從加分項(xiàng)到回血包，車企被迫拿智駕“開刀”

4月28日比亞迪的一紙調(diào)價(jià)公告，像一塊石頭扔進(jìn)了本就不平靜的車市。不是整車普漲，而是精準(zhǔn)瞄準(zhǔn)了“天神之眼B輔助駕駛激光版”選裝包——從9900元漲到12000元，漲幅21%。

然而，這不是一次孤立的營銷動(dòng)作。僅兩天后，4月30日長安啟源跟進(jìn)發(fā)布調(diào)價(jià)聲明，受全球車規(guī)級(jí)芯片成本大幅上漲影響，5月7日之后生產(chǎn)的啟源Q07天樞智能激光版，官方指導(dǎo)價(jià)上調(diào)3000元。事實(shí)上，開年至今已有多家新能源車企陸續(xù)通過各自方式調(diào)價(jià)，從特斯拉、奇瑞星途到小米、問界等，所有調(diào)價(jià)動(dòng)作無一例外，全部指向搭載高階智駕系統(tǒng)的車型或選裝包。

對(duì)此，有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，持續(xù)兩年多的價(jià)格戰(zhàn)把全行業(yè)拖到了盈虧邊緣，而上游成本的突然暴漲，無疑壓垮了車企靠“賠本賺吆喝”維持的脆弱平衡。曾經(jīng)用來打差異化、搶用戶的智能駕駛，正在變成車企消化成本、守住生存線的最后一道防線。

■制圖：廖木興

多家車企調(diào)價(jià)

為何只漲智駕版本？

2026年的車市，走出了一條所有人都沒預(yù)料到的曲線。消費(fèi)復(fù)蘇不及預(yù)期，低價(jià)消費(fèi)慣性依然強(qiáng)勁，所有人都以為價(jià)格戰(zhàn)還會(huì)繼續(xù)打下去。但從一季度開始，漲價(jià)信號(hào)就已經(jīng)在行業(yè)內(nèi)悄然蔓延。

特斯拉率先發(fā)難，Model Y長續(xù)航、高性能版分別漲價(jià)1.8萬元、2萬元；華為發(fā)布新一代896線激光雷達(dá)，搭載該雷達(dá)的尊界S800和問界M9比192線版本貴1萬至2萬元；小米SU7全系漲價(jià)4000元，雷軍在發(fā)布會(huì)上直言，僅標(biāo)準(zhǔn)版的材料成本就增加了近2萬元；蔚來、極氪、小鵬也先后確認(rèn)，二季度上市的新車型，價(jià)格將普遍上調(diào)5000元至1萬元。而比亞迪4月28日的官宣調(diào)價(jià)，則把這場“暗漲”變成了全行業(yè)的明牌。

乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，2026年1-2月，國內(nèi)乘用車均價(jià)較去年同期上漲1.5萬元，3月同比上漲0.7萬元，其中新能源汽車的價(jià)格上行幅度尤為明顯。“如果原材料價(jià)格再漲，最后一定會(huì)傳到終端，形成汽車價(jià)格整體上漲，這是大概率的事件。”嵐圖汽車董事長盧放早前的預(yù)判正在變成現(xiàn)實(shí)，盧放表示：“汽車產(chǎn)業(yè)全價(jià)值鏈最后一定要有利潤，哪怕是微利才能循環(huán)下去，不能一直是負(fù)的，這樣不符合商業(yè)邏輯，也不符合市場規(guī)律。”

從目前的情況看，壓垮車企的，不是電池，是存儲(chǔ)芯片。記者了解到，引發(fā)本輪漲價(jià)的核心推手，是平日里幾乎不會(huì)被消費(fèi)者注意到的車規(guī)級(jí)存儲(chǔ)芯片。

從去年下半年開始，車載DRAM內(nèi)存、NAND閃存價(jià)格開啟了近乎失控的暴漲模式：8GB車規(guī)級(jí)DDR4顆粒單價(jià)從年初的3.78美元，一路飆升至年末的16.514美元，全年漲幅高達(dá)337%；車規(guī)DDR5現(xiàn)貨漲幅超過300%，主流車用eMMC芯片價(jià)格直接翻倍。

多家車企負(fù)責(zé)人曾公開表示，存儲(chǔ)芯片呈現(xiàn)持續(xù)季度性上漲，單季度漲幅穩(wěn)定在40%至50%，2026年單車存儲(chǔ)相關(guān)成本將增加數(shù)千元。而受影響最大的，正是搭載激光雷達(dá)和大算力芯片的高階智駕車型。據(jù)瑞銀測算，僅存儲(chǔ)芯片漲價(jià)一項(xiàng)，就導(dǎo)致智駕車型單車成本增加3000至7000元，這一數(shù)字已經(jīng)超過了動(dòng)力電池價(jià)格波動(dòng)帶來的影響，成為當(dāng)前車企面臨的最主要不可控成本。

多重成本壓力下

芯片自研是否可取？

同樣值得注意的是，動(dòng)力電池原材料的“過山車”式行情，進(jìn)一步加劇了車企的成本壓力。羅蘭貝格全球高級(jí)合伙人鄭赟指出，鋰價(jià)近年來從七八萬元/噸飆升至60多萬元/噸，隨后又暴跌至6萬元/噸，近期又回升至15萬元/噸左右。這種劇烈的波動(dòng)讓車企根本無法做長期的成本規(guī)劃，而動(dòng)力電池成本占據(jù)新能源整車成本的30%以上，每一次價(jià)格波動(dòng)都會(huì)直接傳導(dǎo)至生產(chǎn)端，進(jìn)一步壓縮車企本就微薄的利潤。

實(shí)際上，成本壓力還在沿著產(chǎn)業(yè)鏈向下傳導(dǎo)。4月中旬以來，國內(nèi)輪胎行業(yè)迎來年內(nèi)第二輪集體漲價(jià)潮，超過70家輪胎企業(yè)發(fā)布漲價(jià)函，乘用車胎漲幅普遍在2%-5%之間。天然橡膠減產(chǎn)、合成橡膠受國際原油價(jià)格暴漲帶動(dòng)，部分品種價(jià)格實(shí)現(xiàn)翻倍上漲，炭黑等化工原料受環(huán)保限產(chǎn)政策影響單月價(jià)格漲幅達(dá)13%，多重因素推動(dòng)3月全鋼胎生產(chǎn)成本較1月漲幅接近7%。輪胎作為汽車高損耗配套部件，價(jià)格上漲也會(huì)間接傳導(dǎo)至整車生產(chǎn)與售后環(huán)節(jié)，進(jìn)一步加重行業(yè)成本負(fù)擔(dān)。

面對(duì)洶涌的成本壓力，頭部車企開始把目光投向芯片自研。蔚來自研的神璣NX9031芯片已經(jīng)全系裝車，新款樂道L90也將搭載。蔚來創(chuàng)始人李斌算過一筆賬：蔚來高峰期每年采購英偉達(dá)OrinX芯片的支出高達(dá)3億美元，以當(dāng)前幾十萬顆的年用量來看，自研在降本和提升毛利上確實(shí)具備可行性。

但自研芯片不是誰都能走的路。黑芝麻智能首席戰(zhàn)略官楊宇欣直言，一顆大算力自動(dòng)駕駛芯片的研發(fā)投入通常超過10億元，周期長達(dá)3-5年。他以手機(jī)行業(yè)類比，全球僅蘋果實(shí)現(xiàn)了芯片全棧自研，當(dāng)行業(yè)分工成熟后，全面自研并不具備普適性。單一車企的產(chǎn)銷規(guī)模很難支撐自研的成本攤薄，且隨著智駕技術(shù)路線收斂、芯片性能趨同，自研打造差異化的窗口期也正在快速收窄。

智駕成定價(jià)分水嶺

供需博弈進(jìn)入深水區(qū)

有意思的是，面對(duì)上游成本壓力，國內(nèi)車企并沒有出現(xiàn)過去那種無序的漲價(jià)潮，反而不約而同地選擇了同一種策略：把成本壓力精準(zhǔn)地轉(zhuǎn)移給智駕用戶。

盡管各家車企采取的漲價(jià)形式不同，但內(nèi)核完全一致：智能駕駛已從品牌營銷賣點(diǎn)，徹底轉(zhuǎn)變?yōu)檐囀械亩▋r(jià)分水嶺和利潤緩沖屏障。品牌智駕技術(shù)的市場認(rèn)可度，直接決定了企業(yè)的成本消化能力和生存空間。

來自乘聯(lián)分會(huì)秘書長崔東樹披露的數(shù)據(jù)更能說明問題的嚴(yán)重性，2026年1—3月，國內(nèi)汽車行業(yè)利潤總額784億元，同比下滑18%，銷售利潤率降至3.2%，這一數(shù)字已經(jīng)無限接近行業(yè)的盈虧平衡線，行業(yè)整體進(jìn)入微利運(yùn)行狀態(tài)，任何一點(diǎn)微小的成本波動(dòng)，都可能讓一家車企陷入虧損的泥潭。

有業(yè)內(nèi)人士分析認(rèn)為，對(duì)車企而言，短期內(nèi)只能在銷量與利潤之間尋找動(dòng)態(tài)平衡，通過優(yōu)化產(chǎn)品結(jié)構(gòu)、提升高附加值智駕車型占比來消化成本；長期破局的核心，仍然是供應(yīng)鏈自主可控與核心硬件的自研替代。

盡管不少車型的智駕版本已經(jīng)官宣漲價(jià)，但記者在廣州多家4S店走訪時(shí)發(fā)現(xiàn)，看車的消費(fèi)者依然在反復(fù)追問：“什么時(shí)候會(huì)有優(yōu)惠？”“會(huì)不會(huì)過兩個(gè)月又降價(jià)了？”一邊是車企死死卡在盈虧紅線上的生存底線，一邊是消費(fèi)者“越漲越等”的消費(fèi)慣性，這種供需兩端的認(rèn)知錯(cuò)位，正在演變成一場前所未有的博弈。曾經(jīng)是車企攻城略地“矛”的智駕，如今成了它們守住生存底線的“盾”，而這場錯(cuò)位的拉扯，或?qū)⒊蔀槲磥戆肽晟踔粮L時(shí)間里，左右車市走向的核心矛盾。

■新快報(bào)記者 劉佳淇