重新認識長三角

G40長江隧橋是連接上海市區和崇明島的交通要道，途徑長興島，每逢假期都會把人堵出心理陰影。而從長興島沿長江一路向西，便是中國造船廠最密集的地帶。

船廠沿江林立，鋼鐵廠櫛比鱗次，配套公司星羅棋布，形成了前所未有的產業集聚。

上海長江隧道

長江出海口兩岸，分別排列著外高橋造船、華潤大東船務、上海船廠船舶等企業，江南造船、滬東中華、中遠海運重工位于長興島。沿長江上游到整個長三角范圍，相關產業鏈企業更是數不勝數。

2025年，《上海市建設長興島世界級現代化造船基地的實施方案（2025—2027年）》正式印發，預計到2027年，長興島船海產業規模將超過1200億元，占上海比重超過70%。

以長興島為中心，整個長三角的船舶產業也在長三角一體化的語境下快速成長。

2026年3月，第二艘國產大型郵輪“愛達·花城號”出塢，計劃今年年底交付，建造周期比首制船縮短8個月。在這背后，是以上海為研發總裝核心，江蘇、浙江、安徽提供關鍵配套的龐大產業集群。

全球造船業的超級工廠，正在成為世界級創新與產能協同樞紐。同時，一個囊括大飛機、船舶制造、集成電路、能源裝備等高新產業的地理單元，也在中國產業版圖上越來越顯眼。

潮流與繁華之外，工業和創新依然是長三角的底層代碼。

一艘郵輪背后的產業鏈

今年5月，“愛達·花城號”開啟12天試航征程。作為第二艘國產大型郵輪“愛達·花城號”總噸位14.19萬噸，滿載賓客容量超過5000名，將于年底交付運營，從廣州南沙開啟首航。

船舶型號非常多，民用運輸領域的散貨船、集裝箱船、油船是目前的主流船型，占運力比重超過80%，但技術壁壘不高、附加值偏低。

而像液化氣（LNG）船、化學品船、客滾船、郵輪等船型雖然占比不高，但單船價格高，技術含量和利潤率也更高。

其中，航母、LNG船、大型郵輪算得上船舶工業的三顆明珠，“愛達·花城號”就屬于大型郵輪。

“愛達·花城號”在上海出塢

船舶生產期間，外高橋造船與江蘇科技大學江蘇科技大學海洋裝備研究院研發團隊聯合攻克了一項技術難題：薄板矯平技術。

薄板矯平是大型客游輪建造中難度最高制造環節之一。一方面，郵輪要在有限的吃水深度內建造多達十幾層的客房區，必須采用4mm-8mm的超薄鋼板。同時，客艙裝潢對地板平整度要求極高，誤差不能超過幾毫米。

也就是說，鋼板既要足夠薄，還要足夠平。

但在生產環節中，鋼板越薄，在焊接過程中越容易因為局部高溫會導致變形，目前主流的電磁矯平技術，就是利用交變電磁場配合機械壓緊，讓鋼板短時間內產生塑性變形恢復平整。

長期以來，大型電磁矯平設備都被德國等歐洲制造業大國壟斷壟斷，設備采購和后期維護成本極高。

在“愛達·花城號”的生產過程中，外高橋造船開放最核心的生產場景與測試數據，江蘇科技大學進行算法建模與硬件流片，形成了一套“前端研發在江蘇，中端測試在上海，后端應用回饋長三角”的聯合研發機制。

這套聯合研發機制的成果，就是JHZY-40系列電磁矯平裝備，可以將6mm鋼板在6秒內精準加熱到750°C，達到國際先進水平，同時在核心控制算法、電磁感應線圈設計等環節都形成了自主知識產權。

在首艘國產大型郵輪“愛達·魔都號”建造后期，這套設備就已經參與局部的攻堅。而在“愛達·花城號”上，國產電磁矯平裝備已經成為絕對主力。

2023年，“愛達·魔都號”試航返航

這艘船體型更大、輕量化薄板應用更廣，其電磁矯平的作業面積較第一艘郵輪大幅增加到了30萬平方米。

隨著“愛達·花城號”出塢，一個覆蓋長三角的產業集群徐徐鋪開：“1家總裝企業+100家總包商+1500家供應商”在這個過程中分工協同、資源互補，來自長三角的供應商數量占比達到82%。

一艘國產郵輪的背后，是一套復雜系統工程組織能力、供應鏈本土化能力和高端船型批量化迭代能力。

系統、集群與生態

2019年，中國“南北船”正式合并，成為中國船舶集團有限公司。同期，造船上下游也在整合。2015年，中遠集團和中海集團合并成中國遠洋海運集團；2016年，寶鋼集團和武鋼集團合并成寶武鋼鐵集團。

合并后的這三家巨頭，總部都在上海完成產能清理和力量集中的中國造船業，開始向二次戰役的整體目標進發：繼續吃下更多市場份額，并拿下高附加值船舶的最后高地。

船舶工業是韓國的傳統優勢項目，過去二十年，韓國造船的產量遠超日本，頭十年里也遠超過中國。

2000年后，中國造船業開始高速增長，2008年完工量超過日本，2010年完工量超過韓國成為全球第一。此后，韓國逐漸放棄低附加值船型，集中精力擴大高附加價值船型中的市場占比，進一步蠶食歐美日本的高端市場。

同期，中國船舶工業大整合行進尾聲，同樣瞄準了船舶工業的三顆明珠。從全球產業結構看，造船也徹底淪為了中韓兩國的游戲。

中國船舶工業有三個集群，分別是遼寧、廣東和長三角，其中長三角是開路先鋒。和汽車工業類似，造船非常講究上下游配套，很容易形成基于地理單元的產業集群，比如韓國的釜山-蔚山-巨濟集群和日本的東京灣-瀨戶內海集群。

所謂上下游配套，說白了就是需求在哪里，供應鏈一定會轉移到哪里。

福耀玻璃當年在美國建廠的原因被歸結為美國的土地與能源成本更低，當然也有“不用給領導送禮”這種腦回路清奇的解讀。但真實原因只有一個：玻璃運輸難度太大，必須圍繞整車組裝廠就近建廠。

船舶工業也類似，除了“愛達·花城號”高達82%的長三角供應商占比，“新海鱘”號等高端海工首制船區域配套率超90%、國產化率超90%。LNG船領域，韓國一度拿下全球94%的訂單，目前中國新接訂單份額已快速提升至42.3%，背后依然是長三角完整的供應鏈。

另一方面，經歷行業的整合出清，滬東中華、江南造船等總裝環節的企業，可以依靠自身規模，過對上游供應商的扶持，提升國產化率，降低成本，縮短工期，甚至在部分領域實現創新，進而贏下更多市場份額。

最典型的是厚度只有0.7mm的殷瓦鋼，天然氣必須在極低的溫度下儲存，殷瓦鋼能夠有效地防止船體在超低溫的環境下冷裂。這一技術長期被法國殷菲合金（Aperam）壟斷，這家公司的控制權又在印度鋼鐵巨頭拉克希米·米塔爾手里。

殷瓦鋼管件

為此，滬東中華找到上游巨頭寶武集團，承諾為國產殷瓦鋼的上船提供保證。寶武特鋼通過攻關，成功地成為全球第二個生產殷瓦鋼的廠家。通過相同的模式，滬東中華培育了大批本土供應鏈企業，大大加快了LNG船的建造速度。

2023年底滬東中華交付的“峨眉”號，總建造周期已經縮減到17個月零8天，趕上了韓國最先進的水平。

時至今日，長三角已形成上海總裝集成、江蘇造船完工量占全國超40%、浙江聚焦船舶修理、安徽培育新能源動力船舶的“一核多極”分工。這種體系化的創新能力，已經超脫了純粹的上下游配套，形成了獨特的產業集群模式。

長三角也成為了國內船舶訂單的核心承接區，滬東中華、外高橋造船等企業新接訂單中，LNG雙燃料、甲醇動力等綠色船舶占比超55%。

今年1月，LNG運輸船“天山”號順利交付

而在LNG等綠色動力賽道上，長三角形成了上海研發設計+江蘇規模化總裝+浙江海工轉化+安徽材料及動力配套的全鏈路的生態閉環，在全國都找不到第二例。

明確的目標，詳細的規劃，對制造業深刻的理解和對市場化競爭積極的參與，都決定了上海乃至長三角在全球制造業版圖中的定位。

長三角的底色

2025年3月，第三屆高技術船舶和海工裝備產業技術創新發展大會上，泰州、安徽、上海、浙江、江蘇五家造船工程學會簽約成立“長三角船舶與海洋工程組織聯盟”。

以此為背景，長三角跨區域形成了技術共享、產能協同和標準互認的制度化載體，在一個個具體項目中的聯合攻關將成為常態化機制。

長江出海口的廣袤腹地，雖然缺少移動互聯網時代的造富狂歡，但關于高新制造和技術創新的故事從未缺席。

張江高科里塞滿了各類芯片設計、制造、服務公司，產值一度達到全國行業的一半，攤開地圖中國眾多芯片龍頭公司，大部分都集中于上海。

同時，生物醫藥、人工智能等新興領域的創新實踐也相繼在張江落地，呈現出覆蓋整條產業鏈的集群效應。

無獨有偶，通過國產大飛機C919的研發生產，“上海總裝、南京/杭州/合肥等地配套”的“一核多極”分工隨之建立，長三角的大飛機產業集群，吸納了全國超過三分之一的大飛機配套企業。

與此同時，地方政府對供應鏈適航取證的分類補貼、主制造商對供應商的適航能力認證體系、長三角適航服務節點的互認與協同機制等一系列政策適配，也在一步步建立和完善。

無論是一個城市、一個區域還是一個經濟體，產業的強度與厚度總是互為表里，決定兩者的不是某項指標，而關乎長遠的決策和長期的堅持。

C919壯觀的產業集群背后，是上海和長三角在商用大飛機領域的屢敗屢戰，這片土地經歷了“運十”的騰飛奇跡，MD90項目無奈落馬，AE100項目的反反復復。

集成電路、汽車工業、綠色能源等領域，其特點都是資本開支巨大，投資周期長，投資動輒上百億計，需要十年以上才能見到產出。

這個過程中，持續培養人才的高校，承擔基礎研究的科研院所，負責成果轉化的私營部門，提供政策扶持的地方政府和金融系統，缺一不可。而在第三產業狂飆突進的年代，“制造”這個詞，從未在長三角缺席。

中國很多產業的崛起，常被解讀為產業政策的布局搭配激進的財政補貼，但在船舶、航空、集成電路等諸多領域，所體現出的更多是人才厚度與產業集群組成的生態優勢，在全球化的競爭中獨樹一幟。

這是一個令人振奮的故事，也是一個制造業部門遵循經濟規律，依托自身優勢，政策積極有為，從業者奮發圖強的必然結果。

[1] 第二艘國產大型郵輪“愛達·花城號”開啟為期12天的試航，環球網

[2] 6毫米厚鋼板6秒加熱到750℃，新華日報

[3] 上海：全球領先LNG運輸船“天山”號順利交付，新華社

[4] “大國工匠”張冬偉：用焊槍書寫榮耀，浦東發布