中國車企開始填補(bǔ)歐洲“空工廠”

歐洲汽車工業(yè)的空氣里，最近彌漫著一種復(fù)雜情緒。

在德國、意大利和西班牙等傳統(tǒng)汽車重鎮(zhèn)不斷傳出減產(chǎn)、停工和裁員消息。大眾汽車集團(tuán)正在討論如何處理利用率不足的德國工廠，法國的Stellantis則決定逐步停止巴黎附近老工廠的整車生產(chǎn)。歐洲汽車工業(yè)正在經(jīng)歷近幾十年來最劇烈的一輪調(diào)整。而就在歐洲傳統(tǒng)車企不斷收縮產(chǎn)能的同時(shí)，中國車企卻開始頻繁看向這些“空工廠”。過去幾年，中國汽車進(jìn)入歐洲，更多地是通過港口里的滾裝船，但如今，事情正在發(fā)生變化。

據(jù)路透社報(bào)道，比亞迪正與Stellantis等歐洲車企接觸，希望獲得歐洲部分閑置工廠資源；與此同時(shí)，英國《金融時(shí)報(bào)》報(bào)道稱，小鵬也在與大眾汽車討論利用歐洲生產(chǎn)設(shè)施的可能性。此外，據(jù)Bloomberg此前援引知情人士消息，MG母公司上汽集團(tuán)已基本確定將在西班牙建設(shè)其首個(gè)歐洲電動(dòng)車工廠。

中國車企的歐洲故事，正在從“賣車”轉(zhuǎn)向“造車”。

歐洲車企開始“向中國開放工廠”

過去兩年，歐洲車企幾乎同時(shí)遭遇到幾重壓力。一方面，電動(dòng)車轉(zhuǎn)型帶來的巨額投入仍在持續(xù)，軟件架構(gòu)、電池體系，以及智能化研發(fā)不斷吞噬利潤；另一方面，歐洲電動(dòng)車市場銷量增長卻明顯放緩。德國取消新能源補(bǔ)貼之后，歐洲市場需求低于預(yù)期，高利率與經(jīng)濟(jì)疲軟也讓消費(fèi)者對購買高價(jià)電動(dòng)車更加謹(jǐn)慎。

結(jié)果是，歐洲不少汽車生產(chǎn)工廠開始陷入產(chǎn)能閑置。

據(jù)《衛(wèi)報(bào)》報(bào)道，部分歐洲車企如今面臨一個(gè)頗為現(xiàn)實(shí)的問題：如果不引入新的合作伙伴，一些工廠只能繼續(xù)減產(chǎn)甚至關(guān)閉。而在這個(gè)時(shí)間點(diǎn)，中國車企卻恰恰擁有歐洲市場最缺少的東西——增長能力、電動(dòng)車供應(yīng)鏈，以及成本控制體系。

在過去幾十年里，歐洲汽車工業(yè)始終處于全球產(chǎn)業(yè)鏈上游。德國、法國和意大利品牌輸出技術(shù)與品牌，中國市場則更多承擔(dān)制造與消費(fèi)角色。但如今，隨著全球汽車產(chǎn)業(yè)進(jìn)入電動(dòng)化時(shí)代，中國企業(yè)在電池、電驅(qū)、智能座艙，以及供應(yīng)鏈效率上的優(yōu)勢開始越來越明顯。

尤其是在成本與開發(fā)效率上，中國車企展現(xiàn)出的“China Speed”，已經(jīng)成為歐美汽車行業(yè)反復(fù)討論的話題。相比歐洲車企長達(dá)四到五年的開發(fā)周期，中國車企往往能以更短時(shí)間完成新車型迭代，并通過更完整的本土供應(yīng)鏈迅速壓低成本。

這也是為什么，最近歐洲媒體開始越來越頻繁地討論“中國車企歐洲化”。

對于不少歐洲車企而言，與其關(guān)閉工廠、裁員減產(chǎn)，不如引入中國車企合作生產(chǎn)。一方面可以提高工廠利用率，另一方面也能利用中國車企更成熟的電動(dòng)車平臺和供應(yīng)鏈能力。

尤其在電動(dòng)車領(lǐng)域，中國企業(yè)的成本控制、開發(fā)效率，以及電池體系，已經(jīng)成為歐洲車企難以忽視的優(yōu)勢。

值得注意的是，歐洲本身也開始出現(xiàn)“歡迎中國制造業(yè)進(jìn)入”的聲音。西班牙《El País》近期便報(bào)道稱，中國車企正在將西班牙逐漸變成其歐洲制造中心。相比德國等傳統(tǒng)汽車強(qiáng)國，西班牙擁有更低的人力與能源成本，同時(shí)具備成熟港口與汽車工業(yè)基礎(chǔ)，因此成為中國車企最關(guān)注的歐洲落腳點(diǎn)之一。

中國車企從“出口”走向“本地化”

對于中國車企而言，歐洲本地化生產(chǎn)也正在從“可選項(xiàng)”變成“必選項(xiàng)”。

歐盟針對中國電動(dòng)車發(fā)起反補(bǔ)貼調(diào)查之后，單純依靠出口的模式面臨壓力。相比繼續(xù)增加運(yùn)輸與關(guān)稅成本，利用歐洲現(xiàn)成工廠顯然是一條更現(xiàn)實(shí)的路徑。

這些工廠不僅擁有成熟產(chǎn)線，還擁有現(xiàn)成的工人、物流體系、供應(yīng)商，以及地方政府資源。相比從零建廠，中國車企能夠更快完成本地化布局，同時(shí)也更容易讓歐洲消費(fèi)者與監(jiān)管層的接受。

而來自上汽的MG品牌，某種程度上也最具象征意義。這個(gè)原本誕生于英國的老牌汽車品牌，如今已經(jīng)成為中國車企推進(jìn)歐洲制造的代表案例。過去幾十年，歐洲品牌進(jìn)入中國建廠；而如今，由中國企業(yè)擁有的MG，卻開始反向進(jìn)入歐洲工業(yè)體系。

與此同時(shí)，MG也正在加速推進(jìn)歐洲本地研發(fā)體系建設(shè)，包括在德國設(shè)立研發(fā)中心、強(qiáng)化歐洲工程團(tuán)隊(duì)，并持續(xù)強(qiáng)調(diào)“In Europe, for Europe”的本地化戰(zhàn)略。這意味著，中國車企在歐洲的布局已經(jīng)不再只是銷售網(wǎng)絡(luò)擴(kuò)張，而開始建立長期產(chǎn)業(yè)存在。

中國汽車真正進(jìn)入歐洲工業(yè)腹地

但對于歐洲而言，真正復(fù)雜的問題在于：當(dāng)中國車企開始進(jìn)入歐洲制造體系后，歐洲汽車工業(yè)未來還剩下什么？

過去，歐洲品牌掌握核心技術(shù)，中國企業(yè)更多承擔(dān)制造角色；而現(xiàn)在，越來越多合作開始反轉(zhuǎn)。零跑汽車與Stellantis的合作，已經(jīng)不僅僅停留在聯(lián)合銷售層面，而是開始涉及平臺與技術(shù)體系共享。歐洲車企提供工廠、品牌和本地渠道，中國企業(yè)則輸出電動(dòng)平臺、電池，以及智能化能力。

一些歐洲媒體甚至開始擔(dān)憂，未來歐洲工廠里生產(chǎn)的，可能是掛著歐洲品牌、卻使用中國平臺和中國供應(yīng)鏈的新車型。

這種焦慮，本質(zhì)上并不只是關(guān)于市場競爭，而是關(guān)于產(chǎn)業(yè)主導(dǎo)權(quán)。

過去幾十年，歐洲汽車工業(yè)一直是全球制造業(yè)的重要力量，而如今，中國汽車產(chǎn)業(yè)進(jìn)入了歐洲工業(yè)腹地。從出口產(chǎn)品，到輸出產(chǎn)業(yè)鏈；從參與市場，到參與歐洲制造體系重構(gòu)，中國車企的全球化正在進(jìn)入一個(gè)完全不同的階段。

歐洲工廠的燈，還會(huì)繼續(xù)亮著。只是未來點(diǎn)亮這些工廠的，或許已經(jīng)不再只是傳統(tǒng)歐洲車企。