史上最低利潤率泰山壓頂，車企漲價出現“人傳人”現象

經歷漫長的降價潮后，沒想到在競爭白熱化的2026年，汽車市場居然進入了罕見的漲價周期。

近日，長安汽車與比亞迪先后宣布旗下車型漲價。其中，長安啟源Q07天樞智能激光版車型官方指導價上調3000元，比亞迪旗下部分車型的輔助駕駛激光版選裝價格將由9900元上調至12000元、漲幅達2100元。消息一出，在行業(yè)內掀起軒然大波。

事實上，早在年初，國內汽車市場就已經出現了漲價信號：特斯拉Model Y（參數丨圖片）長續(xù)航版及高性能版分別上漲1.8萬元和2萬元；新款小米SU7全系較老款上漲4000元至8000元。蔚來、極氪、小鵬也表態(tài)，第二季度新車型將提價0.5萬至1萬元。

有數據顯示，2026年1至3月，國內乘用車均價較去年同期分別提升1.5萬元、1.5萬元和0.7萬元，其中新能源汽車價格上行尤為明顯。

成本風暴下，一場不約而同的集體自救

這輪漲價的根本驅動力并非車企的主動策略選擇，而是來自產業(yè)鏈上游的多重不可抗力。

首先，原材料漲價的正向杠桿正在電動汽車身上大幅放大。

從去年以來，原材料價格高燒不退，其中電池級碳酸鋰價格從2025年年中約7.5萬元/噸，飆升至2026年3月的17.19萬元/噸，漲幅超125%。截至5月上旬，鋰價更是一度觸及20萬元關口。動力電池占整車成本的30%至50%，僅此一項就導致單車成本增加了3000元至5000元。

與此同時，銅價突破10萬元/噸大關，鋁價持續(xù)攀升，而一輛新能源汽車的用銅量高達99.3公斤，是傳統(tǒng)燃油車22公斤的四倍以上，鋁、錫等用量也遠高于傳統(tǒng)車。

嵐圖汽車董事長盧放在4月份就說過，如果上游價格再持續(xù)上漲，最后一定會傳到終端，推動汽車價格上漲，并且強調“這是大概率事件”，如今這句話已經得到了驗證。

其次，時下大熱的AI與汽車之間的芯片供需結構性矛盾越發(fā)明顯。

本輪存儲芯片漲價的底層邏輯，與上一輪芯片荒存在本質分野。2021年的芯片短缺源于疫情管控下的產能擠兌，而當前的芯片困境，是一場汽車產業(yè)與人工智能產業(yè)對于戰(zhàn)略資源的系統(tǒng)性的殘酷爭奪。

生成式AI爆發(fā)催生了數據中心對高帶寬內存近乎無限的渴求，一臺AI服務器的內存用量是普通服務器的8至10倍。三星、SK海力士、美光等存儲巨頭將產能向AI服務器HBM內存傾斜，車規(guī)級存儲芯片的產能遭到嚴重擠壓。

瑞銀數據顯示，汽車應用領域DRAM價格在三個月內暴漲180%，高端DDR5內存現貨漲幅突破300%。據瑞銀測算，存儲芯片漲價使智駕車型的單車成本陡增3000至7000元。

一個月前，蔚來汽車創(chuàng)始人李斌就曾透露，內存價格上漲或給高端新能源車型帶來3000元至5000元的成本上漲。理想汽車供應鏈副總裁孟慶鵬更判斷，2026年車規(guī)存儲芯片供應滿足率可能不足50%。

更重要的是，汽車產業(yè)的利潤率正在持續(xù)硬著陸。

持續(xù)3年的價格戰(zhàn)已讓行業(yè)利潤逼近極限，公開數據顯示，2025年汽車行業(yè)銷售利潤率僅4.1%，而2026年一季度這一數字進一步跌至3.2%，其中1至2月僅為2.9%，創(chuàng)下近10年新低，遠低于下游工業(yè)企業(yè)6%的平均水平，車企硬扛成本壓力的空間已經非常有限。

與此同時，2026年一季度乘用車產銷同比驟降17.4%，規(guī)模增量已無法覆蓋降價損失，這令車企在銷量下滑的巨壓之下，可騰挪的空間愈發(fā)逼仄，轉而將漲價作為最直接的解脫出口。

另有數據顯示，截至2025年，全行業(yè)已有超過50%的汽車經銷商陷入虧損，這場漫長價格戰(zhàn)的決策變量，正由市場份額主導的激進擴張，切換為生存本能驅動的共識性撤退。

不只是中國，漲價成為全球現象

當我們把視線轉向海外市場，發(fā)現漲價并非中國車市的特有現象，在美國，類似的情況也在上演。

相關數據顯示，在美國市場，大眾2026款車型提價1.9%—6.5%，寶馬半年內兩次上調售價，保時捷、雷克薩斯、沃爾沃同步跟漲，2026款新車平均漲價近2000美元，為2025款漲幅的五倍。Cars.com報告指出，2026年第一季度美國汽車市場新車均價與2025年同期相比上漲了約1315美元。DBS研究報告指出，美國所有車輛的平均交易價格自年初以來分別上漲0.3%，電動汽車漲幅則達3.8%。

美國市場的漲價原因和國內有著不小的差別，主要是基于關稅博弈、地緣對峙等多方面因素綜合導致的結果。

一方面，大西洋彼岸的關稅大棒已經從威脅落到了實處。2025年4月，美國對進口汽車及零部件全面加征25%的關稅。相關數據顯示，僅2025年一年，這些關稅對汽車制造商和相關供應商造成的總財務影響就高達約350億美元。2026年5月，特朗普又宣布將歐盟輸美汽車關稅從15%進一步提升至25%，大眾、寶馬、奔馳等歐洲車企在美國市場面臨新一輪成本動蕩。Cars.com報告指出，盡管部分關稅政策經最高法院裁定后有所調整，但鋁、鋼和銅的關稅以及10%的附加關稅依然在有效執(zhí)行。

另一方面，地緣對峙的深層效應正在通過供應鏈全面?zhèn)鲗АＶ袞|霍爾木茲海峽局勢持續(xù)動蕩，2026年3月起，海峽反復開關，大量原油和液化天然氣船運停擺，海灣地區(qū)石油出口單日損失一度超過1300萬桶。能源價格飆升迅速沿著工業(yè)鏈條逐級傳遞：石化品成本上漲推高了輪胎（原材料丁二烯一季度漲幅超100%）、塑料、涂料等汽車用原材料的價格；物流周期拉長導致零部件到港延誤，運費陡增。僅原油成本的上漲，就為整車制造環(huán)節(jié)增加了意想不到的沉重負擔。

如果關稅博弈是看得見的明戰(zhàn)，那么中東能源通道的屢次“梗阻”則是看不見的暗傷。對海外市場而言，漲價絕不僅僅是賬面上的轉移成本，更是一場系統(tǒng)性的共振。當供應鏈的每一處連接點都被逐一繃緊之時，消費者最終面對的價格標簽，已經不可避免地變成了一張被反復加持過的賬單。

從價格到價值，競合全面升維

層層壓力嵌套之下，這場全球市場的漲價潮帶來的產業(yè)影響將遠超價格表上的數字波動，它更像是一道分水嶺，推動汽車產業(yè)從以價換量的低階競爭，逐步轉向依靠技術溢價與品牌價值支撐的高階競合。

一方面，不同車企的承壓能力出現明顯分化，行業(yè)馬太效應加速顯現。

頭部車企憑借規(guī)模優(yōu)勢、供應鏈整合能力及長期戰(zhàn)略協議，展現出更強的抗壓韌性。例如，廣汽、長城、北汽福田等多家國內車企已與寧德時代建立長達十年的戰(zhàn)略合作關系，覆蓋技術研發(fā)與供應鏈保障；比亞迪則推行全鏈條讓利策略，疊加廠家置換補貼，實現終端購車成本不升反降。反觀中小車企，生存空間持續(xù)被壓縮，低端車型陷入“漲價沒人買、不漲價活不下去”的兩難境地。可以預見，這場成本戰(zhàn)役大概率將進一步強化市場競爭的高度集中化格局。

另一方面，價格戰(zhàn)的形態(tài)也在悄然發(fā)生變化。雖然赤裸裸的全線降價熱潮正在退卻，但價格博弈并未消亡，只是變得更加復雜。

國家信息中心判斷，2026年乘用車市場將平穩(wěn)運行，價格戰(zhàn)進入尾聲，行業(yè)正轉向由價值與技術驅動的競爭模式。一批車企不再直接降價，而是采取加量不加價、新增權益抵扣、縮減終端優(yōu)惠、取消免費金融補貼等隱性漲價形式。近三成消費者將下一輛車的預算設定在30萬元以上，表明終端需求正從低價導向轉向品質型消費。價值競爭取代簡單的價格廝殺，已現端倪。

除此之外，漲價對消費端的壓制效應同樣不容忽視。

更多中等收入群體在面對突然的漲價與大額消費的負擔時，可能選擇持幣觀望，甚至徹底退出新車消費。2026年全球新車銷量預計下降約1%，反映出價格壁壘對需求的擠壓。不過，中國市場的長期陣痛可能更為持久：以五年周期審視，隨著以舊換新政策延續(xù)和價格逐步企穩(wěn)，消費需求仍有反彈動力。但在價格分歧與市場謹慎心態(tài)并存的情況下，整體向上彈性的恢復，仍需要更長時間。

放眼長期，盡管短期內車企利潤率依然承壓，成本高企與終端漲幅不對應的風險持續(xù)存在，但新能源汽車行業(yè)的競爭焦點已開始從價格切換至品質、創(chuàng)新、生態(tài)三個維度的橫向整合。那些能夠精準掌控上游供應鏈、在智能化領域沉淀差異化競爭力、并實現海內外雙線增長的頭部車企，將在這場產業(yè)大轉折中獲得長期定價權與市場主動。而對后發(fā)者而言，隨著鋰價與芯片博弈逐步進入深水區(qū)，留下的窗口期正變得越來越短暫。