刀把子握在別人手上？三大院士建議中國走自己的綠色甲醇之路

我國是全球最大的綠色甲醇規劃生產國，但生產的綠色甲醇基本用于出口，國內市場幾乎“一滴未消”。隨著歐盟標準日益嚴苛、國際航運政策存在不確定性，國內大量項目陷入“有產能、無市場”的尷尬境地，產業發展的“刀把子”似乎握在別人手上。

近日，黃震、李燦、劉科三位院士不約而同發聲，呼吁中國不能盲目跟隨歐洲極端綠色甲醇路線，而應立足國情，走“綠氫耦合工業二氧化碳”的中間路線，并盡快啟動國內低碳甲醇市場，將能源安全主動權握在自己手中。

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尷尬的現實：產能大國，消費“荒漠”

一組數據折射出中國綠色甲醇產業的尷尬處境。

根據香橙會氫能數據庫統計，截至2025年底，全國綠色甲醇項目共計247個（含聯產），已披露產能合計6486.05萬噸。在全球占比近80%。中國已是全球名副其實的綠色甲醇規劃生產大國。

然而，另一組數據卻令人憂心：國內沒有消納一滴綠醇。

這是中國工程院院士黃震近日指出的嚴峻現實。他直言，我國是國際綠醇生產大國，但終端消納主要在海外，國內市場幾乎沒有綠色甲醇消費，建議盡快啟動國內綠色甲醇消費。

香橙會研究院在2025年底至2026年初，對國內五大綠色液體燃料代表性項目進行了實地一線調研，覆蓋遠景赤峰綠氨項目、上海電氣洮南綠醇項目、電投綠能大安綠氨項目、金風科技興安盟綠醇項目、中能建松原項目。調研下來整體印象：項目投產了，但真實產量并不樂觀。

在調研中，最大的一個體會是，投資方因為需求在海外，“刀把子”握在人家手上，成為行業最大的擔憂（參見）

為什么會出現這種現象？答案在于需求的“指揮棒”握在別人手里。當前，全球綠色甲醇的主要消費驅動力來自歐盟和國際航運領域。歐盟《FuelEU Maritime》法規的落地，疊加海運被納入歐洲碳排放交易體系，使得歐洲船東成為綠色甲醇的大客戶。

香橙會研究院調研發現，目前船用綠醇消納是大頭，主要買家集中在馬士基、達飛等國際船東。相比之下，國內缺乏強制性的綠色燃料消納機制，導致大量規劃中的綠色甲醇項目擔心歐盟和國際市場政策不穩定，始終不敢放量生產。

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極致綠色甲醇之貴：產業化之路漫長

歐盟依據《可再生能源指令》，對“綠色甲醇”做出嚴格定義：只有生物質甲醇，或使用綠氫搭配生物質/空氣捕集二氧化碳合成的電制甲醇，才能獲得認證。這意味著，中國豐富的工業二氧化碳資源被“一票否決”。

為了迎合歐盟客戶，國內項目大多選擇了生物質路線。根據香橙會研究院統計，在國內規劃的綠色甲醇項目中，選擇生物質路線的項目有82個，對應規劃產能2361.09萬噸，項目數量占比高達56%。然而，這條路讓企業承受巨大的成本壓力。

行業數據顯示，目前生物質甲醇成本在5000元/噸左右不等，電制甲醇更高，而傳統灰色甲醇成本僅3500元/噸左右，綠色甲醇平價之路漫長。

過度依賴單一海外市場，風險正在積聚。“刀把子握在別人手上”，歐盟政策可能隨時調整，一旦國際航運市場波動，國內投資巨大的綠色甲醇項目將面臨“投產即滯銷”的困境。

一個不能忽視的現實是，目前國內247個綠醇項目中，前期階段項目多達204個，占比超過80%，大量項目在觀望中。

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院士呼吁：走中國自己的道路

面對這種局面，行業權威專家密集發聲，呼吁中國必須走自己的路。

澳大利亞國家工程院外籍院士劉科明確表示，“我們不能跟著歐洲后面，走極端的綠色甲醇路線”。中國科學院院士李燦也指出，中國作為制造業大國，將工業二氧化碳資源化利用，轉化為綠色燃料，是當前最現實、最有效的減碳手段。

綜合專家觀點，所謂的“中國路線”可以概括為：綠氫耦合工業二氧化碳制低碳甲醇。

這條 “中間路線”的核心邏輯是：不追求理論上的“絕對零碳”，而是追求現實中的“顯著低碳”。利用中國豐富的工業二氧化碳資源（煤化工、電廠、水泥廠等），結合西北地區成本不斷下降的綠氫，合成甲醇。其全生命周期碳排放相比傳統煤制甲醇可降低 65%-85% ，但成本遠低于歐盟認證的“綠色甲醇”。

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破局的關鍵：啟動國內消費市場

有了技術路線，要真正擺脫“刀把子握在別人手上”的被動局面，核心在于啟動國內消費市場。而啟動國內消費市場的關鍵，是建立一套行之有效的低碳甲醇碳抵消機制——讓使用低碳甲醇的企業能夠獲得碳減排收益，形成經濟驅動力。

這套機制的邏輯是：用低碳甲醇，抵碳排放賬。

具體可分三個層面構建：

第一，納入全國碳市場抵消體系。建議將低碳甲醇納入國家核證自愿減排量（CCER）體系，制定專門的減排量核算方法學。使用低碳甲醇的企業，可按實際使用量申請簽發CCER，并在碳市場上出售。按當前80-100元/噸的碳價計算，使用1萬噸低碳甲醇可實現約2萬噸減排量，獲得160-200萬元額外收益，相當于直接降低了低碳甲醇的使用成本。

第二，建立低碳燃料強制消費機制。參照歐盟思路，在國內重點港口群和航線上，設定低碳燃料逐年最低使用比例。達不到要求的企業需在碳市場購買額外配額，所產生資金反哺低碳甲醇生產。

第三，探索“碳票+甲醇”聯動模式。 在甲醇汽車試點城市，將低碳甲醇的碳減排量與車輛年檢、路權、停車優惠等掛鉤，車主加注低碳甲醇可獲得碳票，兌換通行費減免或碳積分收益。

這套機制的可行性已有基礎。全國碳市場年覆蓋約 45 億噸排放， CCER 已于 2024 年初重啟，將低碳甲醇納入其中不存在制度障礙。一旦機制建立，甲醇汽車、內河船舶、工業鍋爐等都將成為低碳甲醇的穩定消納場景，國內綠色甲醇項目不再需要“仰仗”歐盟船東的臉色。

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結語：中國不能被動跟隨歐洲，應該走中國國情路線

綠色甲醇被視為能源轉型的“液態陽光”，其戰略價值不言而喻。但如果一個國家的綠色能源產業，其終端市場完全依賴于海外政策，這個產業的根基就是不穩固的。中國規劃了全球近80%的綠醇產能，卻幾乎沒有國內消納，這種“生產在內、消費在外”的模式 ， 無異于在沙灘上蓋高樓。

黃震、李燦、劉科等院士的接連發聲，傳遞出一個清晰的信號：中國不能做歐洲綠色標準的被動追隨者。

走“綠氫耦合工業二氧化碳”的中間路線，是立足中國國情的理性選擇；而建立低碳甲醇碳抵消機制、啟動國內消費市場，則是將能源安全主動權握在自己手中的關鍵一步。當6500萬噸的綠色甲醇規劃產能能夠在國內實現就地消納時，中國才能真正從“規劃大國”邁向“應用強國”。

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