為補(bǔ)電動化轉(zhuǎn)型短板，全球第四大汽車制造商請來了中國“外援”

界面新聞記者 | 王臻
界面新聞編輯 | 周姝祺

在電動化轉(zhuǎn)型上遭受重大挫折的斯泰蘭蒂斯集團(tuán)，決定引入更多中國整車企業(yè)進(jìn)入歐洲主場。

這家全球第四大汽車制造商擁有標(biāo)致、雪鐵龍、歐寶、菲亞特、Jeep和瑪莎拉蒂等14個品牌，也在歐洲長期經(jīng)營本土制造體系。但在電動汽車業(yè)務(wù)虧損嚴(yán)重、利潤率承壓和工廠產(chǎn)能利用率不足的背景下，斯泰蘭蒂斯需要一種更快、更低成本的方式補(bǔ)齊新能源產(chǎn)品組合。

繼與零跑汽車成立零跑國際后，斯泰蘭蒂斯與東風(fēng)集團(tuán)計劃在歐洲成立一家合資公司。按照雙方設(shè)想，這家公司將由斯泰蘭蒂斯持股51%，東風(fēng)集團(tuán)持股49%，主要負(fù)責(zé)東風(fēng)旗下嵐圖品牌車型在歐洲部分市場的銷售和分銷。

斯泰蘭蒂斯集團(tuán)宣布，雙方還有意在法國雷恩工廠生產(chǎn)東風(fēng)集團(tuán)旗下新能源車型，但尚未披露具體車型。雷恩工廠曾是原標(biāo)致雪鐵龍?jiān)诜▏闹匾a(chǎn)基地，長期承擔(dān)雪鐵龍車型生產(chǎn)，目前主要生產(chǎn)雪鐵龍?zhí)煲軨5 Aircross等產(chǎn)品，并存在部分產(chǎn)能閑置問題。

當(dāng)?shù)貢r間2023年4月6日，一名工人在斯泰蘭蒂斯雷恩工廠內(nèi)操作雪鐵龍C5 Aircross車輛的裝配線。圖片來源：視覺中國

此前，有媒體報道稱，雷恩工廠將可能生產(chǎn)至少一款嵐圖品牌純電動車。如果相關(guān)車型最終導(dǎo)入這座工廠，斯泰蘭蒂斯與東風(fēng)的合作將不再局限于海外渠道銷售，而是進(jìn)一步延伸至歐洲本地生產(chǎn)、供應(yīng)鏈適配和產(chǎn)能共享環(huán)節(jié)。

零跑項(xiàng)目已經(jīng)先一步將歐洲本地化生產(chǎn)落地。零跑汽車副總裁李騰飛在2026年第一季度業(yè)績會上表示，零跑B10預(yù)計在第三季度于斯泰蘭蒂斯西班牙薩拉戈薩工廠投產(chǎn)。

從零跑到東風(fēng)，斯泰蘭蒂斯與中國整車企業(yè)的合作已經(jīng)呈現(xiàn)出相似路徑：由斯泰蘭蒂斯控股合資公司和歐洲本地資源，中國整車企業(yè)提供新能源車型和產(chǎn)品開發(fā)效率，雙方圍繞銷售、采購和歐洲本地制造展開合作。

值得追問的是，一家擁有多品牌、歐洲制造資源和自有電動化平臺的跨國汽車集團(tuán)，為什么需要繼續(xù)復(fù)刻這種模式？

在5月21日投資者日上，斯泰蘭蒂斯方面將與東風(fēng)和零跑的合作項(xiàng)目都?xì)w入“補(bǔ)齊核心能力的合作關(guān)系”戰(zhàn)略框架，但兩者的合作范圍和落地不同。

零跑國際面向大中華以外市場，斯泰蘭蒂斯最新戰(zhàn)略中更強(qiáng)調(diào)采購協(xié)同與共享西班牙工廠產(chǎn)能；東風(fēng)項(xiàng)目則計劃通過歐洲合資公司，圍繞嵐圖在歐洲部分市場的銷售展開，并進(jìn)一步覆蓋制造、采購以及產(chǎn)能共享，其中法國雷恩工廠將作為制造落地的起點(diǎn)。

制圖：界面新聞記者王臻

上海戰(zhàn)略咨詢公司Automobility的首席執(zhí)行官比爾·魯索對界面新聞表示，這類合作遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過傳統(tǒng)分銷協(xié)議。斯泰蘭蒂斯把中國電動車產(chǎn)品和成本競爭力，與其在歐洲汽車工業(yè)布局、法規(guī)經(jīng)驗(yàn)、經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)和本地化能力結(jié)合了起來。

這種組合對雙方都有現(xiàn)實(shí)價值。斯泰蘭蒂斯可以更快補(bǔ)齊新能源產(chǎn)品組合，降低完全依靠內(nèi)部開發(fā)所需的時間和資金壓力；東風(fēng)、嵐圖和零跑則可以借助斯泰蘭蒂斯的歐洲渠道、運(yùn)營體系和潛在制造資源，降低獨(dú)立擴(kuò)張的投入風(fēng)險。

GlobalData格羅伯達(dá)信息服務(wù)有限公司總經(jīng)理曾志凌則將這類合作概括為一種“弱者聯(lián)盟”。在他看來，斯泰蘭蒂斯在電動化產(chǎn)品和技術(shù)儲備上相對薄弱。而嵐圖以及零跑雖然在中國新能源市場持續(xù)擴(kuò)張，但兩者在規(guī)模、品牌認(rèn)知和全球化擴(kuò)張上，仍難與比亞迪等頭部企業(yè)相比。

自2022年以挪威為首站開啟歐洲出海后，嵐圖已陸續(xù)進(jìn)入芬蘭、丹麥、意大利和西班牙等多個市場，并通過當(dāng)?shù)亟?jīng)銷商銷售。從公開信息來看，嵐圖在歐洲仍處于多市場分散進(jìn)入階段。

此外，歐盟對中國生產(chǎn)的電動車加征反補(bǔ)貼稅后，歐洲市場的政策成本在上升。對嵐圖來說，借助斯泰蘭蒂斯推進(jìn)本地化生產(chǎn)，將有機(jī)會降低關(guān)稅壓力，并提高其在歐洲市場的長期運(yùn)營確定性。

曾志凌對界面新聞表示，“對東風(fēng)也好，零跑也好，以它們現(xiàn)在的實(shí)力，去歐洲砸錢建立銷售網(wǎng)絡(luò)、建立工廠，面臨的風(fēng)險也很大。”

針對與斯泰蘭蒂斯集團(tuán)的合作，嵐圖汽車董事長盧放在5月23日2026年中國汽車論壇同濟(jì)大學(xué)專場主體論壇上公開表示，此次合作并非簡單借助海外渠道賣車，而是希望將嵐圖的高端新能源產(chǎn)品體系和本地化的服務(wù)帶入歐洲。

東風(fēng)與斯泰蘭蒂斯簽署成立合資公司協(xié)議。圖片來源：東風(fēng)汽車

斯泰蘭蒂斯再次選擇與中國整車企業(yè)成立合資公司，與其自身電動化路線調(diào)整和經(jīng)營壓力有關(guān)。

界面新聞曾報道稱，在集團(tuán)前任CEO唐唯實(shí)的推動下，斯泰蘭蒂斯曾制定了激進(jìn)的電動化目標(biāo)。到2030年，其在歐洲銷售的乘用車將全部實(shí)現(xiàn)純電動化，美國市場銷售的純電動車占比也將超過一半。為推動目標(biāo)實(shí)現(xiàn)，集團(tuán)還規(guī)劃了四個電動車平臺，覆蓋多個細(xì)分市場。

但是，由于歐洲和北美市場電動車需求低于此前樂觀預(yù)期，斯泰蘭蒂斯出現(xiàn)較大規(guī)模虧損。2026年2月，斯泰蘭蒂斯宣計提約222億歐元減值支出，核心原因是誤判新能源轉(zhuǎn)型節(jié)奏、大幅下調(diào)電動化業(yè)務(wù)目標(biāo)。

受大額異常費(fèi)用影響，2025年，斯泰蘭蒂斯全年凈虧損高達(dá)223.32億歐元，經(jīng)調(diào)整后的經(jīng)營利潤率為-0.5%。今年第一季度，斯泰蘭蒂斯經(jīng)營表現(xiàn)有所修復(fù)，但盈利能力仍然偏薄。集團(tuán)當(dāng)季凈利潤為4億歐元。調(diào)整后經(jīng)營利潤率為2.5%，工業(yè)自由現(xiàn)金流仍為負(fù)19億歐元。

這讓斯泰蘭蒂斯處在一個尷尬位置。歐盟碳排放法規(guī)要求它繼續(xù)補(bǔ)充純電和混動車型，但原有內(nèi)部開發(fā)路徑的成本和周期已經(jīng)變得更難承受。

斯泰蘭蒂斯并非沒有新能源車型。官方資料顯示，標(biāo)致E-3008、E-5008、歐寶Grandland純電SUV以及新一代雪鐵龍?zhí)煲軨5 Aircross等車型已經(jīng)陸續(xù)上市。不過，這些車型主要服務(wù)于既有品牌的電動化更新，無法從根本改變集團(tuán)新能源產(chǎn)品組合偏慢、成本壓力偏高的問題。

與東風(fēng)和嵐圖合作，斯泰蘭蒂斯不僅僅是再引入某款或者某幾款中國新能源車型，而是借助外部成熟產(chǎn)品，快速補(bǔ)位歐洲市場的新能源產(chǎn)品空缺。魯索認(rèn)為，斯泰蘭蒂斯并非沒法補(bǔ)齊電動化能力，關(guān)鍵在于完成速度和盈利能力。

在他看來，無論是前任CEO唐唯實(shí)，還是現(xiàn)任CEO安東尼奧·菲洛薩，集團(tuán)管理層都比許多同行更坦率地承認(rèn)中國和西方電動車成本之間的差距。相比獨(dú)立復(fù)刻中國電動車產(chǎn)業(yè)鏈，與中國整車企業(yè)合作是一種更為務(wù)實(shí)的選擇。

當(dāng)?shù)貢r間2025年11月25日，意大利都靈，斯泰蘭蒂集團(tuán)首席執(zhí)行官安東尼奧·菲洛薩在米拉菲奧里工廠新菲亞特500混合動力車落成典禮后舉行記者會。圖片來源:視覺中國

曾志凌則從組織結(jié)構(gòu)層面解釋了斯泰蘭蒂斯更愿意接受此類合作。在他看來，斯泰蘭蒂斯并非圍繞單一強(qiáng)勢品牌成長起來的企業(yè)，并不像寶馬、奔馳以及大眾那樣擁有高度統(tǒng)一的集團(tuán)品牌屬性。

它本身就是一個通過多次并購、重組形成的多品牌集團(tuán)，旗下品牌復(fù)雜，且橫跨歐洲和北美市場，覆蓋多個價格帶和細(xì)分市場。這一組織結(jié)構(gòu)讓斯泰蘭蒂斯更需要補(bǔ)充不同類型的新能源產(chǎn)品，也使其對外部合作的接受度更高。

要注意的是，斯泰蘭蒂斯與中國整車企業(yè)合作的風(fēng)險，也會隨著落地環(huán)節(jié)加深而上升。渠道合作考驗(yàn)的是銷售效率，本地制造考驗(yàn)的則是控制權(quán)。車型定義、工程適配、核心供應(yīng)商選擇、成本分?jǐn)偤屠麧櫡峙洌紝⒂绊懰固┨m蒂斯能否在借助中國企業(yè)效率的同時，保留自身的產(chǎn)品主導(dǎo)權(quán)和品牌定價能力。

魯索對這類合作的長期影響表示謹(jǐn)慎。在他看來，斯泰蘭蒂斯需要警惕長期依賴中國整車企業(yè)的新能源技術(shù)和產(chǎn)品迭代周期。長期來看，若類似合作進(jìn)一步擴(kuò)大至更多品牌和車型上，可能削弱其自身工程能力、產(chǎn)品定義權(quán)和品牌差異化。

曾志凌的判斷則更為現(xiàn)實(shí)。他認(rèn)為，合資模式本身并不算創(chuàng)新，斯泰蘭蒂也熟悉這一合資模式。在中國，它與東風(fēng)集團(tuán)通過神龍汽車合作已經(jīng)超過30年，也曾經(jīng)營廣汽菲克等合資公司。

不同的是，這一次合作落在斯泰蘭蒂斯的歐洲主場，且由其控股。對斯泰蘭蒂斯來說，更現(xiàn)實(shí)的問題是先補(bǔ)充新能源產(chǎn)品、提高銷量，不必過早放大合資模式帶來的長期風(fēng)險。

2020年9月26日，第十六屆北京國際汽車展覽會開幕。圖為瑪莎拉蒂展臺。圖片來源：視覺中國

近期，斯泰蘭蒂斯旗下豪華品牌瑪莎拉蒂也被卷入與中國企業(yè)合作的傳聞。有媒體報道稱，華為鴻蒙智行、江淮汽車與斯泰蘭蒂斯及瑪莎拉蒂正洽談共同開發(fā)新能源車型，但相關(guān)合作尚未得到官方確認(rèn)。

魯索認(rèn)為，若這一合作最終落地，最值得關(guān)注的不是瑪莎拉蒂增加一款新能源車型，而是華為將可能進(jìn)入歐洲豪華品牌的開發(fā)鏈條。曾志凌則認(rèn)為，不排除斯泰蘭蒂斯希望借助華為在中國高端智能車市場的開發(fā)經(jīng)驗(yàn)，先在中國驗(yàn)證產(chǎn)品模式和用戶接受度，再考慮向海外市場外溢。

相比尚未確認(rèn)的瑪莎拉蒂傳聞，零跑和東風(fēng)項(xiàng)目已經(jīng)被寫進(jìn)斯泰蘭蒂斯的官方戰(zhàn)略框架中。對斯泰蘭蒂斯來說，這類合作的吸引力已經(jīng)越發(fā)明確，更快獲得新能源產(chǎn)品，降低內(nèi)部開發(fā)壓力，并更加充分利用歐洲工廠的閑置產(chǎn)能。

對這家由多次并購和重組形成的跨國汽車集團(tuán)而言，與中國整車企業(yè)合作正在從單個項(xiàng)目變成一種更常見的經(jīng)營模式。

而這一路徑最終能否成立，不只取決于嵐圖或者零跑能否在歐洲取得銷量，更取決于斯泰蘭蒂斯能否借此改善利潤率、提供工廠產(chǎn)能利用率，并在合作中不削弱自身產(chǎn)品和品牌的定價能力。