四川
“汽車真是一個很‘苦’的產業，哪里打仗、哪里起火、哪里船運物流漲價、哪里原材料價格上漲……都和我們緊密相關。”日前，小鵬汽車創始人何小鵬接受《每日經濟新聞》記者采訪時談到了汽車行業面臨的困境。
這樣的行業壓力，正直接傳導至終端市場，最直觀的體現便是新一輪產品漲價潮來襲。據《每日經濟新聞》記者不完全統計，此輪漲價覆蓋約10家車企近20款熱門新能源車型，且各家車企選擇“花樣”漲價，單車售價漲幅在2000元至10000元不等。
車企密集調價背后，是整個行業盈利空間持續被壓縮的現實。乘聯分會數據顯示，今年一季度國內汽車行業銷售利潤率為3.2%，行業整體“量增利薄”，成本與利潤的平衡考驗著每家車企。
多車企宣布漲價，但實際購車價“暗藏玄機”？
“漲價”成為不少車企5月的主要動作。
具體來看，長安啟源明確，受全球車規級芯片成本大幅上漲影響，自5月7日起生產的啟源Q07三款激光版車型官方指導價統一上調3000元，前期生產車輛維持原價。特斯拉在中國市場未官宣漲價，但收緊了Model Y金融免息政策。廣汽埃安旗下多款純電車型終端售價上調3000元至6000元，同步收緊終端優惠政策。
此外，星途ET5、新款阿維塔12早已提前調價。對于逆勢漲價這一操作，車企給出的理由普遍是芯片等原材料漲價，以及品牌基于長期主義戰略的主動選擇。
不過，針對此輪產品調價現象，乘聯分會秘書長崔東樹認為，行業并不會出現持續性、大范圍的漲價浪潮。“當前車市早已告別高速增長的增量階段，市場存量競爭愈發激烈。目前行業內多款全新車型持續以超低價上市，且新品的產品力、性價比極強，極大程度鎖住了整車價格的上漲空間，行業整體價格將保持相對平穩態勢。”他進一步解釋稱。
記者實地摸底市場時發現，此輪“漲價”并不像官方指導價調整那般直白落地，終端實際購車價“暗藏玄機”。
“從明面看，市場確實有一些漲價消息。但在終端，消費者近期拿到的落地購車價不會相差太多。有些漲價是因為置換補貼的原因導致的，有些則是‘噱頭’，為了吸引消費者快速買車。成本的上漲是客觀存在的，市場競爭也沒減弱，主機廠會根據補貼的變化來調整車價，因此車型售價起起伏伏，但起伏范圍不大。”上海一位金標大眾的汽車銷售人員告訴記者。
圖片來源：每經記者 黃辛旭 攝
“現在主機廠不希望消費者覺得被‘背刺’，那樣對品牌傷害比較大。所以金標大眾推出了保價服務，消費者下單買車后，在一定期限內如果車價有下調，我們也會給消費者一定的補償。”上述金標大眾汽車的銷售人員稱。
存儲芯片成最大推手，部分車企單車成本上漲1萬元
原材料與零部件價格上漲，是部分車企調價的最核心因素。
在芯片領域，AI產業高速發展持續擠占車規級芯片產能，行業供需失衡問題愈發凸顯。TrendForce集邦咨詢數據顯示，2026年第二季度通用型DRAM合約價格預計環比上漲58%~63％，NAND閃存合約價格預計環比上漲70％~75％。
針對這一行業現狀，何小鵬直言，原材料尤其是存儲芯片的價格波動，是汽車行業當前的主要壓力來源，若排除這一因素，行業經營壓力將大幅緩解。
圖片來源：每經媒資庫
5月21日，蔚來創始人、董事長、CEO李斌在2026年一季度財報電話會上也提及了這一挑戰。他表示：“今年原材料漲價，特別是內存芯片的漲價，給整個行業帶來了非常大的壓力。我們每輛車平均下來有1萬元以上的成本壓力。”
除芯片外，動力電池金屬原材料的漲價潮持續加碼，進一步加劇了車企的成本負擔。公開數據顯示，電池級碳酸鋰價格在2025年初約7.5萬元/噸，截至5月中旬，現貨價格已突破20萬元/噸。
各類核心物料價格的劇烈波動，也打亂了車企穩定的采購供應鏈條。以往車企可簽訂長周期訂貨協議，但何小鵬透露：“我們現在跟合作伙伴簽的協議，有的甚至是需要按月來簽的，根本不能做到七八個月（的訂貨周期）。”
瑞銀在《中國汽車行業：測算金屬與DRAM價格上漲對電動汽車的成本沖擊》研究報告中測算，一臺典型中型智能電動汽車的制造成本將在短期內激增4000元至7000元。
何小鵬坦言：“我們把科技創新掙來的大部分錢都還給了存儲芯片、碳酸鋰的合作伙伴。”
行業利潤率仍偏低，保持創新是穿越周期的關鍵
“今年1—3月汽車行業銷售利潤率降至3.2%，而下游工業企業的平均利潤率在6%。對比來看，汽車行業的利潤率仍偏低。”崔東樹表示，
國家統計局數據顯示，今年一季度汽車行業收入2.41萬億元，同比下降0.2%；成本2.14萬億元，同比增長0.7%；利潤784億元，同比下降18%。2025年，中國汽車行業營業收入11.18萬億元，同比增長7.1%，但利潤總額僅實現4610億元，增速放緩至0.6%，全行業利潤率回落至4.1%，創下近十年以來的最低水平。
圖片來源：每日經濟新聞 劉國梅 攝（資料圖）
對此，主機廠也在積極通過各種方法來應對行業盈利困局。
“幸虧小鵬汽車做了很多創新，我們在市場競爭中還是有很大的機會。”何小鵬認為，保持創新是車企穿越行業周期的關鍵。
李斌也表示：“蔚來會保持價格穩定，保持產品、服務的綜合競爭力。不會把量作為最主要的經營策略，會保持合理的量的增長。”
“車企的毛利分化是比較明顯的，部分高端車型的毛利在20%以上，但中低端車型確實面臨著盈利壓力。”崔東樹表示，“近期汽車行業利潤下滑幅度仍較大，由于不造電池，沒有話語權，主流車企盈利壓力仍將增加。但隨著國家‘反內卷’工作的持續推進，對改善上游行業利潤的促進效果將逐步體現。”
特別聲明：以上內容(如有圖片或視頻亦包括在內)為自媒體平臺“網易號”用戶上傳并發布，本平臺僅提供信息存儲服務。
Notice: The content above (including the pictures and videos if any) is uploaded and posted by a user of NetEase Hao, which is a social media platform and only provides information storage services.
