早晚高峰，吳中路一邊空蕩蕩，一邊排長龍？能否改設為潮汐車道？

“高峰時段，一輛僅載有兩三名乘客的公交車，卻獨占一條車道，這樣的道路資源配置是否合理？”

今年上海兩會期間，市人大代表張治曾專門就公交專用道的設置問題向相關部門咨詢。

同樣關注這一問題的還有市人大代表唐曙建。他領銜提出的建議聚焦吳中路的公交專用道：“這條專用道，能否改設為潮汐車道？”

“部分公交專用道的設置與使用存在資源錯配問題，既影響道路通行效率，也與公共交通優先發展的初衷略有偏差。”在代表們看來，公交專用道的核心價值在于提升公共交通效率，希望通過優化調整，讓有限的道路資源發揮出最大效益。

公交車放空，社會車排長龍

“社會車道大排長隊，公交專用道卻空蕩蕩。”張治向記者講述他的實地觀察，公交車乘客數量減少，特別是在早晚交通高峰時段公交專用道公交車乘客人數明顯不足。

張治實地調研發現，中環內多條公交專用道在高峰期長期處于低利用率狀態。部分時段，一輛公交車僅載兩三個人，卻獨占一條車道資源。與此同時，相鄰的社會車道擁堵嚴重，通行效率不足正常時段的30%。

類似的情況在吳中路上同樣突出。由市人大代表唐曙建領銜的一份建議專門聚焦“吳中路”這條道路。

吳中路東起中山西路，西至七莘路，全長約8公里，是連接虹橋樞紐與市中心的重要干道。自2017年啟動改造后，吳中路從雙向四車道調整為五車道，并增設了西向東單側公交專用道。然而，實際運行效果與預期存在較大差距：公交專用車道空閑，不僅未能有效提升整體交通效率，反而加劇了道路資源利用不均衡。

吳中路上公交車道空蕩蕩，社會車道排滿了車。王海燕攝

記者實地體驗了一下吳中路的出行高峰。5月19日下午5時30分許，記者在吳中路、桂林路路口觀察：吳中路沿線自西向東方向僅有三車道，其中一車道為公交專用道。20分鐘內，最外側的公交專用道上一共通過7部公共汽車，其中5部車輛僅有四五名乘客，有一部車甚至是空車。而一旁的社會車道則排起長長的車龍，粗略統計有五六十輛小轎車和貨車，擁堵嚴重。這些社會車輛有的需等兩輪紅燈才能通過，有心急的社會車輛甚至違規駛入公交專用道超車。

吳中路上通過的公交車上乘客人數很少。王海燕攝

記者觀察發現，吳中路承擔大量過境交通，而南北向平行分流通道不足，導致交通壓力高度集中于該路段，單純依靠公交專用道無法解決結構性擁堵問題。

專用道未能體現載客規模優勢

一邊是擁堵不堪的社會車流，一邊是相對空閑的公交專用道。代表們認為，吳中路分布著商業、文化等設施，車流量大，潮汐現象明顯，公交專用道利用率偏低，資源錯配問題突出，群眾要求改善吳中路交通狀況的呼聲也十分強烈。

“乘公交車的人少了，社會車輛則逐年增多，這就形成一個‘剪刀差’，交通組織與實際需求脫節。”唐曙建表示，隨著機動車保有量增長和出行結構變化，公交單車載客率整體偏低——2023年早高峰平均載客率為38%，晚高峰為34%，目前這一數據仍在下降，而社會車輛對道路資源的需求持續上升。報告顯示，公交專用道早晚高峰公交車行程車速分別比社會車道高出約16.1%和6.2%，行程時間分別比社會車道少14.9%和2.4%；但公交流量在專用道中的占比不高。當前的專用道設置未能適應吳中路的潮汐通勤特征，也未能有效服務公交客流規模，反而成為制約整體通行效率的瓶頸。

“這種‘專用道閑置、社會道擁堵’的反差，不僅加重了城市交通壓力，也讓市民對公交專用道的合理性產生質疑。”張治說。

在張治看來，上海作為超大城市，道路資源本就稀缺。當前部分公交專用道與軌道交通線路高度重合，例如地鐵1號線沿線與部分地面公交干線重疊，地鐵10號線與相關公交干線也存在并行情況。以共和新路為例，地鐵1號線從共富路、富長路開始便與地面公交形成并行通道；同樣，延安路沿線的部分公交線路也與地鐵存在平行關系。

“在這些通道上，如果出行方向與地鐵一致，乘客完全可以依靠地鐵完成公共交通出行。”張治認為，在軌道交通已實現高密度覆蓋、600米常住人口覆蓋率達58%的背景下，部分重復設置的公交專用道未能充分發揮資源效益，反而加劇了交通供需矛盾。他認為，公交資源應當更多地用于地鐵覆蓋薄弱區域、接駁換乘或橫向連接線路，以提升整體公共交通體系的運行效率。

調整模式，適當開放路權

代表們認為，上海公交專用道自實施以來，對落實公交優先發展戰略發揮了一定的積極作用。然而，近年來隨著機動車保有量持續增長，市民出行結構發生深刻變化，部分公交專用車道出現利用率偏低、影響道路整體通行效率等問題。“這在某種程度上偏離了設置公交專用道的初衷，也意味著到了需要認真討論如何優化調整的時候。”

唐曙建等代表給出的對策是“設置潮汐車道”。為系統性提升吳中路的交通運行效率，代表們建議，根據該路段潮汐交通特征，將原有公交專用道調整為潮汐車道或普通車道，以靈活適應早晚高峰車流方向的變化，提升車道整體使用效率。同時，推進智能信號優化與車道功能調整，在虹莘路、金匯南路等關鍵節點實施信號燈智能化改造，實現動態配時，減少車輛排隊延誤。

張治建議，優化專用道的劃設方式，實現差異化布局。他提出，應對照《上海市公共汽車和電車客運服務規范》中“合理控制復線”的要求，對與軌道交通線路重合率超過70%的地面公交專用道進行全面梳理。對于地鐵站點50米范圍內已實現公交接駁、且公交日均客流量低于閾值的路段，取消或縮減專用道劃設；對確需保留的路段，可采用“高峰時段專用、平峰時段共享”的彈性管理模式，提高車道利用率。同時，根據《公交專用道系統設計規范》中“因地制宜”的原則，在新城及郊區等軌道交通覆蓋不足的區域，優先保障公交專用道資源，形成“核心區優化、郊區強化”的差異化布局。

公交專用道，能否共享？一些代表給出的對策是，調整專用道設置模式，適當開放路權，允許部分社會車輛通行。近年陸續有南寧、蘭州、石家莊、珠海等城市允許出租車在公交專用道同行，效果和反響不錯。

張治建議，借鑒國內外先進城市經驗，放寬公交專用道的使用限制，推動資源共享。比如允許多乘員車輛、出租車在高峰時段使用公交專用道，并通過設置清晰的交通標志和監控設施，明確共享使用的時段、車型標準及違規處罰規則。這既有助于避免專用道閑置，也能引導市民選擇集約化出行方式。

高峰期，吳中路上一邊空蕩蕩，一邊排長龍。王海燕攝

記者手記：

公交優先，是“人的優先”，而非“車的優先”

公交優先，本是為落實綠色出行理念、提升城市交通運行效率的重要舉措。然而，當一條車道上一輛僅載有兩三名乘客的公交車“獨享路權”，相鄰社會車道車輛排起長龍時，我們不得不重新思考：這樣的資源配置，是否還符合“優先”的初衷？

上海兩會期間，多位人大代表提出當前部分公交專用道存在的資源錯配問題。以吳中路為例，該路段公交客流量遠未達到專用道設置的最低標準，晚高峰公交客流量僅占總客流量的26%。代表們觀察到的“一邊排長隊、一邊空蕩蕩”的現象，也并非個例。在一些與地鐵高度并行的路段，公交線路重復低效運行，專用道未能發揮應有的載客規模優勢。

隨著經濟社會發展，軌道交通網絡日益密集，出行結構已發生變化，而在部分區域，公交專用道的設置仍沿用過去的思路，未能根據客流實際、潮汐特征和線網重疊情況進行動態優化。這樣不僅浪費了稀缺的道路資源，也在一定程度上造成了公眾對公交優先政策的認同。

優化調整并非否定公交優先，而是讓有限資源發揮最大效益。就如代表們提出的思路，在與地鐵高度重合、公交客流偏低的路段，可取消或縮減專用道，在潮汐現象明顯的路段，探索將專用道調整為潮汐車道，靈活匹配車流方向變化。

公交優先的核心是“人的優先”，而非“車的優先”。城市治理需要精細化的動態平衡，而非“一刀切”的固守。唯有讓每一條車道都承載起應有的通行效益，公交優先戰略才能真正行穩致遠。

5月27日（本周三）17:30

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圖文：上觀新聞（作者：王海燕）

編輯：何逸晨（實習）

審核：劉墾博 石思嘉

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