重慶
曾幾何時，合資品牌在自主品牌面前就是一道似乎不可逾越的高墻，怎么努力都無法突破所謂的15萬元天花板。但正所謂三十年河東，三十年河西，時至今日，攻守易形，在新能源汽車時代，合資品牌在中國汽車市場似乎也遇到了15萬元的天花板，甚至于在新能源汽車領域出現全線潰敗，已經淪落到在自主品牌新能源汽車夾縫中生存的尷尬境地。
到底是什么樣的原因，導致合資品牌汽車在中國汽車市場越來越賣不動了？我認為，深層次來看主要有以下兩個方面原因。
一是合資車企只是海外品牌的戰略執行機構，沒有自主決策權！
眾所周知，一直以來，國內合資車企都只有生產、銷售和本土化適配的權力，市場上銷售的主力車型幾乎都還是外方全球車型改標本土化，合資車企很少能自主立項全新平臺、全新架構車型，只能等外方下放車型。外方手里攥著頂層戰略、產品定義、技術、定價和規劃。外方負責全球車型投放、換代節奏、動力方案和平臺架構，管控核心技術輸出、供應鏈標準和研發權限，把握全球定價體系、利潤分配和出口規劃，牽頭全球產能布局、品牌定位和全球營銷戰略。
中方只有國資話語權以及渠道、土地、工廠、政策資源和本土化落地權，沒有權力推翻外方產品戰略和自研主力車型，更無權力更改全球技術路線。在2018年前的中國汽車市場，這套權力架構可謂行之有效，畢竟那時候的中國汽車市場，油車當道，自主品牌仍在夾縫中求生。但面對來勢洶洶的中國新能源汽車浪潮，外方沒有在戰略層面及時跟進，傳導到合資車企層面，只能是雖然新能源汽車發展起步加速，但合資車企卻不用抬頭看天，只需低頭專注油車市場，錯失了跟進新能源汽車發展的最佳機會。
二是面對要利潤還是要市場份額的抉擇，合資品牌選擇了要利潤。
回顧2018年及之前的中國汽車市場，無疑是合資品牌當道，無論市場規模還是盈利能力都表現很強勢。無論是德系、日系和美系等，每年在中國汽車市場都能進賬少則幾十億，多則幾百億的利潤。
2019年到2022年，中國新能源汽車市場開始加速發展，為了在新能源汽車領域分一杯羹，包括新勢力在內的自主品牌選擇了先要市場份額，雖然每賣出一臺新能源汽車都是虧損，但自主品牌卻表現得樂此不疲，因為他們從戰略角度看到了國家政策層面向新能源領域發展的堅定決心，堅持要把握住這個沒法在油車時代實現的歷史機會。
但這個階段的合資品牌，卻優先選擇了要利潤，畢竟相較于新能源汽車的虧損，油車的單車利潤雖然較2018年之前有減少，但依然豐厚。但從2023年開始，中國新能源汽車市場的發展已經成為大勢所趨，特別是在包括座艙智能化和智駕加速普及的情況下，而且已經有車企開始實現盈利。而此時的合資品牌才突然發現，以往來自于油車的利潤奶牛和以前的市場份額，已經被中國汽車市場卷得所剩無幾，有的甚至已經出現虧損，合資品牌已經從中國汽車市場的領跑者淪落為跟跑者，甚至跟跑都有難度的境地。
合資品牌肯定還有機會，但產品戰略要區分中國及海外市場。
合資車賣不動，不是中國消費者不再喜歡，而是在包括政策、消費環境等在內的新能源汽車普及浪潮下，市場培育的消費需求已經越來越明顯的轉向新能源汽車領域，合資品牌在新能源領域行動的滯后，必然導致產品力的滯后，從而跟不上消費需求的變化。但我還是要指出，雖然合資品牌在中國汽車市場面臨了暫時的發展困難，但并不代表合資品牌會消亡，畢竟合資品牌背后有強大的產業鏈體系，合資品牌肯定在中國汽車市場還有上車新能源的機會。
合資品牌只是因戰略層面的偏差，導致了一個階段的發展困境，一旦外方調整戰略，通過中方主導開發等策略全面全力迎合中國新能源汽車市場的發展，合資品牌在中國汽車市場的發展就還有希望。
值得一提的是，未來海外品牌在面向中國汽車市場和中國以外的汽車市場時，可能需要兩套產品戰略。
相較于海外汽車市場，中國無疑是越來越聚焦于新能源汽車領域，而且在國家相關政策引導以及基礎設施建設等方面，相較于其他市場更有利于新能源汽車市場的發展，甚至可以說中國在新能源汽車領域相較海外市場有斷代優勢。因此，在產品戰略層面如果妥善處理好這個代差就顯得相當關鍵。
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