會汽車銷量榜單，你會發現一個扎心的事實：前十名里僅有一輛燃油車。
曾經撐起國內汽車市場半壁江山的燃油車，只用了四個月就從主流賽道縮成了獨苗。
降價狂甩還是賣不動，這場席卷全行業的燃油車危機，到底怎么了？
從半壁江山到僅剩獨苗
今年一月，銷量排行榜前十名里還有7輛燃油車；二月僅剩6輛；三月進一步縮水到5輛；到了四月，榜單前十名里只剩下吉利繽越這一輛燃油車，單月銷量14923輛。
而排名第一的純電車吉利星愿，單月銷量達34727輛，是繽越的2.3倍。
如果說銷量排名的變化是"面子問題"，那整體銷量數字就是更直觀的"里子問題"，四月全國燃油車總銷量僅53萬輛，同比暴跌37%，環比下降33%。
同期新能源車的銷量雖不及往年高光時刻，但僅同比下跌6.8%，跌幅遠低于燃油車。
更值得警惕的是，當月國內新能源車滲透率達到61.4%，這是歷史上首次突破60%。這個數字意味著，每賣出10輛新車，就有6輛是新能源車，六成以上消費者已經用實際行動完成了投票。
燃油車從去年就開始下跌，但今年為何加速崩盤？這和二月以來的油價飆升密不可分。
國際局勢推動油價短期難回此前水平，讓原本猶豫是否換購新能源車的消費者徹底下定決心轉向純電，直接給本就承壓的燃油車補了一刀。
在某高贊問答平臺的熱門回復里就提到，年初新能源滲透率還有見頂跡象，然而地緣局勢帶來的油價波動，成了壓垮燃油車的最后一根稻草。
從促銷到去庫存的生死戰
面對銷量雪崩，傳統車企只剩下一條路：降價，而且不是小打小鬧的促銷，是骨折級別的清倉甩賣。
寶馬中國從今年開始一口氣調整了31款車型的零售指導價，其中24款降幅超過10%，5款降幅超過20%，最高降幅達30.1萬元，入門級的寶馬125i降至20.8萬元，把寶馬品牌的入門門檻拉到了歷史最低。
奧迪的降幅更夸張，老款A6LC8版本指導價45萬元，部分門店裸車價已跌到26萬元左右，降幅近20萬。奔馳也扛不住壓力，對C級、GLC等主力車型官方降幅最高達6.9萬元。
合資品牌和自主品牌同樣沒逃過降價潮，東風日產軒逸2026款經典版指導價7.99萬元，部分車主只需5.02萬元就能開走。
作為四月燃油車獨苗的吉利繽越，1.5L手動超能版優惠后落地價不到5萬元。
一位經銷商高層說出了行業實話："今年和去年不一樣，去年是經銷商自己降價促銷，今年是廠家帶頭降價，這不是促銷，是去庫存。
""去庫存"三個字上一次在中國大規模出現還是在房地產行業，這足以說明當前燃油車行業的危險程度。
誰在執意選擇燃油車
既然燃油車賣不動，那到底是誰還在買？這個答案可能出乎很多人的意料，但人數并不少。
汽車之家的報告顯示，燃油車固守用戶占比從2023年的56%下降到2024年底的41%，2025年下半年基本穩定在40%左右，之后這個數字基本穩住，沒有繼續下滑。
甚至因為新能源汽車購置稅從全額免征改為減半征收，有部分用戶明確表示要放棄新能源，轉投燃油車陣營。
這批燃油車的堅守者有著清晰的畫像：他們看重車輛的質量、安全和品牌影響力，日常以短途出行為主，對油電使用成本的差異并不敏感，也不需要復雜的智能化配置。
簡單來說，他們不要大屏幕，也不需要輔助駕駛，只需要機械性能穩定的車輛，發動機打火就能啟動，不用計算續航里程，不用專程找充電樁，跑長途也不會有續航焦慮。
純電車的低使用成本優勢，建立在完善的充電設施前提之上，不少居住在老小區的用戶沒有安裝充電樁的條件，電車"省錢"的邏輯對他們來說毫無吸引力。
燃油車的未來在哪
2026年的中國汽車市場正在經歷一場肉眼可見的結構性地震，燃油車的衰退速度比所有人預想的都要快。
一月份還是半壁江山的市場份額，到了四月份就只剩下一根獨苗，屬于燃油車的市場空間正在以月為單位快速收縮。
但同時也要看到，仍有超過40%的購車用戶選擇燃油車。
燃油車的困境不是產品不好，而是認可它的理由越來越少，當一輛指導價45萬的奧迪A6L只能賣到26萬時，這不叫打折，這叫一個時代正在清倉大甩賣。
不過，選擇燃油車的用戶終究要面對一個現實問題：當4S店越來越少，零配件供應商開始收縮產能，車輛保值率一路下滑時，手里的這臺燃油車還能開多久。
這場汽車行業的變革還在繼續，燃油車的故事，已經從全民選項，慢慢變成了特定場景下的小眾選擇。
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