特斯拉監(jiān)督版FSD一旦入華，如何接招？

“特斯拉監(jiān)督版FSD入華”的詞條，又一次登上媒體熱搜。

起因并不新鮮：特斯拉在官方渠道公布了其監(jiān)督版FSD的最新布局，其中明確寫道——中國也已開放使用。盡管這次和以往每一次一樣，一切遠(yuǎn)未最終落地，特斯拉目前仍在按照國家法規(guī)要求推進(jìn)審批流程，特斯拉中國官網(wǎng)沒有發(fā)布任何一條與“FSD監(jiān)督版登陸中國”相關(guān)的新公告。

但輿論不等人。市場上已迅速形成“即將可用”的強(qiáng)烈預(yù)期。社交平臺乃至部分媒體，都開始熱議FSD的具體上線時(shí)間、預(yù)計(jì)定價(jià)，以及它的實(shí)際體驗(yàn)會不會比國內(nèi)廠商更好。

從這個(gè)角度看，F(xiàn)SD入華的意義已經(jīng)改變。比起一場技術(shù)到來的前奏，更是一次用戶心智的提前占領(lǐng)。對車企而言，真正的挑戰(zhàn)不是FSD具體哪天落地，而是一旦它真的來了——哪怕是監(jiān)督版——整個(gè)參照系都將被徹底改寫。

不夸張地說，特斯拉FSD必將倒逼中國車企開啟新一輪技術(shù)競賽：加快功能迭代，優(yōu)化城區(qū)智駕體驗(yàn)，下放高階功能，降低智駕選裝價(jià)格……每家車企都不得不冷靜評估：自己手中的智駕牌，接下來到底該怎么打？自研、采購，還是合作？

長城汽車技術(shù)中心副總經(jīng)理姜海鵬也曾提出類似判斷。在他看來，2028年將成為L4級規(guī)?；涞嘏c技術(shù)比拼的關(guān)鍵拐點(diǎn)。面對三年的窗口期，車企必須盡快明確自身路徑，是堅(jiān)持自研，還是轉(zhuǎn)向合作。

答案未必唯一，但特斯拉FSD的到來，讓趨勢愈發(fā)清晰：自研的窗口期正在快速收窄，尤其對那些智駕能力本就薄弱的車企。

過去自研還能“邊做邊補(bǔ)”，靠迭代慢慢追趕，一旦特斯拉FSD上線，用戶日活對比就會倒逼研發(fā)團(tuán)隊(duì)以數(shù)倍速度沖刺。到那時(shí)，人才、算力、數(shù)據(jù)閉環(huán)的短板，將在極短時(shí)間內(nèi)暴露無遺。

一些車企頻繁調(diào)整自研智駕團(tuán)隊(duì)的做法，已經(jīng)給出答案。

成本，從來不只是金錢，更是時(shí)間與機(jī)會。誰能用最短的時(shí)間、最低的成本、最高的效率把智駕變成可量產(chǎn)的競爭力，誰才有資格笑到最后。其余的，都是陪跑。

自研之路，市場能等多久？

“我們放棄了造車的本質(zhì)，去跟ICT、跟軟件，甚至跟人工智能行業(yè)去競爭，去PK我們真正不擅長的領(lǐng)域。這是被迫的，沒有辦法?！?/p>

在2026智能電動汽車高層論壇上，一汽高管周時(shí)瑩用這句話總結(jié)了過去十年主機(jī)廠在智能化上的集體困境。

過去幾年，“全棧自研”智能輔助駕駛曾被視為車企的戰(zhàn)略高地。為了掌握核心技術(shù)，眾多車企紛紛成立子公司進(jìn)行深度研發(fā)。然而，這些曾被寄予厚望的科技子公司，很多難逃被“拋棄”的命運(yùn)。

國際巨頭的處境也是如此。即便像大眾、通用這樣的跨國車企，其自研智駕項(xiàng)目也屢屢延期、團(tuán)隊(duì)動蕩，最終選擇與地平線、Momenta等第三方重新合作。

因?yàn)檫@背后，是一筆現(xiàn)實(shí)而殘酷的成本賬。

一套全棧自研的高階智駕系統(tǒng)，從感知、規(guī)劃、控制算法到數(shù)據(jù)閉環(huán)工具鏈，再到硬件適配、功能安全認(rèn)證、量產(chǎn)驗(yàn)證，按行業(yè)通行的保守估算，至少需要3至5年時(shí)間，累計(jì)投入數(shù)十億元人民幣，而且失敗率并不低。

更關(guān)鍵的是，對大多數(shù)車企而言，這筆投入不僅意味著高額的研發(fā)費(fèi)用，更占用了大量頂級算法工程師、仿真測試平臺和云端算力資源。這些資源，原本可以用于產(chǎn)品定義、用戶體驗(yàn)、渠道建設(shè)等更能直接創(chuàng)造價(jià)值的環(huán)節(jié)。

而歷史反復(fù)告訴我們，在成熟技術(shù)領(lǐng)域，后來者無需重造輪子，只需把輪子裝在自己的車上，跑出更流暢的彎道。

就像十年前動力電池行業(yè)的情景。

2015年前后，國內(nèi)新能源車企普遍認(rèn)為，自研電池包乃至電芯是核心技術(shù)的“護(hù)城河”，不少車企投入巨資建立電池產(chǎn)線，甚至收購上游礦資源。

然而，隨著寧德時(shí)代和比亞迪們憑借規(guī)模效應(yīng)、材料體系迭代速度和良率優(yōu)勢，能夠以更低的成本、更短的時(shí)間，提供性能更穩(wěn)定的電芯和標(biāo)準(zhǔn)化的模組，行業(yè)才意識到一個(gè)高效的新選擇。

今天，全球前十大車企中超過一半是寧德時(shí)代的客戶，寧德時(shí)代的存在，讓車企得以將精力聚焦于整車集成、熱管理系統(tǒng)、電池管理系統(tǒng)調(diào)校等領(lǐng)域。

事實(shí)證明，動力電池行業(yè)的分工沒有扼殺創(chuàng)造力，反而催生了更健康的產(chǎn)業(yè)格局。

目前的智駕行業(yè)正在經(jīng)歷類似的分工演進(jìn)，合作不再是“妥協(xié)”的代名詞，而是產(chǎn)業(yè)鏈分工走向深化的標(biāo)志。

不自研，第三方找誰？

如果車企決定引入第三方智駕方案，國內(nèi)有哪些成熟的選擇？

行業(yè)習(xí)慣用“地卓華魔”來概括當(dāng)前的智駕第三方的頭部玩家——地平線、卓馭科技、華為與Momenta。這四家企業(yè)憑借各自不同的技術(shù)路線與商業(yè)策略，為車企帶來了各具特色的賦能方案。

簡要梳理四家第三方智駕企業(yè)的業(yè)務(wù)特點(diǎn)：

華為全棧能力強(qiáng)，從芯片到云端訓(xùn)練，幾乎能提供完整的閉環(huán)方案。如果能接受它相對強(qiáng)勢的合作方式，它會是很好的選擇。

卓馭科技是性價(jià)比路線的最強(qiáng)代表，非常適合10萬—20萬元走量車型快速上車。目前產(chǎn)品定位更多是“入門級高階智駕”，但目前市場業(yè)務(wù)開始涉足重卡業(yè)務(wù)，并不單純聚焦于乘用車。

Momenta以算法見長，但從自身發(fā)展速度和整體格局來看，其芯片硬件能力存在短板。在此背景下，Momenta選擇支持一家名為Xheart的芯片創(chuàng)業(yè)公司。不過作為芯片領(lǐng)域的后來者，距離真正落地應(yīng)用可能還有很多地方需要打磨。

地平線的路線更加全面，以“芯片+算法+生態(tài)”的軟硬一體全棧能力為核心，既具備技術(shù)領(lǐng)先性，又兼顧量產(chǎn)落地效率，也是四者中軟硬能力、市場量級等方面最均衡的一家，也可以說是和特斯拉智駕底層邏輯最像的一家——都堅(jiān)持軟硬一體的技術(shù)路線，且積極推動艙駕一體。

而在眾多智駕產(chǎn)品解決方案中，地平線全場景輔助駕駛系統(tǒng)HSD（Horizon SuperDrive）也與特斯拉FSD最為相似：依托被行業(yè)認(rèn)為是當(dāng)前國產(chǎn)最強(qiáng)芯片之一的征程6P芯片，HSD采用了真正的一段式端到端架構(gòu)，并融入強(qiáng)化學(xué)習(xí)能力，具備系統(tǒng)時(shí)延低、防御性駕駛能力強(qiáng)、橫縱向絲滑控車、持續(xù)自我進(jìn)化等核心優(yōu)勢，大幅提升輔助駕駛的安全性、高效性和舒適性。

4月最新發(fā)布的HSD V1.6，又將技術(shù)目標(biāo)從挑戰(zhàn)極端場景，轉(zhuǎn)向了更高頻通勤場景中的穩(wěn)定性。這一判斷是合理的，因?yàn)楦唠A輔助駕駛發(fā)展至今，最稀缺的能力，早已不是在一個(gè)低頻的超難路口上一鳴驚人，而是用戶敢不敢在周一早高峰，繼續(xù)把系統(tǒng)打開。

市場也選擇用腳投票，目前地平線HSD用戶搭載率高達(dá)77%，是行業(yè)落地最廣泛的端到端智能輔助駕駛方案之一。今年春節(jié)期間，首搭HSD的車型用戶智駕里程比例已達(dá)到41%——當(dāng)智駕里程占比逼近50%，意味著用戶第一次在駕駛這件事上，開始把“主導(dǎo)權(quán)”讓渡給機(jī)器。

新競合的平衡：開放與分寸之間

第三方智駕供應(yīng)商技術(shù)持續(xù)突破，消費(fèi)者關(guān)注度飆升，并主動做起了對比。隨之而來的，是供應(yīng)商為合作新車“站臺”的戲碼愈發(fā)頻繁地上演。

表面上看這是一場營銷聯(lián)動，背后卻折射出主機(jī)廠與供應(yīng)商之間供需關(guān)系的深刻變化：從傳統(tǒng)的上下游鏈狀結(jié)構(gòu)，轉(zhuǎn)向更加緊密的網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)；從單純的采供合作，邁向更深度的協(xié)同共創(chuàng)。

當(dāng)然，新的競合生態(tài)中，“競”與“合”的關(guān)系也更加微妙。一方面，雙方在技術(shù)研發(fā)上深度合作，另一方面，在價(jià)值分配、技術(shù)話語權(quán)上，又存在著微妙的競爭。

對于車企來說，最大顧慮，自始至終都是同一個(gè)：會不會被“鎖死”。因此會通過構(gòu)建多元化供應(yīng)鏈體系來保持主動權(quán)。比如，同時(shí)引入兩家或三家電池供應(yīng)商、兩家智駕方案提供商。

畢竟有車企吃過這些虧。特斯拉、小鵬、蔚來都曾放棄與Mobileye合作，根源就在于其封閉的交付模式。Mobileye早期不缺客戶，態(tài)度強(qiáng)勢，車企只能調(diào)用有限接口，無法獲取原始數(shù)據(jù)，更不能自主迭代規(guī)控算法。結(jié)果，所有采用其方案的車型駕駛風(fēng)格高度雷同，用戶不滿意，車企連修改的權(quán)限都沒有。

智能手機(jī)行業(yè)提供了一個(gè)生動參照系。曾有人擔(dān)心，安卓的統(tǒng)一底層會讓手機(jī)廠商陷入同質(zhì)化價(jià)格戰(zhàn)，但現(xiàn)實(shí)相反：小米MIUI、OPPO ColorOS、vivo OriginOS，各家的產(chǎn)品體驗(yàn)截然不同。高通芯片也沒有鎖死創(chuàng)新，幾乎所有安卓旗艦都用驍龍8系，但各品牌在影像算法、快充方案上激烈競爭。

這也印證了地平線創(chuàng)始人兼CEO余凱的判斷：開放的生態(tài)，是強(qiáng)者的游戲。為什么生態(tài)伙伴愿意跟著你走？因?yàn)槟闶菑?qiáng)者——你能夠在芯片、供應(yīng)鏈、行業(yè)生態(tài)、資源、軟件等各個(gè)方面真正賦能別人。

地平線的HSD Together模式就很典型。在此模式中，合作伙伴可以聚焦于自身優(yōu)勢：系統(tǒng)集成測試、車型適配開發(fā)、功能定制開發(fā)、硬件與底軟交付，地平線則提供覆蓋產(chǎn)品開發(fā)全周期的“算法服務(wù)”， 包括數(shù)據(jù)服務(wù)、算法適配工程與咨詢服務(wù)、以及基座模型授權(quán)?；诖耍献骰锇槟軐a(chǎn)品開發(fā)中的人力投入 、算力消耗與上市周期大幅降低90%。

這類國內(nèi)獨(dú)有的合作服務(wù)模式，或許正是未來中國車企抗衡FSD的最高效路徑。

整體來看，特斯拉FSD入華，更像一次強(qiáng)制性的行業(yè)體檢——體檢的意義在于暴露問題：哪些車企的智駕能力在“裸泳”，哪些智駕方案提供商既能扶你上馬，也能陪你走一程。同時(shí)，隨著新能源市場滲透率的提升，也在倒逼車企明確自己的成本結(jié)構(gòu)與時(shí)間表。

沒有哪條路是絕對正確的，也沒有哪個(gè)供應(yīng)商放之四海而皆強(qiáng)。真正的命題，是車企找到與自身資源稟賦、戰(zhàn)略節(jié)奏相匹配的合作伙伴，瞄著特斯拉FSD抓緊補(bǔ)齊短板、實(shí)現(xiàn)均衡發(fā)展。